Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 42 страниц)

Вот еще одна достойная внимания точка зрения – А. А. Щербакова: "Причина гибели Машковского банальная, предельно нелепая. Заменили второго пилота. У Машковского стоял динамометрический штурвал, а у правого пилота, Николая Аксенова (тоже летчика из ЛИИ), – штурвал нормальный. Но ему было дано указание не вмешиваться в управление, потому что иначе неправильно будут записаны усилия. У них была договоренность: как только Машковскому станет тяжело, он сообщит Аксенову – и тот включит немедленно бустер (Аксенов должен был держать нажатой кнопку СПУ). Так было всегда. Но на этот раз Аксенова заменили на летчика из ГК НИИ ВВС, чтобы полет стал сразу "зачетным" – как госиспытания. Потом было совершенно достоверно установлено, что бустер не был включен. Был бы включен бустер, они спокойно бы взлетели. Нелепая несогласованность... К тому же, триммер стоял не нейтрально... Впрочем, к этому времени Машковский уже сходил на нет и, возможно, несколько размагнитился, перестал летать на истребителях...".

Надо сказать, что есть специалисты ЛИИ, не согласные с рассуждениями об упущениях летчика Машковского – как с сомнительными и даже оскорбительными... В памяти многих, кто знал Степана Филипповича, он остался яркой личностью, каких было немного даже в ЛИИ.

Так вот, после предварительного, не очень конкретного разговора о доме, о семье, Машковский как-то вызвал Казьмина к себе и сказал вдруг: "Петр, ты вот, давай-ка, гони в Чкаловскую. Там тебя ждет крылатая ракета. Сделай на ней свой первый вылет..." Казьмин сразу понял, что речь шла об особо закрытой работе, и потому напомнил, что теща у него, как это и было записано во всех его анкетах, была арестована на 10 лет без права переписки. Машковский не придал этому никакого значения, и вскоре Казьмин прибыл в НИИ ВВС.

До него на этой необычной машине, там же, в Чкаловской, летали уже Амет-хан Султан и Бурцев, выполнившие по два – три полета. Но оба ничего ему об этом не говорили. Возможно, из-за особой закрытости работы. Он сам был крайне удивлен своим взлетом. Годы спустя, Казьмин вспоминал как главную особенность того полета (и последующих, конечно) – большую посадочную скорость машины -около 380 км/ч, большую скорость отрыва и, соответственно, -

необычайно большую длину разбега. «Уже полоса кончается, – говорил он, – а я все бегу, бегу... Еле оторвался. Сделал только один кружочек -"маленькую коробочку" – и пошел на посадку. На газу, на газу (крылышки-то ведь маленькие) при полном внимании посадил машину...». Этот испытательный полет состоялся 6 октября 1951 г. и длился 10 мин.

После этого полета поступил приказ: через неделю выезжать в Керчь для продолжения испытаний над Феодосийским заливом. Казьмин уже знал, что ракета была микояновская, но главным в ней была "начинка", потому работу вел, в основном, Сергей Берия, хотя непосредственным повседневным руководителем летчиков был Цыбин. Стояла уже осень. Казьмин вылетел в Керчь в середине октября. Прежде, чем начать основные полеты, они облетали местность. Сначала на Ли-2, а потом сделали по несколько полетов на МиГ-15 по маршруту будущих испытаний. Море и аэродром в степи почти не имели ориентиров, это затрудняло выполнение программы.

Казьмин успел сделать осенью в Керчи пять полетов на снаряде общей продолжительностью около 8 часов. Немногим более в это время (до конца ноября 1951 г.) сделали полетов другие летчики. После этого и он, и его товарищи полеты прекратили – развезло грунтовую полосу. Это уже потом Анохин выполнил там около сотни полетов. Другие поменьше, и в их числе Павлов, заменивший по весне Казьмина.

В летной книжке Сергея Николаевича есть записи, которые, по всей видимости, относятся именно к крылатому снаряду – под разными обозначениями.

6 октября 1951 г. Анохин выполнил свой первый вылет на изделии "К" в Чкаловской. Но одни из основных испытаний в этот период и на ближайшие месяцы были связаны с изделием "А" – пятнадцать полетов, каждый из которых средней продолжительностью в один час. С середины февраля по конец марта 1952 г. Анохин выполнил

на изделии "А" 7 полетов и за период с 1 апреля по 7 мая 1952 г. – 18 полетов. Особенно интенсивной была эта работа летом и осенью,

когда Сергей Николаевич выполнил еще 38 полетов. В общей сложности в 1952 г. на изделии "А" в 78 испытательных полетах он налетал 96 ч. Тогда на самолете Ту-4 он выполнил всего 4 полета, на Як-11 – восемь, на МиГ-15 – 13, а на МиГ-17 – 4 полета.

Многие годы вершиной, к которой стремились летчики-испытатели в подавляющем своем большинстве, было звание Героя Советского Союза. Не был исключением и П. И. Казьмин. Он давно заслуживал это звание. Им было освоено и испытано 123 типа и модификаций самолетов при 6000 ч налета. Но и мало кто сделал так много, чтобы это награждение стало невозможно в то время. И во многом причина тому – его строптивый, неуживчивый характер. По словам Петра Ивановича Казьмина, Цыбин говорил ему, что он так же, как и другие летчики – участники испытаний КС, достоин присвоения Звания Героя Советского Союза, добавляя при этом: "Но поезд уже ушел..." По прошествии многих лет Казьмин был представлен к званию Героя Советского Союза. С соответствующим ходатайством,

подписанным М. М. Громовым, П. М. Остапенко, Г. М. Шияновым, В. Г. Мухиным, И. И. Шунейко, Ф. И. Бурцевым, Я. И. Верниковым, Р. И. Капрэляном, К. К. Коккинаки, Э. И. Кузнецовым, Ф. Ф. Опадчим, И. П. Волком, Ю. А. Антиповым, Г. С. Калачевым, В. С. Ведровым, П. В.

Цыбиным, А. А. Леоновым, В. П. Мишиным, Г. С. Титовым, С. А.

Микояном, Г. А. Седовым, Министр авиационной промышленности И. С. Силаев обратился в ЦК. Ответ был примерно таким: "Вовремя не дали Героя, а сейчас – не за что...".

Павел Владимирович Цыбин говорил мне, что Казьмин сам был виноват в том, что оказался "вне обоймы". Цыбин не разъяснял в деталях, в чем тут было дело. Это можно понять из рассказов Казьмина. Он, правдолюбец, к примеру, корил Цыбина за то, что тот, наделенный почти неограниченными возможностями, перекрыл на неделю движение поездов от Москвы до Крыма, обеспечивая срочную доставку в Багерово металлических пластин настила для взлетной полосы. Весной же выяснилось, что после таяния снегов сквозь перфорацию пластин вылезла жижа, и, по словам Казьмина, стало, как он и предвещал осенью, еще хуже. Павлов, заменивший весной отставленного Казьмина, чуть не "подломал" из-за этого машину...

Бурцев по тому же поводу говорил: «Затея с "железной" полосой оказалась, действительно, не только дорогой, но и неудачной. В дождливое время садиться на эту полосу было невозможно. Летчики были убеждены в этом. Ведь сочетание металла, воды и резины – это идеальный подшипник. Начальство решило проверить опасения летчиков: на полосу сел МиГ-15, он соскользнул с нее и увяз рядом с полосой по "пузо". Цыбин согласился после этого: "Да, садиться сюда нельзя, надо подождать, когда подсохнет"...».

Казьмин еще осенью высказал и еще одну претензию Цыбину: "Вместо этой пустой затеи с металлическими пластинами на ВПП лучше было бы позаботиться о спасательных жилетах для летчиков. Приличный жилет, с турецкой еще командировки, есть только у Анохина. Сброс КС происходит над Феодосийским заливом, в 40 км от берега. Если, не дай бог, придется катапультироваться, то выделенный катер может и не поспеть: море в октябре-ноябре в течение часа-другого выдержит не всякий...".

Зимой 1951 – 1952 гг. когда в испытаниях был небольшой перерыв, Казьмин начал в Москве активные поиски жилетов – у моряков. Обошел штабы и нашел! Кроме того, он попытался изменить систему катапультирования пилота КС. По его убеждению, кабина была настолько тесной, что при катапультировании невозможно было избежать травм.

Это было тем более важно потому, что А. И. Микоян категорически предупредил летчиков: не рассчитывать при отказах на аварийную посадку, которая практически невозможна из-за малой площади крыльев, а катапультироваться! К тому времени недостатки системы катапультирования были устранены...

Несколько ранее, в 1948 – 1949 гг. Г. М. Шиянов вслед за А. К. Пахомовым проводил испытания экспериментального самолета "5" ОКБ М. Р. Бисновата, предназначенного для исследований больших скоростей полета. Он имел крыло с углом стреловидности 45 градусов, размахом 6,4 м и был рассчитан на максимальную скорость 1200 км/ч. КС был схож с ним в том отношении, что самолет "5" так же стартовал с самолета-носителя, но с Пе-8. Поскольку предназначавшийся для самолета "5" ЖРД отсутствовал, самолет этот испытывали в планерном варианте. И Пахомов, и Шиянов не избежали аварий из-за проблем с его отделением от носителя, но, главным образом, они возникали из-за аэродинамических огрехов схемы самолета. Летные характеристики самолета удалось улучшить после испытаний в аэродинамической трубе ЦАГИ. Но в одном из полетов Шиянов сел на лыжное шасси самолета за пределами относительно короткой в то время взлетно-посадочной полосы ЛИИ. Словом, он мог, как никто понять заботы Казьмина.

К тому же, Шиянов несколько ранее испытывал там же, в Крыму, снаряд М. Р. Бисновата, конкурировавший с КС и уступивший ему. Вследствие этого Казьмин смог заручиться поддержкой многоопытного

Г. М. Шиянова на методическом совете ЛИИ в претензиях к системе катапультирования КС. Так или иначе, но весной П. В. Цыбин Казьмина на полеты уже не пригласил. (Казьмин, кстати, "осуждал" не все инициативы П. В. Цыбина. Поскольку топлива на КС было очень мало, и ошибки в ориентации были недопустимы, Цыбин поставил за посадочной полосой пригнанные из Москвы минометы. Их выстрелы в воздух были хорошо видны, и для летчика в критической ситуации они служили идеальным ориентиром...).

Казьмин сожалел позже, что на КС ему довелось сделать лишь шесть полетов. Работа была сверхсекретной, и, выполнив очередной полет, Петр Иванович писал в письме жене, что "принял очередную ванну". Таких "ванн" оказалось не так много, как хотелось Казьмину. Его же товарищи Анохин, Бурцев и Амет-хан без особого основания считали, что он же сам от них и отказался... По словам Цыбина, Сергей Николаевич Анохин, несомненный лидер "четверки", Казьмина не критиковал: "Не захотел – это его личное дело...".

Обычно двигатель КС запускался еще до отцепки. Но однажды, по так и не выясненной причине, снаряд отделился от носителя с незапущенным двигателем. Амет-хан, управлявший машиной, пытался запустить ее турбореактивный двигатель. Мало того, что не хотелось катапультироваться: система катапультирования не вызывала особого доверия, как и служба спасения при приводнении в море. Главное же -не хотелось терять машину! Но с каждой неудачной попыткой запуска шансы на успех стремительно приближались к нулю.

Сброс происходил обычно на высоте 4-6 км. Прежде, чем отделяться от носителя, пилот "Кометы" после запуска своего двигателя должен был убедиться в том, что расход топлива идет из его собственных баков. Малый запас топлива и большая вертикальная скорость, обусловленная вынужденно плохими несущими свойствами крыла, не позволяли летчику и думать о втором круге при заходе на посадку. Садиться надо было сходу, и надо было при этом найти еще свой аэродром в голой степи. На это после основной работы – по отработке автоматики при наведении на цель – отводилось совсем немного времени и... высоты...

Амет-хан запустил двигатель у самой воды. Он, естественно, не стал отрабатывать программу по исследованию системы наведения снаряда на цель, а сразу пошел на посадку, на аэродром. Он сказал Казьмину после полета: "Петя, всю войну прошел – такого не было... Ноги у меня – ватные, не держат...". Казьмин объяснял: «Нам ведь внушали, что мы создавали ракетный щит Советского Союза. Мы чувствовали огромную ответственность, и при этом, конечно же, оставался и обычный страх за свою жизнь. Потому Амет-хану, бесстрашно противостоявшему прямому обстрелу в войну, было так непросто в то "мирное" время в испытательном полете».

Летчик-испытатель ЛИИ Валентин Иванович Перов рассказывал мне такую историю со слов механика, участвовавшего в испытаниях в Багерове. Однажды Амет-хан, совершив посадку, вылез из узкой, тесной кабины самолета-снаряда совершенно мокрый, обливаясь потом от напряжения. Подойдя к Анохину, он спросил: "Слушай, Сережа, как ты летаешь? Я с двумя глазами еле-еле нахожу нашу полосу и захожу на посадку, а ты...". "Мне проще, – отшутился Анохин. – Когда мне особенно трудно и страшно, я закрываю здоровый глаз и спокойно, храбро гляжу на все глазом стеклянным...".

ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР ЦЫБИН

Коренной москвич, сын профессора, Павел Владимирович Цыбин еще юношей в 1928 г. построил с помощниками планер ПЦ-2 «Халтуринец». Вместе с приятелем Федей Даниловцевым он руководил планерным кружком, и сам же облетал свой планер на планерной станции. Вскоре был готов более легкий и облагороженный вариант планера – ПЦ-3. На нескольких построенных экземплярах этого планера летали будущие академик Б. В. Раушенбах и летчик-испытатель М. Л. Галлай. Именно благодаря увлечению планеризмом Цыбин еще в 1930-е гг. познакомился с С. П. Королевым и С. Н. Анохиным, с которыми особенно тесно был связан в конце своей жизни. В 1940 г., когда Цыбин учился в Военно-воздушной академии им. Жуковского и там было организовано под его руководством общественное КБ, стало известно о широкомасштабной десантной операции немцев на острове Крит. Тогда с использованием грузовых планеров на острове была высажена целая дивизия. Цыбин и его коллеги по КБ, в частности, Д. Н. Колесников, А. Г. Голяев, стали разрабатывать десантные

планеры. Работа получила новый импульс, когда Цыбина, наряду с О. К. Антоновым, В. К. Грибовским и другими авиационными

конструкторами пригласили к командующему ВВС Красной Армии П. В. Рычагову – в связи с той же операцией на Крите. В итоге Антонов, с которым Цыбин был по-братски дружен еще с 1924 г., со второго слета планеристов, начал проектирование семиместного планера, а Цыбин -двадцатиместного. Причем вместо общественного КБ в академии было организовано официальное, "штатное" ОКБ Наркомата авиационной промышленности. Более того, был выделен завод, и первый планер строился на авиаремонтном заводе в Быкове.

Когда началась война, Цыбина прикомандировали к воздушнодесантным войскам. Теперь ему пришлось руководить не только своим КБ, которое создало планер КЦ-20, но и другими КБ, другими заводами, производившими планеры, – Антонова и Грибовского. (Активно в направлении создания десантных планеров работал также конструктор Курбала. Однако планер Курбалы, спроектированный и построенный в Сталинграде, попал при эвакуации заводского эшелона под бомбежку, был разрушен, и работа над ним прекратилась). Правой рукой Цыбина по летной части, как рассказывал мне сам конструктор, был Сергей Николаевич Анохин. В Саратове была организована подготовка военных планеристов, и молодые ребята, имевшие небольшой налет, но подготовленные опытными инструкторами, направлялись в тыл противника, нередко под зенитным обстрелом, в плохую погоду, -предпочтительно на коротком тросе. Таким образом партизанам было доставлено большое количество вооружения, боеприпасов, средств связи, медикаментов, а также подрывников и других военных специалистов... В конце войны Цыбину было поручено спроектировать десантный планер, способный перебрасывать в нужное место автомобиль "Виллис" в качестве тягача 57-миллиметровой пушки, собственно пушку с боекомплектом, а также четыре человека "обслуги". Этот планер – Ц-25, цельнодеревянной конструкции, строился большой серией в Оренбурге, но в десантных операциях участия не принимал. В учебных же операциях участвовало до двухсот подобных машин. Несколько позже, уже после войны, когда Цыбин стал Главным конструктором завода № 456 (а затем и № 499), был создан планер Ц-30 для транспортировки более мощного тягача и 100-миллиметровой пушки. Работа эта не была завершена. КБ Цыбина было

ликвидировано наряду с десятком других: все мощности были брошены на выпуск самолета МиГ-15. Анохин в это время работал уже в ЛИИ. Но ему-то как раз довелось руководить испытаниями мотопланера Цыбина, построенного на базе планера Ц-25. Обычно планеры, прилетавшие к партизанам, сжигались на месте, поскольку, как правило, из-за ограниченности площадки взлететь за буксировщиком было невозможно. Анохину, как уже говорилось, иной раз все же удавалось вывозить раненых партизан на планере, но это были скорее рискованные эпизоды, нежели норма. Сам Сталин однажды задал наркому авиационной промышленности А. И. Шахурину такой вопрос: "А нельзя ли поставить на планере какой-нибудь мотор, чтоб с его помощью вернуться обратно?" Два мотора М11-ФР должны были решить проблему. Испытания мотопланера Ц-25М проводил в ЛИИ под руководством С. Н. Анохина его давний товарищ, "цыбинский" летчик-испытатель Михаил Федорович Романов. Машина оказалась весьма интересной, и на ее основе предполагалось сделать также пассажирский вариант планера...

П. В. Цыбин писал о военном периоде своей жизни и жизни Анохина: "Главком ВВС П. В. Рычагов и Нарком Авиапрома А. И. Шахурин поручили О. К. Антонову, В. К. Грибовскому, Д. Н. Колесникову и мне разработку многоместных десантных планеров для высадки в тылу немцев воздушной пехоты и противотанковой артиллерии. Все эти планеры испытывались на полигоне в Медвежьих озерах. Буксировались они самолетами СБ, Ил-4. Испытания проводил Анохин и руководимые им летчики Романов, Корчагин, Дабахов и другие.

На полигоне десантных войск Анохин проводил испытания планеров, а также отрабатывал методы десантирования боевых частей в сложных условиях. Ему же, первому, в начале 1942 г. было поручено провести полет в тыл противника, к десантированному в район Вязьмы 4-му корпусу. Анохин же отработал методику бомбардировки с пикирующего планера А-7 малоразмерных целей: железнодорожных мостов, складов боеприпасов...

В числе испытанных Анохиным планеров и самолетов были и машины ОКБ, где мне довелось быть Главным конструктором с 1941 г. Он испытывал тяжелые десантные планеры КЦ-20, Ц-25 и мотопланеры Ц-25М. При этом по его рекомендациям были сделаны интересные нововведения. В частности, создано колесно-лыжное шасси для посадки вне аэродрома, определено место крепления замка буксировочного троса, что резко упростило пилотирование планера на буксире...".

Прежде чем КБ Цыбина было ликвидировано, и он перешел работать к С. П. Королеву, он успел спроектировать планер Ц-60 для перевозки танка. "Танковоз" поручили делать и О. К. Антонову. О не слишком успешных испытаниях этого аппарата, которые проводил С. Н. Анохин, также уже говорилось...

У Королева Цыбин проработал недолго, участвуя в летных испытаниях ракеты Р-1. Она была выполнена на базе немецкой ФАУ-2, но с более мощным двигателем, с другими топливными баками и с отечественной системой управления. Неожиданно для обоих конструкторов Цыбина перевели в Третье Главное управление при Совете Министров СССР, которое занималось, помимо прочего, разработкой ударных средств поражения надводных кораблей. Суть конкретного задания и новой разработки, которую поручили ему курировать, состояла в создании КС "Комета". Кроме того, Цыбин курировал создание системы противовоздушной обороны Москвы, так называемой системы "25", которая охватывала столицу двумя "кольцами" зенитных ракет ОКБ С. А. Лавочкина. В обеих этих программах общей особенностью было то, что руководил работами по системам автоматического управления Сергей Лаврентьевич Берия.

Цыбин не мог ограничиться только ролью куратора – пусть очень важных, но чужих программ. Он рвался к самостоятельной работе, в которой почти всегда важная роль отводилась Сергею Николаевичу Анохину. Конструктор писал: "В 1946 – 1947 гг. Анохин принял участие в испытаниях первых реактивных самолетов, в том числе нашего ОКБ-499 – самолетов ЛЛ-1 и ЛЛ-2 с ракетными ускорителями с прямым крылом и крылом обратной стреловидности. Сергей Николаевич был постоянным советчиком и организатором полетов. Ведущим летчиком был Якубов. А летчиками облета – Анохин, Рыбко, Амет-хан Султан и др. Ведущим инженером был Лимар П. С. В 1958 – 1959 гг. Анохин помогал нашему ОКБ при создании сверхзвуковых высотных самолетов: бомбардировщика РС, стартовавшего с Ту-95, и разведчика (РСР). Аналог этих самолетов НМ-1 испытывали Амет-хан и Р. Ф. Захаров".

К тому, что написал и рассказывал Павел Владимирович, можно добавить вот какую подробность. Испытания планера КЦ-20 начинал Анохин, а потом, когда он был переведен в ЛИИ на государственные испытания, там их проводил Виктор Расторгуев. Как и Сергей Анохин, Никодим Симонов и многие другие летчики-испытатели, он был в свое время замечательным планеристом. "Расторгуев – это талант", – говорил о нем Цыбин. "А ведь он был еще и очень музыкальным человеком", -напомнил я Цыбину то, что его не могло не тронуть, и, действительно, очень обрадовало...

Отец Павла Владимировича Цыбина был профессором Московской и Петербургской консерваторий, он дирижировал оперой в Мариинском театре, а мать, оперная певица, пела с самим Шаляпиным. "Петь я люблю страшно", – отвечал Цыбин, указывая на рояль в своем домашнем кабинете, на стопку нот на рояле и папки с нотами в шкафу. Музыка в его жизни столь же органично сочеталась с конструкторской деятельностью, как рояль и ноты – с многочисленными моделями самолетов, планеров, космических аппаратов, как небольшие

скульптурки на огромном рабочем столе – со слесарными тисочками, закрепленными на его краю...

Цыбина и с Анохиным роднила любовь к музыке, пению. Вот почему слова о тяге к музыке Расторгуева так заинтересовали Цыбина: "Да? – загорелся Павел Владимирович. – Я этого не знал. Интересно!" "Он с детства любил музыку. У него мама была музыкантом", -рассказал я Павлу Владимировичу то, что узнал от дочери Виктора Расторгуева Галины, летчика-испытателя и мировой рекордсменки по вертолетному спорту...

Цыбин был исключительно интересным, оригинальным

конструктором. Узнав от меня, что я начинал свою работу в ЦАГИ с его замечательной, но не пошедшей в серийное производство машины Р-020, он однажды поделился со мной: "Мне как конструктору в жизни не везет..." Павла Владимировича можно было понять, но никак нельзя было с ним согласиться. Действительно, многие и интересные его проекты оказались нереализованными. Это, к примеру, проект двухроторного вертолета продольной схемы, предложенного в 1944 г. Цыбин показал его А. С. Яковлеву. Тот, являясь заместителем наркома, запротестовал: "Это Вам не по плечу. Занимайтесь своими делами...". Позже в ОКБ Яковлева был создан свой вертолет-вагон продольной схемы Як-24... Ранее других – у нас в стране, по крайней мере (1945 г.), – Цыбин предложил вариант самолета с крылом изменяемой в полете геометрии – на базе летающей лаборатории ЛЛ-1. ОКБ-256 в Бескудникове, которое возглавлял Цыбин, было маломощным – всего 30 человек, но они пытались решать многие задачи. В 1955 – 1960-ых гг. под руководством Цыбина разрабатывались по-своему пионерские проекты РС, НМ-1...

Создание самолета РС стало не только серьезной самостоятельной творческой задачей, но и вехой в истории авиации. Он разрабатывался в пору дозвуковых самолетов, а прокладывал дорогу к скорости полета, в три раза превышавшей скорость звука. Эта машина – своего рода "наш ответ Трумэну" – разрабатывалась наряду с баллистической ракетой Королева – "семеркой", а также крылатыми ракетами "Буря" Лавочкина и "Буран" Мясищева. Поскольку в то время не было большой надежды на автоматику, Цыбину и было поручено разработать пилотируемое средство доставки ядерного груза к цели – самолет РС. Он оснащался двумя ускорителями ЖРД около фюзеляжа и в таком виде пристыковывался к самолету-носителю Ту-95Н под крылом.

По проекту самолет РС, имевший дальность "автономного" полета 7500 км, стартовал с носителя на удалении 4000 км от своего аэродрома. С помощью ускорителей он разгонялся до скорости 3000 км/ч и далее крейсерский полет осуществлялся с помощью маршевых сверхзвуковых прямоточных воздушно-реактивных двигателей (СПВРД) М. М. Бондарюка. После сброса боевой нагрузки, полуутопленной в фюзеляже, самолет возвращался на свой аэродром. Работу над этим, как и другими проектами крылатых носителей ядерного оружия, прекратили после успешных испытаний баллистических ракет.

Летом 1956 г. было решено продолжить работу ОКБ Цыбина над проектом сверхзвукового самолета-разведчика РСР. Предполагалось оснастить его специально разработанными для него небывалыми по характеристикам двухконтурными турбореактивными двигателями ТРДДФ Д-21 П. А. Соловьева и подвесными сбрасываемыми топливными баками. Самолет был рассчитан на крейсерскую скорость полета около 2800 км/ч на высоте около 27 км, планируемая дальность полета составляла 3760 км. Что и говорить, проект опережал свое время, во многом предвосхитив появление уникальных SR-71 и МиГ-25 Р, первые полеты которых состоялись в 1964 г. Уже тогда в проекте самолета РСР предусматривалась возможность достижения динамического потолка 42 км! Температура обшивки при крейсерской скорости достигала 220 °С; тем не менее в качестве основного конструкционного материала предполагалось использовать алюминиевые сплавы – со снижением эксплуатационных нагрузок в соответствии с уровнем фактического нагрева в полете. На основе этого проекта ОКБ Цыбина разрабатывало также пилотируемый космический аппарат для спуска с орбиты.

Цыбину пришлось пройти тяжкой дорогой, прежде чем удалось преодолеть скептицизм влиятельных коллег-конструкторов, в частности

А. И. Микояна и С. В. Ильюшина. Не без помощи ЦАГИ и, прежде всего, академиков А. А. Дородницына и А. И. Макаревского, ему удалось вселить уверенность в военного заказчика. В конце 1950-х гг. проект революционной, по сути, машины, остроносой, с

трапециевидным, очень тонким крылом малого удлинения, и массой других новинок, был готов.

Многие специалисты продолжали считать, что машина РСР летать, выполняя заявленные требования, не сможет – столь необычны были ее параметры и, прежде всего, малое удлинение крыла, равное 1,67, и малая относительная толщина профиля – 2,5 % хорды! Тогда было решено изготовить и испытать самолет – натурную модель НМ-1. Самолет был сделан подобным РСР, но взлетал самостоятельно с земли с помощью двух турбореактивных двигателей АМ-5, на сбрасываемой подфюзеляжной тележке, а садился на лыжу. О судьбе этой машины мы еще расскажем дальше.

Оригинальными и многообещающими были проекты, над которыми Цыбин работал потом у Королева. Один из них – проект воздушно-космического самолета (ВКС), который разгонялся с помощью самолета, снабженного турбореактивным двигателем с прямоточным контуром (по типу того, что использовались на РС). Собственно ВКС выводился на орбиту с помощью жидкостного ракетного двигателя. Причем предусматривалась возможность

сжижения воздуха и сепарации кислорода. С точки зрения

эксплуатации использовались чисто авиационные принципы. Правда, добавлялась довольно сложная особенность, связанная с заправкой жидким водородом. Но в целом, ожидавшиеся расходы на пуск такого ВКС, по оценкам Цыбина, были примерно в 60 – 70 раз меньше, чем для системы "Энергия" – "Буран".

Писатель и летчик Марк Галлай говорил Цыбину: "Ну, что ты лезешь все время в самое пекло? Выдумал что-то и сразу начинаешь толкать в жизнь... Тебя ж все равно опять раздавят..." Цыбин, говоря мне об этих словах Галлая, очевидно, соглашался с ним. Как соглашался и с его словами о том, что ему, Цыбину, пришлось участвовать в становлении чуть ли не всех новых направлений в развитии авиационной и ракетной техники. Павел Владимирович при этом добавил: "Многое пришлось пережить...".

Значит ли это, что ему не везло в жизни? У него были смелые, реализованные проекты! И у него были необыкновенные друзья! Я хорошо знал одного из них – Павла Альбертовича Ивенсена -выдающегося инженера-изобретателя в самых разных областях техники. Его, ссыльного, вытаскивали из челябинских угольных шахт Цыбин и Королев... Они прожили такую жизнь, какую неспособно выдумать и самое изощренное воображение... Когда я сказал об этом Цыбину, он отшутился, цитируя слова из анекдота: "Доктор, Вы мне льстите...". Через несколько месяцев его не стало...

Впервые Анохины встретили Павла Владимировича Цыбина на планерных слетах. С тех далеких пор этот обаятельный, теплый человек, замечательный инженер, стал близким другом семьи Анохиных. У него была дача в Коктебеле, не очень близко от

Анохиных, но они могли общаться и там. Последняя его встреча с Маргаритой Карловной, произошедшая в Москве, в поликлинике, была грустной. Он сказал ей, сколько ему осталось жить... Тогда же они долго гуляли по парку, и им было, что вспомнить...

АМЕТ-ХАН СУЛТАН, БЕРИЯ И ДРУГИЕ

Не случайно, конечно, подбирая команду для испытаний крылатого снаряда, Анохин остановил свой выбор на Амет-хане Султане: работа была рискованной и требовала от летчика

специфического, планерного опыта. Он-то у друга был. До войны Амет-хан работал в Симферополе в паровозном депо слесарем-ремонтником. Параллельно в аэроклубе летал на планерах, а затем освоил полеты на самолете По-2 и в 1938 г. вылетел самостоятельно. В этом же году он поступил в Качинскую школу летчиков-истребителей, которую закончил в 1940 г. Знаменитый впоследствии ас, Амет-хан Султан довольно долго не мог открыть счет сбитым самолетам противника. Пока не дошел сам до простой истины: к противнику надо подходить очень близко, иначе выстрелы не достигают цели.

Амет-хан был самобытен и смел, также и работая в ЛИИ. Кроме сложных и опасных испытаний планера ЛЛ Амет-хан выполнил ряд других работ, не менее опасных. Так, при доводке на самолете МиГ-15 катапультируемого кресла, в момент катапультирования парашютиста-испытателя В. И. Головина разорвало цилиндр стреляющего механизма. Осколком пробило топливный бак, и горючее начало из него вытекать. Казалось, пожар был неизбежен. Даже не пожар, а взрыв. Однако Амет-хан Султан, не потеряв самообладания, выключил двигатель и произвел посадку.

Испытания крылатого снаряда стали, очевидно, особой вехой в жизни летчика – прежде столь значительных испытаний, на виду у самого высокого руководства он еще не проводил. Не обошлось и без неожиданных осложнений. В Багерове у Амет-хана открылась "сидячая" болезнь. На глазах у всех он бледнел и бледнел. Но в чем дело, никто не догадывался. Он прекрасно летал и категорически отказывался от медосмотров. Но потери крови были у него столь значительны, что, наконец, анализы, сделанные в санчасти, заставили врачей оперативно самолетом отправить его в Москву. В Боткинской больнице его немедленно обследовали специалисты-проктологи и тут же