Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 33 (всего у книги 42 страниц)

В начале 1966 г. под руководством С. Н. Анохина отделом было подготовлено "Положение о летно-испытательной службе ОКБ-1". Это положение вместе со списком отобранных в ОКБ кандидатов в космонавты, прошедших медицинскую и мандатную комиссии, было направлено за подписью Главного конструктора С. П. Королева в Министерство общего машиностроения (МОМ), в которое входило ОКБ. Одновременно, по договоренности Королева с Министерством здравоохранения, заместитель министра здравоохранения СССР А. И. Бурназян обратился в МОМ с предложением отныне вопрос о медицинском освидетельствовании кандидатов в "гражданские" космонавты решать не в военно-врачебной комиссии Центра подготовки космонавтов ВВС, а в комиссии гражданских врачей Института медико-биологических проблем (ИМБП), где требования к кандидатам были обоснованно ослаблены. Последнее замечание некоторые космонавты, читавшие рукопись этой книги, посчитали излишним. Во-первых, после полета Г. С. Титова требования по медицине были смягчены ко всем категориям космонавтов – и военных, и гражданских. Во-вторых, требования эти были едиными, поскольку кандидаты в космонавты от ОКБ-1 проходили обследование в военном госпитале – ЦНИАГ е.

В апреле 1966 г. комиссия ИМБП дала заключение о годности к космическому полету 11 кандидатов в гражданские космонавты-испытатели. В их число вошли: С. Н. Анохин, В. Е. Бугров, В. П. Варшавский, В. Н. Волков, Г. А. Долгополов, А. С. Елисеев, В. Н. Кубасов, А. А. Лобнев, О. Г. Макаров, В. А. Тимченко и Б. И. Юмашев.

Приказом Министерства С. Н. Анохин как первый кандидат в члены будущего экипажа космического корабля был назначен командиром первого отряда космонавтов-испытателей. Главной, ближайшей задачей отряда стало участие отобранных специалистов ОКБ-1 в испытаниях корабля "Союз" и кораблей-комплексов Л1 и Л3. В первую группу отряда кроме Анохина после повторного обследования в 1966 г. вошли также В. Е. Бугров, В. Н. Волков, Г. М. Гречко, А. С.

Елисеев, Г. А. Долгополов, В. Н. Кубасов, О. Г. Макаров. Дата

утверждения состава этого отряда в ОКБ – 23 мая 1966 г. – стала официальным днем рождения первого отряда борт-инженеров космических кораблей. В решении военно-промышленной комиссии ВПК при Совете Министров СССР в июне 1966 г. первое в стране подразделение для подготовки гражданских космонавтов-инженеров получило официальное признание как составная часть летноиспытательного отдела ОКБ-1. В решении отмечалось главное предназначение отряда – испытание в орбитальном полете космического корабля "Союз" (7К-ОК).

Кроме того, тогда же отряду С. Н. Анохина была поручена более масштабная работа – организация отбора кандидатов в новую группу космонавтов-исследователей по двум программам: облета Луны – на корабле 7К-Л1 и лунных экспедиций – на корабле 7К-Л3.

В августе 1966 г. отобранная первая группа была направлена в Центр подготовки военных космонавтов для завершающей подготовки к запланированным полетам на корабле "Союз".

Осенью 1966 г. отряд борт-инженеров ОКБ пополнился еще 12 кандидатами в космонавты – уже исследователями. Всей этой работой руководил Сергей Николаевич Анохин, который одновременно проходил необходимые тренировки и специальную подготовку – сам готовился к космическому полету в составе экипажа корабля "Союз". В частности, еще в апреле 1965 г.

по инициативе С. Н. Анохина группа космонавтов-испытателей прошла 250-часовые тренировки на тренажерах ЛИИ и выполнила 15 полетов на самолете Ту-104 с имитацией условий невесомости.

АВИАТОРЫ – КОСМОСУ

ЛИИ имел давние научные связи с ОКБ-1 С. П. Королева – еще со времен начала исследований верхних слоев атмосферы с помощью вертикально стартовавших баллистических ракет (в 1949 г. – до высот около 100 км, с использованием ракеты Р-1, затем в 1954 – 56 гг. – до 200 км, на Р-2 и в 1960 – 63 гг. – до 500 км, на Р-5). ЛИИ участвовал тогда в разработке приборных контейнеров и системы их спасения, в создании моделей для аэродинамических и теплофизических исследований, а также спасаемых, катапультируемых контейнеров с подопытными собаками.

Существенным был вклад ЛИИ в создание и отработку первых пилотируемых кораблей "Восток" и "Восход". 22 мая 1959 г. постановлением Правительства ЛИИ был назначен ответственным разработчиком пульта управления этих кораблей – в числе 123 наиболее компетентных организаций, привлеченных к их созданию.

С начала работ в ОКБ-1 по пилотируемой космонавтике ЛИИ был привлечен к разработке и испытаниям средств спасения космонавтов в спускаемом аппарате "Восток". ЛИИ принимал участие в создании системы ручного управления первого космического корабля, предназначенного для полета человека. Тогда же ОКБ Королева, столкнувшись впервые с проблемами создания оборудования рабочего места космонавта корабля "Восток", обратилось к богатому опыту ЛИИ в области авиационной эргономики. В связи с этим в ЛИИ был создан тренажер для летной подготовки первых космонавтов, позволявший весьма полно имитировать особенности реального полета корабля и работы его систем как в штатном режиме, так и при возможных отказах. На этом тренажере прошла обучение и подготовку первая группа космонавтов. Прямого участия в этой работе в ЛИИ Анохин не принимал (многое для подготовки первых космонавтов в этом направлении сделали С. Г. Даревский, а также М. Л. Галлай).

Особенно значительным был вклад в подготовку первых и последовавших затем космических полетов Сергея Григорьевича Даревского. Он и его коллеги в ЛИИ стояли у истоков развития космической эргономики. Начинал он с работы в ЛИИ по созданию стандартной кабины истребителя. Целью работы было определение наиболее рационального расположения приборов, средств отображения полетной информации, кнопок и рычагов управления, обеспечивавшего эффективное управление самолетом в любых условиях полета. Наибольших успехов С. Г. Даревский и его сотрудники в НИИАО добились в области космической эргономики. С приходом Анохина в КБ Королева работы Даревского по космической эргономике получили дополнительный организационный и эмоциональный импульс.

Их работу активно поддерживал Королев. Он сам приезжал в ЛИИ. Вместе с Каманиным они осматривали, в частности, моделирующий стенд космического корабля. Эту работу Даревский с его молодыми сотрудниками, которых в ЛИИ называли "Даревский с детсадом", создавали "в инициативном порядке". После посещения ЛИИ Королева частыми гостями здесь стали космонавты, тренировавшиеся на тренажере. Началось с тренажера "Востока", а дошло до тренажеров "Союза-Аполлона" и комплекса тренажеров, обеспечивавших

подготовку космонавтов к осуществлению всех этапов полета на Луну. Причем тренажеры создавались задолго до того, как появлялись собственно корабли. Когда от Даревского "свои" руководители потребовали прекратить работы по "чужой", космической тематике, он обратился за поддержкой к Королеву. "Ты знаешь, какая разница между риском и авантюрой? – спросил его при встрече Королев и, не дожидаясь ответа, пояснил. – Удалось – риск! Не удалось – авантюра!" При поддержке Сергея Павловича в ЛИИ стали строить специальный, "космический" корпус "К". Пока был жив Королев, в творческой судьбе Даревского было много удач и не было столько драматизма, как в последующем – без Королева. Даревский вспоминал, что когда возникали какие-то сомнения в проектировании кабины космического корабля, рабочего места космонавта, пультов управления, тренажеров для подготовки экипажей, конструкторы могли обращаться напрямую к Королеву. Нередко Сергей Павлович, высказывая свои суждения,

предлагал в конце: "А вы с Анохиным посоветуйтесь!.." И

действительно, Анохин оказывался чрезвычайно полезным. Мало того, что у него был опыт выдающегося пилота. Он, работая уже у Королева, очень доброжелательно оценивал "чужие" решения и тактично, строго обоснованно предлагал при необходимости – свои... Анохин активно поддержал поиски Даревского, связанные с созданием цветомузыкальных устройств на борту космического корабля. К этой работе с большим интересом относился Королев, но реализовать интересные задумки исследователям тогда не удалось. Даревский довольно сдержанно говорил о чрезмерно раздуваемом вкладе М. Л. Галлая в развитие пилотируемых космических полетов и вместе с тем отмечал, что, действительно, вклад Анохина почти неизвестен широкому кругу. С Анохиным Даревский нашел общий язык гораздо быстрее, чем с Галлаем, который какое-то время пытался составить конкуренцию Главному конструктору Даревскому как старший представитель ЛИИ. Галлай никогда не писал о Даревском в своих публикациях, оправдываясь перед ним в последующем тем, что это было связано с соображениями секретности... Даревский отдавал должное работам по эргономике другого летчика ЛИИ – Н. В. Адамовича: "С него все началось!.. Он был культурный летчик, и от него я впервые услышал, что летную деятельность можно канонизировать, как всякую трудовую деятельность".

Однажды С. Г. Даревский сказал мне как о главном, быть может, показателе места, какое он занял в космонавтике: «Обо мне много написано в "Дневниках Каманина".». Когда мне довелось прочесть книгу Н. П. Каманина "Скрытый космос", или эти самые "Дневники", я понял, что Даревский имел полное право на такие слова.

О ЛИИ в "Дневниках" говорится, пожалуй, по двум основным поводам: 1) создание тренажеров и 2) исследования невесомости на самолетах. Второе – без упоминания чьих-либо имен (а надо было бы назвать, в первую очередь, Анохина, а также Хапова, Пронякина, Киржаева, Казьмина, Васина как летчиков, да и не лишне было бы вспомнить и инженеров). А вот в связи с первым, с тренажерами, иногда упоминался начальник ЛИИ Строев и всегда – Даревский. Даревскому Каманин пытался помочь всемерно и помогал. "Свои", например, заместитель министра авиационной промышленности В. А. Казаков и начальник ЛИИ Н. С. Строев, были против того, чтобы за

создание мощной тренажерной базы для подготовки космонавтов отвечала авиационная промышленность и Даревский как руководитель соответствующей головной организации.

Н. П. Каманин писал: «26 июня 1965 г. ... Вместе с Титовым и группой инженеров был в ЛИИ. Мы познакомились с работами Главного конструктора С. Г. Даревского по созданию аппаратуры управления и систем контроля для будущих космических кораблей. Даревский также делает и космические тренажеры, но в его лаборатории всего 75 человек, помещений мало, а заданиями он перегружен выше всяких возможностей. В ближайшие шесть месяцев лаборатория Даревского должна выдать оборудование для новых "Восходов", для кораблей 7К и построить тренажеры по "Восходам" и "Союзу". Ознакомление с ходом работ и реальными возможностями группы Даревского показало, что она не сможет обеспечить аппаратурой даже боевые (летные) корабли. Тренажер корабля "Союз" Даревский сделает, в лучшем случае, к июлю 1966 г., а

проект тренажера корабля "Восход" еще не закончен даже на бумаге. Вопросы создания тренажеров кораблей для полетов к Луне и планетам пока не рассматриваются, хотя оборудование таких кораблей уже проектируется и создается. Другой организации, которая могла бы работать над космическими тренажерами, у нас нет. Нужно будет убедить Руденко и Вершинина в необходимости добиваться через Дементьева и Смирнова укрепления и развития возможностей лаборатории Даревского».

Наряду с разработкой и испытаниями специального оборудования, включавшего высотные скафандры, ЛИИ издавна принимал активное участие в физиологических исследованиях. Среди летчиков Анохин, как уже говорилось, был одним из пионеров подобных исследований. Не случайно специалисты по космической медицине опирались на опыт, накопленный в ЛИИ, и активно привлекали Анохина к решению теоретических и практических проблем, проявившихся со всей остротой с первых шагов становления пилотируемой космонавтики.

В ЛИИ традиционно уделялось большое внимание испытаниям не только самолетного, но и космического снаряжения пилотов, в частности, в термобарокамере и на специальных летающих лабораториях. Об этом пионерском и весьма плодотворном направлении в деятельности ЛИИ, начатой еще в недрах ЦАГИ, а также об участии в ней Анохина уже говорилось. Как говорилось и о том, что Сергей Николаевич был активным участником другой важной работы ЛИИ совместно с первыми космонавтами – в исследованиях влияния невесомости на состояние космонавтов и работоспособность систем космического корабля.

Эти систематические исследования в ЛИИ были проведены на специально для того созданной летающей лаборатории на базе самолета

Ту-104. Сергей Николаевич одним из первых отрабатывал на этой лаборатории режим невесомости в "горке", продолжавшийся около 25 с. Это позволило осуществить и использовать в дальнейшем автоматизированное управление самолетом на этом режиме. Вместе с Анохиным в этой работе активно участвовали В. Ф. Хапов, П. И. Казьмин, В. М. Пронякин, Г. Н. Захаров, В. П. Васин, В. А. Комаров, Ю. А. Гарнаев, М. П. Киржаев в качестве пилотов и первая

шестерка космонавтов во главе с Ю. А. Гагариным, а также К. П. Феоктистов, В. В. Аксенов, А. С. Елисеев и исследователи из

ЛИИ – в качестве "потребителей". В дальнейшем ЛИИ участвовал

в создании многоместных кораблей "Восход", в отработке первого выхода космонавта в открытый космос (А. А. Леонов – П. И. Беляев). В своих "Космических дневниках" генерал Н. П. Каманин писал в связи с этим: "22 декабря 1964 г. ... Вчера звонили Кузнецов и Гагарин, оба просили разрешения поехать сегодня в ЛИИ к Строеву. В ЛИИ уже готов для полетов самолет Ту-104, оборудованный для тренировок по выходу космонавтов в открытый космос". Через неделю Беляев, Леонов, Хрунов и Горбатко уже летали в ЛИИ на Ту-104 в рамках этой программы. 9 января 1964 г. Анохин вместе с П. В. Цыбиным,

Е. В. Шабаровым и К. П. Феоктистовым (от ОКБ-1), а также с Каманиным, Гагариным, Титовым, Николаевым (от ВВС) участвовали в совещании в ЛИИ, обсуждавшем ход полетов и тренировок по выходу в открытый космос. 16 апреля 1965 г. Каманин записал: "Беляев

и Леонов выступали вчера в ЛИИ у Н. С. Строева. Коллектив ЛИИ многое сделал по подготовке космонавтов и вполне заслужил большую благодарность от них и руководства ЦПК ВВС".

ЛИИ принял также участие в разработке и испытаниях системы мягкой посадки, в формировании системы аварийного спасения экипажей кораблей "Восход". При создании более совершенных пилотируемых космических кораблей "Союз" перед ЛИИ была поставлена новая задача – обеспечение аварийного спасения экипажа на всем протяжении участка выведения аппарата на орбиту. На кораблях "Восток" и "Восход" – это было невозможно. Особые технические проблемы были связаны с выбором методов и средств спасения экипажа при взрыве ракеты-носителя на старте. В этих условиях "обычное" катапультирование не могло решить проблему из-за малой дальности увода экипажа от места аварии. Исследования ЛИИ и ОКБ-1, начатые в 1961 г., показали, что наиболее перспективно использование специальных пороховых двигателей для увода спускаемого аппарата на необходимое расстояние с последующей его посадкой по штатной системе приземления. Летные исследования в ЛИИ, выполненные через два – три года на специальном макете и прототипе предложенной системы спасения, показали правильность выбранного направления. Подобная система (с активным уводом спускаемого аппарата) стала штатной не только на старте, но также на всем атмосферном участке вывода, где возможны разрушение и взрыв ракеты-носителя. На участке вне атмосферы было предусмотрено отделение спускаемого аппарата без применения пороховых двигателей.

ЛИИ принял активное участие в разработке парашютно-реактивной системы приземления корабля "Союз". Эта работа, начатая совместно с ОКБ-1 и рядом организаций авиационной промышленности в 1961 г., была продолжена в успешных летных испытаниях прототипа этой системы в ЛИИ, проведенных в 1962 г. на макете спускаемого аппарата. ЛИИ предложил также принятую в дальнейшем запасную систему спасения. В ней отказались от тормозного порохового двигателя и ограничились использованием специального парашюта и системы амортизации кресел экипажа. Эти разработки легли в основу первой в космической технике парашютно-реактивной системы приземления и спасения экипажа.

ЛИИ обеспечивал методическое руководство межведомственными летными испытаниями системы посадки спускаемого аппарата на экспериментальной базе ВВС в Феодосии в 1966 г. Сбросы выполнялись с самолета Ан-12 с высоты 10 км. Испытания завершились штатной посадкой с использованием основной системы на грунт и на воду. Имитировались и нештатные ситуации, в которых успешно сработала запасная система комплекса средств приземления спускаемого аппарата.

Н. С. Строев рассказывал мне, что этим работам ЛИИ уделял большое личное внимание сам Королев. Он обладал талантом подбирать нужных людей и привлекать лучшие коллективы квалифицированных специалистов, независимо от их ведомственной принадлежности. Он мог по-дружески позвонить Строеву, в ту пору начальнику ЛИИ, и пригласить слетать вместе с ним и другими руководителями, например, с начальником ГК НИИ ВВС, в Крым, в Феодосию на отработку системы спасения спускаемых космических аппаратов...

ОКБ ЛИИ разработало новый пульт управления корабля "Союз", построенный с учетом возросшего объема задач экипажа и необходимости расширения возможностей ручного управления корабля. Новый пульт стал составным элементом системы управления бортовым комплексом.

После гибели космонавта В. М. Комарова на корабле "Союз-1" 24 апреля 1967 г. была создана Государственная комиссия во главе с начальником ЛИИ В. В. Уткиным. На место катастрофы недалеко от поселка Карабулак в Оренбургской области вместе с академиками М. В. Келдышем, В. П. Мишиным, а также П. В. Цыбиным, Г. И. Севериным и другими специалистами прилетел С. Н. Анохин. Во время траурной церемонии, под залп прощального салюта он возложил на символическом могильном холмике свою фуражку офицера ВВС.

Вероятной причиной катастрофы комиссия назвала недостатки контейнера, затруднявшие выход из него парашютной системы. После рекомендованной доработки элементов парашютной системы – с участием специалистов ЛИИ были проведены летные испытания со сбросом весовых макетов спускаемого аппарата с самолетов Ту-16, Ан-12 и с вертолета Ми-6. После этого осенью 1968 г. председателем Правительственной комиссии В. В. Уткиным было утверждено заключение, разрешавшее использование доработанных средств посадки в пилотируемых полетах орбитальных кораблей "Союз".

В 1964 – 1965 гг. ЛИИ участвовал в работах по моделированию на земле условий посадки космического корабля на лунную поверхность. В это же время в ЦАГИ в рамках исследования прочностных характеристик посадочного модуля испытывалась его амортизация. Примерно тогда же на летающей лаборатории Ту-104 в ЛИИ имитировались условия работы макета лунохода на лунной поверхности. С этими и другими работами по кораблю "Союз" и вообще по лунной программе Анохин был знаком уже в качестве одного из руководителей программы подготовки пилотируемых полетов от ОКБ-

1.

Особняком стояла программа испытаний в ЛИИ, связанная с исследованием влияния грозовой обстановки на безопасность космических полетов. Проблема защиты самолета от атмосферного электричества давно интересовала специалистов ЛИИ. И вызвано это было не только нарушениями в радиосвязи, обусловленными электризацией, но в некоторых случаях – прямой угрозой разрушения элементов конструкции самолета и даже поражения экипажа атмосферным электричеством. Защита современных летательных аппаратов от атмосферного электричества и электромагнитных импульсов актуальна по ряду причин. Прежде всего, необходимо обеспечить в конструкции пути безопасного прохождения электрического тока для отвода молний от критических участков летательного аппарата, где размещены экипаж, радиоэлектронное оборудование, чувствительное к колебаниям электроснабжения микросхем, а также оружие и топливные баки. К середине 80-х годов в США, где этой проблеме уделялось самое серьезное внимание, было проанализировано более 800 случаев попадания молнии в самолеты. В США и в Европе имеются десятки специальных установок для испытаний воздействия молний на летательные аппараты. Значительное внимание уделяется и летным испытаниям. К примеру, программа подобных испытаний самолета "Боинг-720В" была рассчитана на пять лет.

Как бы ни были важны теоретические исследования, но рано или поздно становились необходимыми очевидно рискованные летные испытания. Особое значение эти работы приобрели в связи с развитием пилотируемой космонавтики. Потребовалась специальная программа полетов в грозу на самолете Ту-16, которую выполнял экипаж во главе с Н. И. Нуждиным. Этой программой и смелостью экипажа во главе с командиром восхищался позже сам Анохин в одной из своих публикаций.

Уже одно то, что именно ее и ее исполнителя выделил Сергей Николаевич, повидавший так много и сам столь много – но не такое! -испытавший, говорит само за себя.

Около десятка работ Нуждина, а он испытывал самые разные машины, оставили заметный след в его памяти, но эта, о которой Анохин написал в журнале "Огонек", помнится, конечно, особо. Николай Иванович не удостоен, как многие его товарищи, высшего звания, но его работу в грозу считал героической сам Анохин, и это немалая награда... Он писал: «... Мой товарищ по работе Николай Нуждин для своего полета ждал хорошей грозы. Он получил от ученых задание пройти через центр грозового облака. Но, как назло, дни стояли ясные, и, заходя в летную комнату, Николай вздыхал: "Опять сегодня не лечу". Мы его утешали шутками:

А он, мятежный, просит бури,

Как будто в бурях есть покой!

О "покое", который ожидает Николая во время исследовательского полета, я уже имел некоторое представление. Однажды, летая на планере, я был застигнут грозой, воздушные вихри, буквально засосали меня в тучу, но, к счастью, сразу же выбросили из нее. Однако я успел испытать чувство беспомощности человека перед могучими и грозными силами природы...».

По-видимому, тема грозы особо волновала Анохина. Он возвращался к ней не раз. Сергей Николаевич вспоминал в "Записках профессионала" о своих полетах в грозу и полетах других товарищей на самолетах и планерах: «В недалеком прошлом и Владимиру Калинину, и мне, и ряду других летчиков довелось испытывать самолеты на "попадание молнии", но первый запланированный полет к грозе совершил планерист Иван Карташов.

Гроза – страшный враг и для огромных реактивных лайнеров. Ее фронт они стараются обойти сбоку или сверху. Представляете, какую опасность несут грозовые разряды огромной мощности и воздушные вихри крохотному безмоторному аппарату?

... Резко и смело Карташов направил планер навстречу туче. Она заполнила полнеба. Темно-серые космы неслись над скалами Карадага. Нет-нет, они разрывались сверканием молний, и тотчас сатанинский грохот проносился над горами и морем. Используя воздушные потоки, гонимые вперед тучи, Карташов парил вдоль грозового фронта, мчась вместе с ним со скоростью шквала. С земли мы наблюдали этот эксперимент. Планер казался фантастическим мотыльком – молнии озаряли его каким-то красно-сиреневым светом.

Планерист привел свою машину на аэродром лишь после того, как туча рассеялась. Его рассказ о полете раскрывал многие особенности летательного аппарата, был блестящей инструкцией о парящих полетах непосредственно перед грозовым фронтом».

Сергей Николаевич ничего не терял, отдавая должное своим товарищам, их смелости и мастерству. И в этом тоже состояла его сила. "Изумительный был человек – Анохин и изумительный летчик, -

восхищался Нуждин. – Хоть он был с одним глазом, но – летал как

бог. Работал, как никто...". Вспоминая свои полеты на грозу,

Николай Иванович не сомневался, что ничего подобного никто не

испытывал ни до того, ни после. Всего было сделано по той

программе 35 полетов в грозу. Памятны все, но один из них,

который вспоминал и Анохин, был уникальным.

Начиналась вся программа испытаний в интересах авиации. Впоследствии она стала особо важной, главным образом, в связи с полетами ракет-носителей. При их прохождении через грозовые облака на корпусах накапливался столь значительный заряд статического

электричества, что это приводило к выходу из строя электронного оборудования и создавало угрозу жизни экипажей пилотируемых кораблей. Аналогичные исследования на самолетах были предприняты в ряде стран, и ставилась задача не только понять масштабы угрозы, но и найти технические средства борьбы с нею. У нас по этой программе, как вспоминал Н. И. Нуждин, летал один его экипаж

(правым летчиком был В. М. Пронякин), а у американцев, по некоторым сведениям, летало несколько экипажей. В ЛИИ для этих испытаний был специально оборудован самолет Ту-16.

"Нам повезло, – говорил Нуждин. – Исключительно крепкая машина Ту-16!" Основная программа была выполнена именно на этой машине, поразительно стойко переносившей жуткую болтанку, в которую ее сознательно вводил экипаж. Впрочем, "в грозу", по этой же программе Нуждин летал также и на истребителе МиГ-21. В исследованиях возможностей полета истребителей в грозовой атмосфере участвовал также В. В. Подхалюзин.

Много позже я узнал, что в мировой практике был случай или даже случаи, когда в подобной грозовой атмосфере полет заканчивался гибелью члена экипажа – без видимого проникновения заряда внутрь кабины. Проблема эта очень серьезная. Не знаю, откуда академик Георгий Петрович Свищев, бывший начальник ЦАГИ, знал, что я располагал какой-то информацией на этот счет. Мы с ним никогда об этом не говорили. Но за несколько дней до своей смерти он позвонил мне домой поздним вечером, задал несколько вопросов, связанных с особенно интересовавшей его в последнее время темой проектирования сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. Затем мы поговорили об адаптивных управляемых конструкциях, и это его интересовало – он раза два приглашал меня для обсуждения этих вопросов к себе в кабинет в ЦАГИ. Но в тот вечер он совершенно неожиданно для меня задал такой "несвойственный" ему вопрос: "А что Вам известно о статическом электричестве в полете?.." Очень коротко я рассказал о том, что знал "из первых уст" – от летчиков. Не

скажу, что его реакция была слишком заинтересованной, но мы условились по его приглашению продолжить разговор в ЦАГИ. Однако вскоре Г еоргия Петровича не стало...

Свищев был из тех руководителей ЦАГИ, которые не считали помощь института ракетно-космическим организациям вредной для исследований по его основной – авиационной – тематике. Он сам лично был особенно активен, как и почти весь ЦАГИ, в работах по проектированию, созданию, стендовым и летным испытаниям воздушно-космического самолета "Буран"...

ОСВОЕНИЕ НЕВЕСОМОСТИ

Уже говорилось, что вторым пилотом в экипаже Нуждина в полетах на грозу был В. М. Пронякин. Это была не единственная его испытательная работа, имевшая «космический» выход. Он принимал участие, причем вместе с Анохиным, в столь же важных и пионерских исследованиях в ЛИИ по невесомости. «Невесомость» в ЛИИ, по общему мнению, начиналась с Анохина – потом уже были другие. И многие другие...

Известны также работы по исследованию влияния кратковременной невесомости на работу корректирующего ЖРД для "Венеры" на летающей лаборатории Ил-28. В этих испытаниях участвовали П. И. Казьмин, В. П. Васин... В основном же,

невесомость в ЛИИ исследовали на трех самолетах: двух Ту-104 и одном Ту-16. Причем, одинаково серьезное внимание уделялось и изучению человека, его работоспособности в условиях невесомости, и изучению оборудования, всякого рода процессов, сопровождавших его функционирование. Самолет Ту-16 был приспособлен, в основном как раз для исследования оборудования. В этих работах специально подготовленные и дооснащенные самолеты-летающие лаборатории разгонялись на высоте 6 км и переводились в набор под углом примерно 45 градусов до высоты около 9 км, после чего летчик отдавал штурвал " от себя".

Благодаря этому, устанавливалась перегрузка, близкая к нулевой. При нулевой перегрузке самолет летел по баллистической траектории. Этот режим сохранялся примерно 26 – 28 с, пока самолет не достигал угла пикирования около 45 градусов, после чего начинался рост перегрузки и вывод самолета из пикирования.

Рассказывая об этой и других совместных с Анохиным работах, летчик-испытатель Владимир Михайлович Пронякин выделял как главные черты характера Сергея Николаевича – его редкостную доброжелательность и постоянную готовность поделиться, прежде всего, с молодыми, да и с кем угодно, своим богатейшим опытом. Они летали в одном экипаже Ту-16 "на срывы", то есть при исследованиях на больших углах атаки, и молодой летчик удивлялся не только мастерству, собранности Сергея Николаевича в критической ситуации, но и доброму юмору. Анохин, бывало, предупреждал: "Володя, смотри в оба! Два глаза – хорошо, а три – лучше!" Летали они в одном экипаже и при исследованиях невесомости, и в других работах. Вместе, бывало, "снимали" послеполетное напряжение. И даже, если порой случался "перебор", это, по убеждению Пронякина, не мешало Анохину в испытательной работе. Анохин выделял Пронякина как летчика явно незаурядного. Владимир Михайлович выполнил ряд оригинальных и сложных работ, например, первый взлет с грунта и посадку на него реактивного самолета с лыжным шасси. Он же первый поднимал некоторые опытные машины ОКБ П. О. Сухого.

Сергей Николаевич Анохин был первым командиром корабля Ту-104, на котором 7 февраля 1961 г. был выполнен первый полет с целью достижения достаточно длительного состояния невесомости. Выбор в столь ответственной работе, находившейся под жестким контролем (и не только руководства ЛИИ), пал на Анохина, конечно же, не случайно. Как не случайно было то, что он выполнил одни из первых испытаний этого самолета (и самолета Ту-16) на сваливание.

О том, как складывались эти работы, мне рассказывал их активный, непосредственный участник Владимир Яковлевич Анастасьев. Он прошел войну, был на фронте механиком самолетов. А в 1951 г., после демобилизации из армии, пришел в ЛИИ, где стал работать вначале борт-механиком, а затем – борт-инженером. Через его руки прошли многие интересные и важные летные испытания, в том числе по самолетам Ту-16 и Ту-104.

«Как началось с невесомостью? – вспоминал Анастасьев. -В 1960 г. мы получили самолет Ту-104 из ГВФ и стали очень быстро оборудовать его по заданию ведущего инженера Николая Николаевича Саленко. Сделали врезку в топливную и масляную системы, подготовили все необходимое к предстоящим работам. 7 февраля 1961 г., перед тем памятным полетом мы даже не знали толком или не понимали, что нам предстоит. Экипаж в составе: командир – С. Н. Анохин, второй пилот – Ю. А. Гарнаев, ведущий инженер Н. Н. Саленко, штурман П. А. Кондратьев, борт-радист В. Я. Макаров, борт-электрик В. Г. Крыжанский и борт-инженер В. Я. Анастасьев – выполнил первый полет по невесомости. Были у нас примитивные приборы в этом полете. Один из них – это такая пробирка, в которой плавал подвешенный на двух пружинках "чертик". Нейтральное его положение соответствовало невесомости, нулевой перегрузке. Кроме того стоял еще самолетный, штатный, акселерометр – он был довольно грубым для этих измерений. Перед первым полетом, повторяю, никто ничего не представлял, что нас ожидало. Сразу после полета врачи попросили нас рассказать о своих ощущениях. Перегрузка в полете была сначала более 1, что-то около 2, а потом – нулевая. Мы все, конечно, были привязаны. Кресла в салоне в первом полете не снимались. Врачам рассказали, что кто-то хорошо себя чувствовал, а кто-то – и не очень, по-разному...