Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 42 страниц)

Но это было годы спустя, а сейчас же, когда Анохин почему-то передал неожиданно управление ей, волнение охватило ее еще и потому, что она поняла: случилось серьезное. Впрочем, посадила машину спокойно, так что никто не заметил ничего необычного, кроме мастерского высшего пилотажа Анохина. На это и был расчет тех, кто перед ответственным полетом подвытянул основной болт системы управления, предварительно расконтрив и раскрутив его гайку. Сознательно разрушенный центральный узел управления, как обычно, был закрыт специальным мешочком, оберегавшим его от пыли и песка. Весь расчет – и он оправдался – был на то, что при перегрузках и вибрациях, сопровождавших фигуры высшего пилотажа, болт выпадет.

Вспоминая этот и другие странные случаи, Раценская как-то пожаловалась: "Вечно за мной шла какая-то охота. Однажды, уже после войны, на генеральной репетиции, перед вылетом, к моему планеру подошел инженер Петр Дмитриевич Назаров. Он дружил с Сергеем Николаевичем, они служили в одном полку и вместе летали к партизанам. Сергей Николаевич очень доверял ему во всех вопросах, касавшихся техники. И вот Назаров, осматривая мой планер, взялся за конец крыла и тряханул его. Внутри что-то загремело. Назаров открыл смотровое окошко, и мы увидели рядом с роликом троса, идущего к элерону, огромный гаечный ключ. Вот так, случайно, в сущности, Назаров уберег и меня, и зрителей от возможных больших неприятностей...". Кто все это устроил, так и осталось неясным: и в Тушине у нас, и в Турции.

Анохин с Романовым приехали в Турцию не на пустое место: там уже торговал роскошными немецкими планерами низенький блондин-немец, с которым они вскоре познакомились. Наши привезли туда планеры Б. Н. Шереметьева и В. К. Грибовского, в частности, Г-9. Они в чем-то уступали немецким, особенно в отделке. Но за русскими стоял Ататюрк. Точнее сказать, как считала Раценская, за русскими стояла необыкновенная дружба Ататюрка и Карахана. Президент запросто и часто приезжал в наше посольство – поиграть в теннис с Караханом, побеседовать, а то и выпить рюмочку-другую русской водочки, которую он любил. Дружба Ататюрка и Карахана, очевидно, предопределила тесные связи Осоавиахима (с Р. П. Эйдеманом во главе) и "Тюркхавакруму" (во главе с Фуатом Буладжой – очень богатым и влиятельным человеком, побывавшим в Советском Союзе по приглашению Эйдемана). Ясно, что в Турции были люди, которым столь тесные связи страны с вечным врагом – Россией – могли не понравиться...

Был еще такой случай. Уже началось освоение уникальной горы близ деревни Исмет Иненю. Анохины вместе с сыном Сергеем, которому в то время исполнилось уже два с половиной года, жили здесь все время, пока шли полеты. Над этими горными местами, используя облака, можно было летать на планерах на огромные расстояния. Отличные условия были здесь и для пилотажа, что демонстрировала на учебном планере Ш-5 Раценская. Как и на горе Узун-Сырт, лагерь, в котором все жили, располагался внизу, а вся техника – наверху, на горе... И здесь однажды Анохин с Раценской чудом остались живы -уже на двухместном Ш-5. Как-то, завершив пилотаж, они зашли на посадку. После точного расчета планер приземлился наверху, на мелкокаменистом плато. Планер еще скользил по земле, когда оба планериста почувствовали что-то ненормальное с управлением рулем высоты – он не слушался отклонения ручки. Когда планер остановился, они обнаружили, что основные жилы троса управления рулем высоты перекушены. Были оставлены лишь три жилы – вот они-то и спасли жизнь пилотам, выдержав, вопреки ожиданиям злоумышленников, перегрузки в пилотаже. Полный обрыв троса произошел лишь на земле, при ударе планера на посадке, когда в руле высоты не было уже необходимости. При этом и управление было расконтрено, примерно так же, как в свое время на По-2. Кто охотился за нашими планеристами – осталось неясным. Немцев в это время там уже не было. Хотя на их планерах летали и турецкие, и наши планеристы-инструкторы.

Главная радость Анохиных – сын Сережа – до трех с половиной лет рос прекрасно развитым, красивым, крепким ребенком. Одинаково хорошо говорил по-русски и по-турецки, ездил с родителями верхом на лошадях и был любимцем всего посольства. Ничто не предвещало беды с его здоровьем. Заболел он совершенно неожиданно. Когда его привезли к врачам в Анкару, он потерял уже дар речи и двадцать два дня был в тяжелом состоянии... По предположению врачей, мальчик заболел менингоэнцефалитом, когда родители переехали вместе с ним в деревню, под гору. Обычно туда, в глушь, они уезжали на четыре – пять месяцев, на время полетов, а потом возвращались в Анкару.

Маргарита Карловна не уставала повторять, что многим обязана была в Турции Карахану. Наш посол абсолютно доверял чете Анохиных и разрешал им во всем действовать по своему усмотрению. Они жили среди турок, с которыми по-настоящему сдружились, независимо от колонии наших дипломатов и вне ее территории. Маргарита Карловна и рожать-то пошла к турецким врачам. У наших летчиков была своя квартира, которую из-за дороговизны они сдавали на время полетов в деревне. Словом, они были хозяевами своей жизни. Но их приглашали на все приемы в посольстве, они ходили на интересные им занятия, и их в советской колонии не забывали.

Во многих городах Турции с помощью нашей страны были построены парашютные вышки. Организация парашютного и планерного спорта среди турецкой молодежи была главной задачей наших специалистов. Самообладание и мужество Анохина, его мастерство летчика, парашютиста, педагога-инструктора, таланты жены делали их семью заметным явлением в турецкой столице. Однажды на авиационном празднике у одной из турецких парашютисток не раскрылся парашют советского производства, и она разбилась. Анохин, убежденный в том, что причиной трагедии была сама девушка, тут же снял парашют с ее теплого еще тела, поднялся в воздух и благополучно совершил прыжок, доказав безотказность парашюта...

Из подобных эпизодов за годы жизни в Турции формировалось доброе мнение о семье Анохиных и соответственное отношение к ней. Многое переменилось, когда Карахана отозвали в Москву. Вскоре в посольстве стало известно – от шифровальщиков, что его расстреляли. После отзыва Карахана был прислан новый посол. "Он был хорошим человеком. Но с его приездом все в посольстве переменилось, нарушилась вся жизнь, все кончилось. Ататюрк к нам больше не ездил. Дружбы уже не было", – вспоминала Маргарита Карловна.

Как бы ни было хорошо нашим летчикам в Турции, даже при Карахане, Анохин всегда просил вернуть его домой, на Родину. Началось это уже через полгода после его приезда в Турцию и продолжалось вплоть до отъезда в Москву. Это не мешало Анохиным и их друзьям напряженно и плодотворно работать, как с летчиками, планеристами, так и с парашютистами. Но они рвались домой...

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ АЭРОКЛУБ

Новый, 1940 г., Анохины встретили в одиночестве в советском консульстве в Стамбуле. Если раньше в Анкаре, в посольстве, они знали всех и все знали их, то здесь они оказались среди чужих людей. Вскоре на пароходе «Франц Меринг» они отправились домой.

Вернулись Анохины в Россию в январе 1940 г., когда уже заканчивалась война с Финляндией. Вернулись в темноту и холод. К тому же, обострилась болезнь сына Сережи. По приезде в Москву улучшения в его здоровье не наступило...

Поначалу семья поселилась на Покровке, в квартире тети Маруси и дяди Володи. Потом они некоторое время снимали номер в гостинице "Балчуг", а затем переехали... в подвал Центрального аэроклуба. Темная, сырая комната была расположена рядом с туалетом, так что контраст с роскошными условиями в Турции, да еще при обострении болезни первенца, ставившей в тупик и московских врачей, был разительным...

Сергея Николаевича наградили в Турции золотой медалью редкой ценности. Но от куда больших жизненных благ семья Анохина отказалась: и от дома с землей (на Босфоре или в Анкаре – на выбор), и от отличных пожизненных условий работы. Анохины же хотели на Родину...

Через некоторое время, по приезде в Москву, чету пригласил председатель Осоавиахима, бывший кавалерист генерал Кобелев. Он был откровенен: "Ваши письма знаю – читал, они у нас все – в кадрах, а копии – в другом месте. Знаю, что поработали там вы хорошо, характеристики на вас замечательные – от двух организаций. Знаю, что турки вас обожали, предлагали многое, но вы приехали домой..." Анохины потом терялись в догадках, кто их продавал: то ли переводчик Искандер-бей, то ли кто иной, но было ясно, что о них в Москве, действительно, знали все. Кобелев обнадежил: "Сейчас у нас заканчивается строительство дома. Недели две вам еще придется помучиться, а затем переедете в двухкомнатную квартиру...". Вскоре молодая семья въехала в отличную квартиру в прекрасном доме на Зубовской площади, о котором Маргарита Карловна вспоминала и годы спустя с особым чувством. После войны, когда Сергей Николаевич стал уже выдающимся летчиком-испытателем, министр авиационной промышленности П. В. Дементьев предложил ему в числе нескольких других крупных специалистов отрасли отличную квартиру в престижном высотном доме на площади Восстания. В этом доме, в большой квартире Маргарита Карловна и ее сын Сергей живут и поныне. Содержать сейчас эту квартиру на скромную пенсию Раценской нелегко. Может быть, потому, а, может, благодаря светлым воспоминаниям молодости, Маргарита Карловна загорается, говоря о старой квартире на Зубовской, и тускнеет, когда говорит о "новой", будущее которой в условиях реформ неясно, как неясно будущее вообще...

Сразу по приезде Сергей Николаевич стал командиром планерного звена (январь 1940 г.), затем – отряда (с апреля 1941 г.) и наконец -эскадрильи (с октября 1941 г.) Центрального аэроклуба (ЦАК). Маргарита Карловна стала тогда же инспектором-летчиком в планерном отделе управления авиации ЦК Осоавиахима и командиром звена ЦАКа. Работали в Тушине, рядом, пока его в сентябре 1941-го не призвали в Красную Армию, в парашютно-десантные войска.

Налет Анохина с апреля 1935 г. по декабрь 1939-го (на самолетах У-2, Кодрон 59, Фокке-Вульф «Стиглитц») составил 1041 ч. Почему-то в его летной книжке нет информации о налете на планерах. В первые месяцы работы в Центральном аэроклубе Анохин продолжал летать, в основном, на У-2, а также Р-5, ПВС-26, УТ-2, И-15бис. С мая 1940 г. до начала войны он налетал 75 ч, а в первые полгода войны – 108 ч.

Раценской уже тогда, и особенно в дальнейшей жизни, приходилось нередко слышать о его ЧП в полетах. Прошло совсем немного времени после их приезда и начала работы в ЦАКе, как ей

сообщили вдруг: "Слушай, твой Анохин выпрыгнул из Ш-10 и сидит в реке Сходня. Не беспокойся, с ним все в порядке..." На этот раз,

как выяснилось, во время пилотажа что-то серьезно нарушилось в конструкции планера Б. Н. Шереметьева Ш-10, у него

отвалились элероны, и после покидания машины летчик приземлился на поле аэродрома в Тушине, а планер приводнился прямо в Сходне. Это было одно из первых среди 6 или 7 его покиданий планеров и

самолетов, причем одно из наиболее безобидных по последствиям. Самое первое было связано, как уже говорилось, с испытаниями до разрушения планера "Рот-фронт".

Маргарита Карловна однажды сказала мне: "К своему немалому удивлению, я сама недавно узнала, что еще до покидания в октябре 1934 г. разрушившегося в воздухе планера "Рот-фронт" Анохин в мае месяце того же года, т. е. за полгода до того, вынужденно покинул там же, в Коктебеле, самолет. Я видела документ, где ему объявлялась благодарность за проявленное при этом самообладание и даже говорится о денежной премии. Определенно помню, что речь в нем шла о событиях мая месяца..."

Мне не удалось проверить до конца, насколько приводимая ниже информация достоверна. По моему мнению, она скорее всего ошибочна, хотя взята из солидного труда. В истории Центрального аэроклуба "Центр авиационного спорта", написанной коллективом авторитетных специалистов, говорится о двух выполненных Сергеем Николаевичем малоизвестных испытаниях планеров, окончившихся их покиданием: "...После возвращения из-за рубежа С. Анохин вновь включается в активную работу. Когда на одном из слетов в Крыму было решено проверить планер на прочность, это ответственное задание поручили Анохину. После того, как аппарат в результате специально созданных пилотом аэродинамических перегрузок развалился в воздухе, испытатель выпрыгнул из него и благополучно приземлился с парашютом.

Незадолго до Великой Отечественной войны Анохин испытывал на разрушение планер новой системы. Некоторое время аппарат парил под облаками, затем летчик начал выполнять фигуры высшего пилотажа, постепенно усложняя их. Одна фигура резко сменялась другой. Наконец пилот бросил планер в пике. И вдруг от него стали отделяться куски обшивки. Анохин воспользовался парашютом.

– Почему вы так поздно выбросились? – спросили его на земле.

– Хотел изучить предельные возможности планера, чтобы помочь тем, кто будет летать на нем впоследствии, – ответил спокойно Сергей Николаевич...".

Сомнения в точности описываемых событий связаны с тем, что о них больше никто и никогда не говорил. Кроме того, Сергей Николаевич сам говорил "лишь" о шести своих покиданиях планеров и самолетов. А если учитывать и эти, то, как мы увидим в дальнейшем, получается "перебор"...

В 1951 г. Анохин, будучи уже известным летчиком-испытателем, принял участие в XVII Всесоюзных соревнованиях, состоявшихся в Калуге, и завоевал звание чемпиона СССР по точности взлета и посадки. Не раз его назначали главным судьей чемпионатов СССР, неоднократно он участвовал в воздушных парадах...

В той же истории ЦАКа отмечалось: "...Начиная с 1946 г., планеристы снова выступают на воздушных парадах в Тушине. С каждым разом их программа становилась интереснее и разнообразнее. Как правило, групповые номера возглавляла Маргарита Раценская, индивидуальный пилотаж выполняли Сергей Анохин, Вячеслав Чубуков, Александр Чеботарев и другие спортсмены. Особенной любовью пользовались у москвичей на воздушных праздниках фигуры высшего пилотажа, выполненные С. Анохиным".

Практически одновременно с испытаниями новейших самолетов, рассказ о которых еще впереди, Сергей Николаевич активно участвовал в вводе в строй опытных планеров. В них остро нуждались аэроклубы, особенно в первые послевоенные годы. И об этом с благодарностью вспоминают историки ЦАКа: "...В нашем распоряжении было всего несколько учебных А-2 и спортивных Г-9. Но постепенно работа налаживалась. Авиационные конструкторы взялись за создание новых машин. Одним из первых на нужды планеристов откликнулся Олег Константинович Антонов. Он сконструировал одноместный А-1, затем двухместный А-2, а потом целую серию отличных спортивных машин А-9, А-10, А-11, А-13 и цельнометаллический А-15. Все эти аппараты поступили в клубы и позволили наладить учебную работу и установить целый ряд выдающихся спортивных достижений. Конструировали и выпускали планеры после войны В. Абрамов, М. Кузаков, А. Пьецух, Б. Шереметьев. Испытывались они в Центральном аэроклубе, в основном, С. Анохиным. Отдельные полеты выполняли и другие планеристы.

Так, Сергею Анохину поручили провести дополнительные испытания планера А-9 на штопор. Было совершено несколько полетов и окончательно определены его штопорные характеристики. Оказалось, что при полете с радиостанцией, установленной сзади пилота, центровка становилась задней, и планер при перетягивании ручки управления на глубокой спирали легко срывался в штопор. Этот недостаток был легко устранен, и подобных случаев больше не повторялось".

Конечно, Анохин был не единственным испытателем спортивной авиационной техники. В испытаниях планеров принимали участие И. Петров, В. Павлов и другие летчики...

Маргарита Карловна, первая среди летчиц отмеченная званием заслуженного мастера спорта, была председателем Федерации планерного спорта СССР, когда летом 1959 г. с Сергеем Николаевичем, в ту пору известным уже испытателем реактивных самолетов, произошло еще одно ЧП на спортивном самолете Як-18П, недалеко от места ее работы.

Пример Анохина уникален с одной стороны в том, что он, став выдающимся испытателем высокоскоростной реактивной техники, остался непревзойденным испытателем спортивных самолетов, планеров. Но, с другой стороны, и он не застраховал себя от аварий и происшествий, в частности, – и по собственной ошибке.

Авария, о которой говорилось выше, произошла с Анохиным на самолете Як-18П. Этот самолет, который он испытывал первым, выгодно отличался от исходного Як-18. Благодаря мощному мотору АИ-14П в 260 л.с. и убирающемуся шасси, благодаря отсутствию второй кабины и основательному повышению прочности, наконец, благодаря приспособленности топливной и масляной систем к длительному перевернутому полету, этот легкий самолет, созданный в 1960 г., позволял летчику высокого класса выполнять необыкновенные фигуры. Один из "номеров" Анохина, пользовавшийся особым успехом у самых искушенных зрителей, стоил ему аварии, когда он поддался уговору руководства для усиления впечатления снизить высоту полета. Обычно на высоте около 300 м Сергей Николаевич шел курсом,

обратным посадочному. Над посадочным знаком "Т" он переворачивался "на спину", выпускал шасси, а затем брал ручку на себя, выполняя полупетлю вниз, и тут же, без обычного планирования -садился. Номер, что и говорить, очень рискованный, требовавший точного расчета, полной уверенности летчика в себе и в машине. Вся сложность и все впечатление были связаны с очень малой высотой полета. Когда не сумев противостоять нажиму "дирижера", Анохин снизил высоту перевернутого полета, ее не хватило для выравнивания перед землей. Удар был настолько сильным, что шасси отвалилось, и самолет оказался сильно поврежденным...

Анохин считал совершенно недопустимым, "преступным

рисканством" знаменитые и "воспетые" кинематографом полеты Чкалова под мостом: «В нашей профессии способность идти на риск -дело само собой разумеющееся, – писал Анохин. – Но никогда нельзя путать благородный риск, через который лежит путь к подвигу, с внешне эффектным, но безрассудным "рискантством"... Я вспоминаю сейчас очень тяжелый эпизод, к которому привело именно "рисканство" такого толка. Он особенно тяжел, ибо произошел с моим большим другом, с очень хорошим летчиком, с очень смелым человеком. Назову его К.

Своей жизнью К. рисковал десятки раз. Рисковал ради большой, высокой цели. Один раз он пошел на "рисканство".

Как-то вечером К. пригнал новую экспериментальную машину на наш аэродром. Поставил ее на стоянку и отправился оформлять документы. Пока длилась процедура оформления, К. пошел к друзьям. У тех уже кончился рабочий день, и они собирались обедать, К. присоединился к компании. Официантка уже убирала со стола бутылки, когда К. сообщили, что машину его принять у нас не могут – он не захватил какого-то документа. К. сел в самолет и полетел на свою базу за злосчастной "бумажкой". В тот момент он совершил преступление. Он чуть-чуть переступил давным-давно установленный для всех и для самого себя порядок. Он решил: пронесет.

Стоило ли здесь рисковать? За документом можно было слетать и завтра. Можно было съездить за ним на поезде – наши аэродромы находились совсем недалеко. В общем, были тысячи вариантов, кроме того, который выбрал К.

Он взлетел и пошел на низкой высоте, вдоль реки. Он не заметил, что недавно над рекой перебросили линию высоковольтной электропередачи. Он врезался в эту линию. Мы потеряли хорошего друга, совершившего первую в жизни ошибку. Мы потеряли исключительно ценный, опытный экземпляр самолета».

Когда читаешь эти строки Сергея Николаевича, на ум приходит известная история о двух пилотажных полетах Сергея Алексеевича Корзинщикова, случившихся в один день над аэродромом ЛИИ.

Анохин в том своем неудачном полете на Як-18П отделался, к счастью, лишь ушибами. Наверное, риск в том полете был оправдан, но Сергей Николаевич все же прилепил на свой мундир еще одну мишень для критических стрел Маргариты Карловны. Вряд ли кто другой так хорошо знает эти мишени. Потому что никто так не знает и не любит так их "хозяина"...

Вот что рассказала о той памятной аварии мужа Маргарита Карловна: «В тот день я встречала на аэродроме во Внукове гостей Международной конференции ФАИ, предстоявшей в Москве. Именно тогда к нам приезжала и повстречалась со мной Жаклин Кокран, а

вместе с ней – уже известный у нас по нашумевшей книге

летчик-испытатель Чак Игер. В тот же день над тушинским аэродромом Анохин во время генеральной репетиции перед показом демонстрировал высший пилотаж на "яке". Руководил полетом генерал Куцевалов. Анохин должен был пройти над аэродромом на спине, на малой высоте. Как рассказывали мне, заходил он со стороны Красногорска на высоте около 300 м, после этого выполнял полупетлю, оказывался вблизи земли – вниз головой и с выпущенным шасси с тем, чтобы потом перевернуться для нормального полета по прямой и посадки. Куцевалов командует: "Сережа, можешь пониже?" И мой стервец Сережа, служака ужасный, исполняя просьбу начальства, заходит еще ниже, ниже и – трах об землю! Я, ничего этого не зная, приехала в Тушино, увидела наш автомобиль у подъезда Центрального аэроклуба, поднялась на второй этаж и спросила: "А где

Сережа?" Мне показали на летное поле. Я подошла к окну и увидела такую картину: вверх колесами лежал изуродованный самолет. Меня стали успокаивать: хотя машина разбита, Сергей Николаевич не пострадал... Это была первая в жизни авария у Анохина, связанная с его ошибкой в пилотировании. Переживал он ее очень болезненно и вспоминал многие годы спустя, как "сам поломал самолет". Он был увлекающимся человеком, и в этом памятном полете увлекся сверх меры. Он был игрок! Карт, правда, не любил. Но любил шахматы и особенно домино! Он был азартным, но исполнительным человеком...». Между прочим, в летной комнате на Ходынке среди летчиков ЦАГИ была популярна игра в необычные шахматы – в поддавки. Проигравший должен был залезть под стол и сообщить миру о том, что шахматист он никудышный. Очень любил эту игру В. П. Чкалов. Веселый, всегда шутивший, доступный, Чкалов охотно бывал у летчиков ЦАГИ. Всенародная слава не меняла его, и его посещения светло вспоминали не только летчики, но и инженеры, техники...

Авария на Як-18П была практически первой серьезной ошибкой Анохина. Потом были и другие. Их было немного, но он все помнил и не скрывал их, ни от начальства, ни от друзей, ни от учеников. Вот уж воистину, как говорил Бернар Фонтенель, "все люди ошибаются, но великие люди сознаются в своих ошибках". Это качество особенно важно для летчиков-испытателей, поскольку касается не только их лично...

Можно видеть, что мнение Маргариты Карловны о некоторых деталях первой аварии Анохина не совпадает с тем, что рассказано выше, – в основном, со слов летчика-испытателя ОКБ А. И. Микояна Бориса Антоновича Орлова. Орлов, кстати, был одним из сильнейших в свое время летчиков-спортсменов и многим обязан Сергею Николаевичу как испытатель. Раценская всегда высоко ценила Орлова, и в данном случае склонна считать его описание деталей аварии более точным, как описание человека, возможно, находившегося тогда ближе к тем событиям...

Чарлз Егер в тот свой приезд сделал Раценской дарственную надпись на русском издании книги "Один в бескрайнем небе". Сергей Николаевич с ним не встречался. Анохин знал, конечно, о Егере, известном нам по русскому переводу этой книги как Чак Игер, но на конференции присутствовать не мог, было много работы. Правда, на закрытии конференции они были в одном зале, но не встретились. "При той жизни, – говорила Раценская, – это было недопустимо".

Я напомнил Маргарите Карловне, что по приезде в США Игер написал книгу, в которой рассказал как в Москве его и впечатлительную Кокран "пасли" агенты КГБ. "Конечно, пасли! Как и всех нас пасли! -оживилась Раценская. – Как меня пасли. И еще как пасли! Впрочем, Анохин не имел отношения к конференции, в отличие от меня – члена Международной Федерации по планерному спорту и председателя Всесоюзной планерной секции при ЦК ДОСААФ...".

...В 1991 г. я оказался в командировке в США на фирме "Боинг". В одном из разговоров с американскими коллегами спросил о Чаке Игере. Этот вопрос не был случайным. Побывавшая незадолго перед тем в США моя однокашница по МАИ известная вертолетчица Галина Расторгуева (летчик-испытатель и дочь знаменитого летчика-испытателя Виктора Расторгуева) рассказывала об исключительной популярности среди американцев кумира нашей молодости Чака Игера – летчика-испытателя, впервые в мире преодолевшего 14 октября 1948 г. скорость звука. Большим успехом, по словам Галины, пользовалась в США новая книга генерала Чарлза Игера. Каково же было мое удивление, что американские авиационные специалисты, знакомые с именами наших летчиков-испытателей Квочура, Меницкого, Пугачева, не знали своего -"Игера". Все объяснилось быстро и просто, как только я вспомнил услышанную когда-то поправку С. А. Микояна: американцы знали Егера, а не Игера. На следующий же день один из участников беседы, один из ведущих аэродинамиков фирмы "Боинг", Джордж Бин, любезно подарил мне книгу прославленного летчика. Прочтя ее уже дома, я понял, что "Игер" – вольная транскрипция нашего переводчика. Все дело в том, что происхождение у летчика немецкое, а у немцев эта фамилия столь же обычна, как у нас родственная ей – Охотников... Книга, надо сказать, оказалась очень интересной, как и ее автор. Но в части, касающейся нашей страны, книга могла быть, по крайней мере, более точной и тактичной. Чарлз Егер в какой-то степени "рассчитался" за искажения в русском написании и произношении своей фамилии, допущенное много лет тому назад советскими переводчиками книги о нем. Именно с тех пор для наших читателей он стал Игером. Однако, генерал "рассчитался" не с "обидчиками". Он исказил многое, рассказывая о своей встрече в России с таким же летчиком-испытателем, как он сам, – Степаном Анастасовичем Микояном. Когда Степан Анастасович говорил мне об этой встрече, я почему-то не придал его словам, сказанным между прочим, должного значения. И вот я прочитал несколько страниц в объемистой книге Егера о его малоизвестном краткосрочном посещении СССР в 1959 г. в связи с сессией Международной авиационной федерации (ФАИ) в Москве и о его встрече с Микояном. В этом описании (да простит меня заслуженно почитаемый летчик-испытатель Чарлз Егер) переврано все, что можно.

Обидно писать о плохом в выдающемся человеке. Но недостойно и пропускать очередную напраслину о своей стране. Чтобы ощутить меру затуманенности сознания даже передовых людей того времени, отметим, что у президента ФАИ Жаклин Кокран те же подозрения, что и у Егера, вполне благополучно сочетались с миролюбивым тоном ее официального выступления: "...Наша конференция посвящена развитию спортивного мастерства и способствует гуманности. Идя в ногу с прогрессом в воздухе и безвоздушном пространстве, мы никогда не должны отрываться от земли. В этом отношении мы можем стать надежной силой в борьбе за мир и дружбу между народами и нациями. Мы можем по-своему помочь перековать мечи, нависшие над миром, в лопасти пропеллеров или турбин для осуществления мирной миссии авиации в жизни человечества...".

В 1959 г., в Москве, на заседании Международной авиационной федерации – за выдающиеся личные достижения в планеризме Раценской был вручен диплом имени Поля Тиссандье. Тремя годами ранее такой же престижной и редкой награды – знака международного признания, был удостоен Сергей Николаевич Анохин. И сегодня, более сорока лет спустя, французские коллеги не забывают Раценскую... Регулярно она получает их добрые послания и приглашения посетить Париж...

ЖИЗНЬ – НА ВОЛОСКЕ. БОЕВЫЕ ПЛАНЕРЫ

Анохина чаще, чем других летчиков – и более молодых, и более здоровых, – вспоминали, когда надо было выполнить необычный полет, на необычной машине. Это касалось не только летных испытаний, но и традиционных показательных выступлений на воздушных парадах в Тушине, где «зрелищность» должна была сочетаться с особой безопасностью номера. Хотя среди наших авиационных спортсменов всегда находились летчики мирового класса, тем не менее, особые обстоятельства заставляли и руководителей авиационного спорта вспомнить о Сергее Николаевиче с его уникальными способностями и опытом выхода из, казалось, самых безнадежных ситуаций. Так, именно в расчете на него в 1961 г. в недрах ДОСААФа был придуман оригинальный номер в исполнении двух машин – планера и вертолета.

Анохин в связи с этим приехал к начальнику Центрального аэроклуба генералу А. Ф. Коссу. К нему же пригласили командира вертолетного отряда ЦАКа Алексея Филипповича Шарова. Было решено, что вертолет Ми-1, пилотируемый Шаровым, должен забуксировать на высоту 700 м планер, в кабине которого находился Анохин. Планер своей носовой частью цеплялся к вертолету с помощью довольно короткого, 50-метрового, троса. Предполагалось, что над аэродромом вертолет уменьшит до нуля скорость поступательного движения. Анохин после этого должен был зависнуть со своим планером на тросе вертолета. Открыв замок в носовой части планера, он должен был отцепиться от троса, "посыпаться" на хвост, а затем опустить нос. Спикировав и набрав скорость, Анохин должен был выйти у самой земли в горизонтальный полет и приземлиться тут же на аэродроме. Этот "номер" предполагалось показать на воздушном празднике 1961 г. здесь же, в Тушине. Первый подъем, расцепка и приземление планера прошли вполне удачно. Дней через пять, приехав в Тушино для второго полета, Анохин предложил Шарову снизить высоту отцепки с 700 до 600 м. И на этот раз все сложилось удачно, хотя высоты для вывода из пикирования оставалось уже совсем немного. Прошло еще несколько дней, и перед следующим полетом Сергей Николаевич сказал Алексею Филипповичу: "Высота будет 500 метров!" Шаров, сам в прошлом боевой летчик, участник войны с Японией и Германией, был наслышан о знаменитом летчике-испытателе Анохине, знал о его мастерстве планериста. Но его охватили, как он сам рассказывал мне, "не то предчувствие, не то тревога". И он решил

все же несколько "перебрать" высоту -примерно до 540 м. После того, как вертолет завис, перестав подниматься, Анохин попытался отцепиться, но у него ничего не получилось – заел замок. Несмотря на работу мотора на полном газу, вертолет стал терять высоту – планер цельнометаллической конструкции был для него слишком тяжел. С