Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 42 страниц)

Сын Анохина Сергей Сергеевич, подтверждая слова Адамовича об удивительных музыкальных способностях отца, сказал о неожиданном: "Музыку отец действительно хорошо знал. Но вот когда он копался в машине, а он любил автомобиль, он мог безошибочно, по слуху, определить, нет ли какого дефекта. Также точно, благодаря очень тонкому слуху, он выявлял неисправности самолета...".

О том, насколько важно слышать свою машину, можно судить по рассказу одного из близких товарищей Анохина по испытательной работе Николая Александровича Замятина. По окончании испытательной работы в 1971 г. он, сильный, грамотный летчик, не ушел с испытательного аэродрома, а увлекся инженерной работой -вопросами индикации пилотажно-навигационных приборов на самолете. Как и Анохин, он прекрасно разбирался в автомобилях, в тонкостях работы их моторов, в частности, – и по слуху. Замятин рассказывал: «Однажды, когда я занимался испытаниями двигателей на сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике, в одном из полетов мне показалось, что на какое-то мгновение изменился звук работы одного из двигателей. Я тотчас взглянул на приборы и увидел, что стрелка топливомера мчится, как секундная – на часах. Эге, думаю, мне надо работать еще полтора часа, а при таком расходе горючего мне не хватит его и на 10 мин. Верный своему принципу: прежде всего сесть, а потом уже разбираться, – быстро разворачиваю в сторону аэродрома, убираю обороты и планирую к себе домой. Потом докладываю на землю: "Обеспечьте посадку с прямой. У меня на борту ЧП!" Когда сел, стал рулить, руководитель полетов спрашивает меня: "Замятин, что это у тебя из самолета течет?" "Экипаж вспотел!" – отвечаю ему со злостью. Нашел время, когда задавать глупые вопросы.

Лифантьев рассказывал то, что знал: «У второго пилота перерыв в летной работе составлял 11 месяцев. По команде командира "убрать закрылки", он стал их выпускать. Об этом стало известно по положению штока. Вместо взлетного угла закрылков 20 градусов, они оказались на посадочном угле – 35 градусов. Меня с этим самым штоком посылали в ЛИИ. Кроме того, опытный двигатель во время этого полета запускали с самого взлета. Так что естественно, что вскоре из-за быстрого роста скоростного напора полностью выпущенная механизация разрушилась».

За время своей долгой работы в ЛИИ Виктор Михайлович узнал в деле многих летчиков. Однако особо уважительно вспоминал, пожалуй, о двух – об Анохине и Амет-хане Султане. Он был наземным механиком машины Анохина – в частности, при исследованиях невесомости. Он провожал Сергея Николаевича в полет, подключал автомат управления выходом самолета на невесомость. Он же подключал аппаратуру, фиксировавшую поведение различных жидкостей в невесомости...

Среди механиков и борт-механиков есть свои высшие авторитеты. Один из них, В. И. Муратов, вспоминая ушедших и живых, сожалел: "Я знаю, какой это труд и помню отличных, безотказных механиков. У нас много летчиков – Героев. Но я не встречал ни одного Героя Социалистического Труда среди механиков. Это обидно...".

Василий Иванович Муратов проработал механиком, в ЦАГИ, а затем – в ЛИИ, более полувека – 53 года. В 1935 г. юноша из деревни рядом со знаменитым Палехом в Ивановской области впервые оказался на Ходынке; к тому моменту он уже отслужил на Дальнем Востоке два года сверхсрочно – механиком на тяжелых бомбардировщиках ТБ-3. Естественно, что многие важнейшие события и личности опытного аэродрома прошли перед его глазами. Он хорошо знал первых летчиков ЦАГИ, их строгого начальника, легендарного Ивана Фроловича Козлова, знал А. В. Чесалова, Д. С. Зосима, на его глазах погиб Чкалов на своей красной машине, на "его" машине МиГ-9 погиб Гринчик. На его памяти было множество других печальных и радостных событий. Муратов поначалу продолжил работу на ТБ-3, а потом через его руки прошли многие другие опытные машины, и не только наши, но и немецкие. Особенно много он летал и работал с Рыбко, Галлаем,

Тарощиным, Югановым, Гринчиком, Емельяновым, Грацианским, Шунейко, Якимовым. Василий Иванович знал всех и вся, великих и неприметных. Его, в свою очередь, хорошо знали не только летчики, но и руководители, инженеры-эксплуатационники, Н. П. Сувиров, Н. И. Филизон, другие специалисты. Именно ему доверили возглавить группу механиков. Не имея специального образования, они окончили курсы при ЛИИ и обслуживали все опытные машины. Сам Василий Иванович сосредоточился в основном на машинах ОКБ Микояна. Начинал он с МиГ-9, а завершал свою работу на МиГ-25. Одним из "групповых" механиков был Н. С. Кузнецов...

Когда мы познакомились с Василием Ивановичем, ему было уже более 80 лет, и в живых осталось немного его друзей-механиков:

А. Я. Корнеев, А. А. Юткевич... Их сменили молодые.

– А Анохина Вы помните, – спросил я как-то старого механика.

– Ну, как не помнить – помню Сергея Николаевича хорошо. Это был такой летчик, каких не было! При всем своем бесстрашии и таланте это был очень малословный человек. Он говорил мало. Но как же много он делал. Много знал и летал, как никто. Об Анохине можно сказать только положительное.

Между прочим, Василий Иванович, немало был горд тем, что, потеряв зрение одного глаза, в немолодые уже годы, подобно Анохину продолжал управлять мотоциклом...

ТРЕТИЙ МУШКЕТЕР

Федор Иванович Бурцев был значительно моложе Анохина и Амет-хана, но он стал им настоящим другом. Их шкафы в летной комнате стояли рядом, и летчиков, связанных только что закончившейся тяжелой войной, называли не иначе как тремя мушкетерами. Бурцев также был отличным летчиком. Воевал он на истребителях Ла-5 и Ла-7.

У многих летчиков были "тайные" болезни, которые они тщательно скрывали от врачей, чтобы раньше срока не оказаться за бортом испытательной работы. Не был исключением и Бурцев. Во время войны в 43-м под Киевом его Ла-5 подбили, и он, совершая вынужденную посадку на поле, перепаханное окопами и снарядами, получил тяжелую травму. При ударе бронеспинка сорвалась с болтов и "впечатала" летчика в приборную доску. Последствия этого удара стали очевидны врачам лишь более 35 лет спустя, когда ему удалили почку, поврежденную при той аварии, а также прооперировали мениск, разбитый тогда же. Годы летных испытаний ни одна врачебная комиссия не могла выявить, что Бурцев летает с серьезной, временами очень болезненной травмой ноги.

В 1943 г. он попал в высшую офицерскую Школу воздушного боя в Люберцах, где много летал на трофейных самолетах: "Мессершмитт-109", "Фокке-Вульф-190", "Хейнкель-111", "Юнкерс-88".

Однажды, в том же 1943 г., Федор Иванович вылетел на самолете Ме-109 на специальные киносъемки, которые велись с самолета сопровождения Ил-10. Ме-109 имел немецкие опознавательные знаки, и летчик был облачен в немецкую военную форму. После взлета самолета его мотор отказал, и Бурцев вынужден был садиться на люберецкие поля орошения. Рядом – Косино, и набежал народ, готовый на месте разобраться с врагом. "Я – русский, – уверял Бурцев, – самолет из Люберец!" Но немецкие петлицы мундира из под комбинезона не могли обмануть бдительность земляков. "Власти" смогли освободить летчика, когда кабину "мессера" наполовину уже залило жидкостью с естественно сильным запахом, который не отбивал желания люберчан подозрительно допрашивать начальника, увозившего Бурцева: "А свастика? А мундир?.."

В том же 1943 г. Бурцеву и его товарищу поручили перегнать в Люберцы двухместный "Хейнкель-111" – трофей из-под Сталинграда. Проблем с пилотированием машины не было: в этом отношении у нее обнаружилось много общего с Ме-109. И запуск мотора, и расположение приборов, и другие особенности были привычны для людей, уже летавших на Ме-109. Сложность была в другом. При подлете к Борисоглебску "немецкие" самолеты попали под мощный обстрел наших зенитчиков, пришлось перейти на "бреющий" полет. Непросто было и садиться на местный аэродром. Машина оказалась необыкновенно летучей, и Бурцеву пришлось уйти на второй круг. Кончилось все тем, что всем стало очевидно: летать дальше можно только в сопровождении наших истребителей – сначала их было два, а при подлете к Москве – уже четыре. Это и спасло...

Школа воздушного боя была элитной боевой частью, и она привлекалась к самым серьезным военным операциям – под Брянском, Киевом, в Восточной Пруссии. Но в ней проводились также "воздушные бои" наших и немецких самолетов для выяснения их слабых мест. Позже Бурцев был направлен в "реактивный центр" в Сейме, под Горьким, где в строевой части появились первые реактивные самолеты. Узнав о создании Школы летчиков-испытателей при ЛИИ и наборе в нее, молодой офицер обратился к ее организатору и первому начальнику – генералу М. В. Котельникову с просьбой о приеме. Видавший виды генерал, командовавший в войну дивизией,

испытывавший в свое время в качестве заводского летчика в Филях самолет "100" – прототип знаменитого впоследствии пикирующего бомбардировщика Пе-2, был поражен тем, что у молодого летчика в летной книжке значилось 20 типов освоенных им самолетов. И все же, несмотря на готовность Котельникова взять Бурцева в первый набор Школы, ему пришлось пробиваться: туда можно было брать людей откуда угодно, но только не из реактивного центра.

Федор Иванович рассказывал, что попал в Школу лишь благодаря Василию Сталину. Бурцев в войну был в 32-ом полку, которым командовал сын вождя. Так что знал его хорошо и весьма ценил как летчика, командира и человека. После войны, когда Бурцева не хотели отпускать в Школу испытателей, он обратился к Василию Иосифовичу. "Очень хочешь?" – спросил он и, услышав горячее подтверждение, пообещал помочь. И помог...

С Анохиным Бурцев впервые встретился, когда учился в Школе. Сергей Николаевич был уже знаменитостью. Но с первых дней знакомства и до последнего поражал своей скромностью, уважительным отношением ко всем, кто его окружал. Тогда же примерно Бурцев познакомился впервые с Амет-ханом. Анохин и Амет-хан помогли Бурцеву в его первой испытательной работе в ЛИИ. Ему было поручено исследовать срывные характеристики американского истребителя "Кингкобра". Специалистом в подобного рода работах высшего класса был Анохин. Именно он был настоящим "профессором" в исследованиях штопора, опыт которого потом унаследовал и приумножил его ученик А. А. Щербаков. Так вот, Анохин тщательно проработал с Бурцевым задание по испытаниям "Кингкобры". А после успешного его выполнения Амет-хан помог заполнить полетный лист -это тоже было новым для молодого испытателя.

Естественно, что младший из друзей старался в меру сил и таланта не отстать и в летной, испытательной работе. Число освоенных и испытанных им типов самолетов достигло сотни, и он выполнил ряд этапных работ. В частности, вместе с В. П. Васиным, а также А. П. Богородским Бурцев многое сделал для расширения диапазона разрешенных скоростей полета самолета МиГ-19 – на его долю выпало достижение максимального числа Маха. Не обходилось и без осложнений. В одном из полетов у него заклинило управление, отказали бустера, и он сумел посадить машину, лишь перейдя на электрическое управление.

Продвижение по числу Маха было для Бурцева "привычным делом". Он одним из первых в ЛИИ, вслед за летчиком-испытателем

А. М. Тютеревым преодолел на самолете МиГ-15 М = 1. Тютерев, как уже говорилось, погиб на самолете МиГ-15. Бурцев вспоминал: "Самое удивительное: его самолет вошел в землю под большим углом рядом с церковью в деревне за Москвой-рекой, в которой он родился. Эта деревня видна с аэродрома ЛИИ...".

Вторым, как помнилось Бурцеву, после Анатолия Тютерева в ЛИИ, в том же 1950-м г. скорость звука преодолел он. На самолете МиГ-15 он поднялся на "потолок" машины – 15 с небольшим километров и оттуда стал пикировать под большим углом при максимальной тяге двигателей. Летчик выводил самолет из пикирования на высоте около 10 км. Достигалось М = 1,02. Напомню, что впервые в ЛИИ, в один день с Тютеревым скорость звука преодолел Анохин...

Бурцев, как и многие другие специалисты, считает, что первым в нашей стране скорость звука преодолел Олег Соколовский. И эта точка зрения спорна, но весьма распространена. Соколовского Бурцев знал по совместной службе в Люберцах. Претензиям же И. Е. Федорова в приоритете первопроходца звукового барьера в нашей стране Бурцев отвечает полным недоверием: "Женя-Ваня мог придумать все, что угодно...".

Поначалу Бурцев специализировался на истребителях, и много интересной работы было у него совместно с КБ Микояна. Хотя, как уже говорилось, его самый первый испытательный полет в ЛИИ был связан с исследованием сваливания американского самолета Р-39 "Кингкобра" – на разных высотах и скоростях полета. Работа была выполнена настолько хорошо, что сам Г. С. Калачев, руководивший испытаниями, поздравил Бурцева. Это был аванс. Самолет в этих испытаниях до штопора не доводился. Но испытания, действительно непростые, прошли успешно.

Однажды на одной из машин перепутали подключение механизма триммерного эффекта: при включении на кабрирование он давал момент на пикирование. "Неприятная штука была", – вспоминал Бурцев. Но он вовремя понял, в чем дело, и стал управлять "наоборот" -было это непривычно, но возможно. Потом, как это нередко бывает у испытателей, Бурцев перешел на тяжелые машины и летал практически на всех машинах Туполева, Ильюшина, Антонова. Имел дело с пожаром в салоне Ил-18, с имитацией аварийных режимов, в частности с "прогоревшим двигателем", с исследованием обледенения, режима сваливания, сталкивался с флаттером – на том же Ил-18...

Однажды Анохин полетел с Бурцевым на Ил-18. Почти сразу после взлета отказал первый двигатель – пожар! Зафлюгировали его и выключили. Прошло немного времени – пожар четвертого двигателя! Выключили четвертый, прекратили полет и сели. Анохин был вторым и не имел особого опыта полетов на этой машине. Он с любопытством расспрашивал Бурцева, что бы тот делал, если бы загорелся третий двигатель. Ведь сажать машину на одном двигателе очень непросто. Бурцев, как и Анохин, не знал, что такая ситуация однажды в ЛИИ уже была. Командиром Ил-18 был А. А. Ефимов, а вторым пилотом – В. П. Васин. Закончилась она успешной аварийной посадкой на "чужом" аэродроме, в Третьякове. Бурцев же сказал, что если бы у него загорелся третий двигатель, он бы выключать его не стал, а сел бы с горящим, но действующим. Анохин с ним согласился. В какой-то степени такие одинаковые суждения обоих были связаны с тем, что не исключалось ложное появление сигнала "пожар"...

Самолет Ил-18 Бурцев доводил в испытаниях до сваливания: машина опускала нос, и ей надо было помочь выйти из пикирования. Склонности к штопору у нее не обнаруживалось.

На Ту-16 и особенно на Ан-24 много забот было с исследованием " подхвата" и сваливания...

Пройдут годы напряженной испытательной работы, и начальником Школы в течение 14 лет, вплоть до 1988 г., будет сам Федор Иванович Бурцев. Его учениками и помощниками станут замечательные летчики-испытатели Игорь Волк, Светлана Савицкая, Энн Каарма, Валентин Назарян, Виктор Пугачев, Анатолий Квочур, Тахтар Аубакиров... Но это будет потом. А начиналась испытательная работа, и начиналась сверхнапряженно, – в самом начале пятидесятых...

В 1950 г. ему вместе с летчиком-испытателем ЛИИ Георгием Михайловичем Шияновым было поручено испытание крылатого снаряда конструкции М. Р. Бисновата. Это было раньше того времени, когда Амет-хан Султан начал испытания в Чкаловском микояновского КС.

В ОКБ М.Р.Бисновата было создано два типа снарядов "воздух-море": один с двигателем послабее (его испытывал Бурцев), а второй – с двигателем помощнее (его вел Шиянов). Второй снаряд, с более мощным двигателем, мог взлетать сам. А первый – не мог не только самостоятельно взлетать, но и самостоятельно летать "по горизонту" -после отцепки от носителя он неизбежно снижался. Шиянов, взлетая самостоятельно, выполнил на своем снаряде всего один полет. Бурцев летал много и полностью провел основную часть испытаний в полете снаряда. Испытания проходили в Жуковском. Снаряд отцеплялся от Пе-

8 и после выполнения программы садился (с помощью турбореактивного двигателя РД-10, которым был оснащен) на полосу ЛИИ, на колесное шасси велосипедной схемы.

Испытания крылатого снаряда Бисновата, его отцепка от носителя и посадка были настолько необычными и интересными, что наблюдать их с крыши первого ангара и с других удобных точек высыпало множество народу и даже начальство ЛИИ.

После окончания этих испытаний Федору Ивановичу предложили переключиться на испытания снаряда КС – в помощь Амет-хану Султану.

В свое время самолету МиГ-15, составившему целую эпоху в самолетостроении, отдали предпочтение по сравнению с другим хорошим самолетом – Ла-15, главным образом, из-за чисто технологических преимуществ. Примерно так же крылатой ракете КС "Комета" было отдано предпочтение по сравнению с другими конкурировавшими проектами потому, что эта машина была, в сущности, уменьшенной копией самолета МиГ-15, имевшего отработанную технологию серийного производства.

Предварительные испытания планера КС в Чкаловской выполняли двое – Бурцев и Амет-Хан Султан. Когда эти испытания (с самостоятельным взлетом с полосы в Чкаловской и посадкой на нее) были полностью завершены и встал вопрос о переводе испытаний в Багерово, к ним подключились Анохин и Казьмин.

В первых испытаниях КС, оснащенный кабиной летчика и минимумом приборного оборудования (вместо штатного заряда взрывчатого вещества), шасси и турбореактивным двигателем РД-500 с небольшим запасом топлива – около 350 л, автономно взлетал с аэродрома и так же садился. Работа эта, как уже говорилось, поначалу проводилась на аэродроме Чкаловский – там, в то время, была дорожка большей длины, чем в ЛИИ, – чуть более 3 км. Там же, в Чкаловском, после проведения Амет-ханом, Бурцевым и Казьминым "планерных" испытаний КС – со взлетом с полосы и посадкой на нее – Анохин выполнил первую отцепку КС от носителя Ту-4, с посадкой на аэродром. После этого испытания КС были перебазированы в Крым. Во-первых, там уже была подготовлена грунтовая посадочная полоса длиной 4 км, а во-вторых, и это главное, работа была сверхсекретной. Крым сделали запретной зоной, закрыли Керченский полуостров и готовы были закрыть Феодосию, из которой можно было видеть эти полеты. Цель боевого снаряда "Комета" была морская...

Похоже, что КС была одной из первых крылатых ракет в мире. И построена она не без заметного влияния немецких разработок в этом направлении. Появление этого оружия в нашей стране, при всей

смелости технического замысла и в отсутствие "живых" мировых аналогов, представляется вполне естественным. После второй мировой войны одной из главных ударных сил США, нацеленных на СССР, был мощный авианосный флот. Вот ему-то, в первую очередь, должны были противостоять крылатые снаряды. Они подвешивались парой: один под левое, другой – под правое крылья самолета-носителя. После сброса с носителя, с заранее запущенным турбореактивным двигателем снаряд, как уже говорилось, наводился на выбранную цель с помощью "луча", связывавшего носитель и цель. При приближении к цели беспилотный крылатый снаряд переходил на самонаведение и становился независимым от носителя. Задачей летчиков-испытателей была отработка этой самой системы управления КС. Существенную роль в решении этой новой для всех технической задачи сыграли помимо летчиков ученые ЛИИ. В процессе испытаний выяснилось,

к примеру, что при переходе на самонаведение снаряд постепеннопостепенно стал отклоняться и уходить от цели. Почему-то в системе наведения накапливалась ошибка. Заместитель начальника ЛИИ Макс Аркадьевич Тайц, регулярно бывавший на испытаниях КС в Багерове с самого их начала, привлек к этой работе своего молодого аспиранта Е. Н. Арсеньева. Итогом его настойчивой трехмесячной работы стало основательное изменение алгоритма управления, в который вкралась ошибка. За участие в этой работе М. А. Тайц был удостоен Сталинской премии, а Евгений Николаевич Арсеньев – ордена "Знак почета". С летчиками Арсеньев особо не был связан. Но, годы спустя, он вспомнил об их работе. В Багерове Амет-хан отработал лыжную посадку на грунт самолета – аналога КС. Тогда уже предполагалось использование КС на Северном флоте. Планировалась также отработка систем наведения беспилотных снарядов на аналогах, садившихся на снег и грунт на лыжном шасси. При посадке на снег предполагалось использование тормозного парашюта. При посадке на грунт в Багерове парашют Амет-хану не понадобился...

Особых происшествий у Бурцева, как и у Анохина, при испытаниях крылатой ракеты в Багерове не было – при всей сложности и рискованности тех испытаний. Но все же было свое осложнение при испытаниях снаряда и у Федора Ивановича.

КС, повторимся, подвешивался под крылом Ту-4, притом иногда одновременно под левым и правым крыльями, между двигателями. Кстати, самолет "5" М. Р. Бисновата подцеплялся тоже под крылом, но вплотную к фюзеляжу. В одном из первых полетов из-за возмущений от винта самолета Пе-8 самолет "5" ударился своим стабилизатором о фюзеляж носителя. Аварии удалось избежать, но уже к следующему полету к каркасу фюзеляжа носителя была прикреплена пластина, вдоль которой скользил при отцеплении самолета его стабилизатор. Как и на КС, двигатель самолета Бисновата пилот запускал, еще не отцепляясь от носителя. Первую часть полета крылатого снаряда, его наводил на цель луч радиолокатора носителя. Километров за сорок до цели снаряд переходил на самонаведение. Момент, когда происходил захват цели головкой самонаведения, пилот явно чувствовал. Кроме того, с этого момента он яснее, чем прежде, мог видеть, что снаряд идет точно в цель, в середину корабля. Летчик в управление не вмешивался, но, при необходимости, мог его отключить – при этом отстреливались рулевые машинки органов управления. Однажды у Бурцева они не отстрелились. Возможности перекладки рулей у летчика резко уменьшились. При большой скорости полета это не приводило к трудностям, они возникли при посадке, на малой скорости полета, когда расходы рулей резко возрастали. Бурцев столкнулся с аналогичной проблемой на МиГ -19 при переходе на аварийное электрическое управление. Там было нечто подобное: скорость перекладки рулей также значительно снижалась, и это особенно затрудняло посадку самолета.

В автоматическом режиме к цели – крейсеру "Красный Кавказ" -подходили вплотную: кнопку отключения системы наведения летчик нажимал обычно за километр – два до цели, с тем, чтобы в режиме ручного управления отвернуть от нее и уйти на свой аэродром. В одном из полетов Бурцева на КС, после входа снаряда в луч станции наведения, отказала система автоматического управления, и началась раскачка снаряда. Попытка отключить автоматику путем отстрела тяг, связывавших рули с рулевыми машинками автопилота, оказалась безуспешной. Снаряд продолжал раскачиваться, быстро приближаясь к воде. Лишь выйдя из луча наведения и с огромными усилиями преодолевая для этого действие рулевых машинок, Федор Иванович смог остановить раскачку, уйти от цели и сесть на свой аэродром...

После возвращения из Багерова Бурцев испытывал в ЛИИ истребитель ОКБ Микояна И-1. На этой машине впервые был установлен управляемый стабилизатор. Несмотря на то, что машина имела один двигатель, по скорости она превосходила двухдвигательный МиГ-19 (максимальное число Маха у нее было чуть более 1,5 вместо 1,4 у МиГ-19). Хотя И-1 уступал в целом новым машинам, в

частности, самолету МиГ-21, опыт использования отклоняемого стабилизатора, снабженного автоматом регулирования усилий (АРУ), оказался полезным, в том числе для других машин – не только ОКБ Микояна.

При испытаниях электрического управления на самолете МиГ-19 в очень плохую погоду у Бурцева отказал радиокомпас. Летчик прекратил выполнение задания, но одновременно его "потеряла" и "земля". Набрав большую высоту, он прошел через всю Москву и оказался западнее нее. Загорелась лампочка, сигнализировавшая о том, что остался лишь аварийный запас топлива. Летчик, облюбовав площадку, решил садиться на живот. Зная, что на этой машине фонарь необходимо сбрасывать при скорости не менее 450 км/ч, он выполнил эту операцию, чтобы избежать заклинивания при посадке. Перед самым касанием земли фюзеляжем Бурцев выпустил тормозной парашют. Самолет только начал продираться по грунту, как летчик увидел пламя: начался пожар машины. Она остановилась, летчик выскочил из кабины, а пожар все усиливался. Набежал народ, и Федору Ивановичу стоило труда отогнать любопытствовавших от опасного зрелища. Машину спасти не удалось... После этого Бурцев испытывал опытные машины ОКБ А. И. Микояна Е-2, Е-4, Е-5 и Е-6. Тогда шел поиск рациональных решений, отразившихся, в конце концов, в облике знаменитого впоследствии самолета МиГ-21.

Как бы ни были значительны другие работы, Бурцев особо вспоминал финал испытаний КС. В боевых стрельбах по крейсеру, получили впечатляющий результат. Первый снаряд, без боевого заряда, снес орудийную башню корабля с его палубы. А второй снаряд, уже начиненный боевым зарядом, разломил крейсер пополам, и он затонул. Эффективность КС была столь велика, что ими вскоре оснастили также средства береговой обороны.

РАЗРЯДКА

Литературовед и писатель, редактор издаваемого в Париже русского журнала Мария Васильевна Розанова, знавшая многих выдающихся писателей, кажется, искренне сожалела об этом, хотя по достоинству оценивала их творения. Она говорила: «Как жаль, что я знала Иосифа Бродского!» То же она могла сказать и о других знаменитых современниках. Исключение, по ее словам, составлял, пожалуй, лишь Сергей Довлатов. Потому... что тщательно скрывал свои недостатки... Розанову можно понять. Но это ничуть не убавляет нашего желания побольше узнать о тех, чьим творчеством мы дорожим.

Пушкин в своей повседневной личной жизни тоже не был столь совершенным, как его произведения. Но книги о нем, о его библиотеке, друзьях и недругах, привязанностях и страстях, притягивающем и отталкивающем в нем вызывают, наверное, не меньший интерес новых и новых поколений читателей, чем шедевры его поэзии и прозы... Все-таки одна из главных "пружин" в человеке – любопытство... Плохо, когда напоказ выставляется все. Но плохо, когда и все закрыто. Когда в интересной личности невозможно ощутить живого человека, бесплодно пытаться понять природу, загадку его таланта...

Анохин никогда себя не приукрашивал. Хотя под напором красноречивых журналистов – его биографов, жаждавших

сверхособенного, мог порой и не устоять. Он не оставил после себя поэм или романов, которые могли бы сказать о нем больше и лучше, чем события его частной жизни. А летные испытания так же быстро забываются, как исчезает инверсионный след самолета. Остается одно -воспоминания современников. К счастью, каждый из них вправе сказать: "Как здорово, что я знал Анохина!" Притом с одинаковым подъемом рассказывают не только о его небесных подвигах, но и о невинных земных прегрешениях, без которых никакой герой не может стать народным...

Напряжение многомесячной опасной и ответственной работы по программе КС вдали от дома было особенно большим, и требовался отдых. По выходным дням летчикам давали машину. Они могли съездить в Керчь, попариться в баньке, отвлечься, погулять. Гарнизон, в котором они жили, был абсолютно закрытым – о дамах не могло быть и речи, так что поездки в "город" для Анохина, Амет-хана, Бурцева, Казьмина, а также Марунова и Ефимова, пилотировавших Ту-4, были более чем желанными. Вскоре экипаж В.П.Марунова – А.А.Ефимова из ЛИИ обучил военных летчиков транспортировке "Комет" под своими крыльями и вернулся домой, в Жуковский, оставив четверку пилотов КС в одиночестве.

Так уж сложилось издавна, что и в радость, и в беду наш первый, самый доступный и безотказный "помощник" – чарочка-другая. Практически все летчики – участники испытаний КС в Багерове, за исключением, может быть, лишь Казьмина, тянулись к ней, не теряя, впрочем, меры. "Помогал" им и Ефимов...

Были летчики, для которых тяга к вину стала болезненной и смертельно опасной. Она погубила выдающегося летчика Николая Иосифовича Горяйнова. Одно время, после окончания Школы летчиков-испытателей в 1953 г. он работал в ЛИИ. Говорили, что он не поладил с начальником летной части Ю. Н. Гриневым и в 1955 г. перешел в ОКБ

В. М. Мясищева. Его однокашник по Школе летчиков-испытателей

В. П. Васин уточнял: «Причина перевода Горяйнова была самой обыденной. Шустрый был! Первый из нас, из вновь пришедших в ЛИИ в 1953 г., вылетел на Ту-16. А тут как раз мясищевцам летчик понадобился. "Кто из молодых на тяжелых летает?" "Горяйнов!" Так он и попал к Мясищеву...».

В ОКБ Мясищева Горяйнов достиг необыкновенных высот. Здесь он первым выполнил дозаправку в воздухе на бомбардировщике 3М, а затем впервые поднял в воздух уникальный самолет М-50. Заканчивал он свою карьеру испытателя в ОКБ А. Н. Туполева. Планировалось, что именно он будет первым поднимать и Ту-144, и Ту-154... Талантливый летчик, он многого не сумел сделать только потому, что оказался во власти болезненного пристрастия, с которым не смог побороться. Как за несколько лет до него с этой бедой не смог справиться другой летчик-испытатель ЛИИ В. Н. Юганов. Летчик был первоклассный, сильный, смелый беспредельно. Двумя орденами Красного Знамени он был награжден за участие в боевых операциях на реке Халхин-Гол, а также в обороне Москвы. Он провел полные заводские испытания десяти опытных машин. В 1944 г. на одном из самолетов поставили винт большого диаметра для увеличения тяги. В линии полета концы лопастей винта задевали за землю. Казалось, на нем летать невозможно? А он успокоил: "Слетаю!" Он отрывал машину с большими углами атаки и садился точно так же. Работу выполнил и результаты получил словно играючи. Это был летчик, который умел и стремился летать. Но мог и похулиганить – особенно когда выпьет...

Все его любили, и у него всегда находились заступники. Однажды Юганов прилетел на аэродром ЛИИ на Ли-2, и с ним произошло необычное. Он зашел на посадку и, не попав на полосу, ушел на второй круг. На втором – все повторилось, и он приземлился лишь с третьей попытки. Машина выкатилась на траву, и к ней устремились механики и те, кто был рядом с ними. Срочно подъехал также Д. С. Зосим. Никто из самолета долго не выходил. Наконец, его дверь открылась, появилась стремянка, и по ней с трудом "сошел" на землю пьяный "в дым" Виктор Юганов. "Витя, так Вы же пьяны?" – удивленно обратился к нему Зосим. Не дослушав его слов, Юганов отвернулся и поспешил под стабилизатор. И тут кто-то из сочувствовавших с легким укором заметил Зосиму: "Данила Степанович, вот видите, от Ваших слов Витю тошнит...".