Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 42 страниц)

прооперировали. Через месяц Амет-хан, розовощекий, окрепший, вернулся и продолжил испытания...

Один из его полетов, как уже говорилось, едва не окончился трагически. Обычно во время отцепки от носителя пилот "Кометы", прежде чем нажать кнопку отцепки на ручке управления, должен был включить дополнительную кнопку – питания. Эта страховочная кнопка предотвращала случайную, непроизвольную отцепку. Кроме того, обычно по команде "приготовиться" пилот снаряда запускал турбореактивный двигатель "Кометы". После его опробования и доклада о своей готовности по команде "пошел!" он последовательно нажимал кнопку питания и кнопку отцепки. В этом памятном полете Амет-хан решил изменить порядок ("для экономии времени", как он считал): сначала, еще до запуска двигателя он включил кнопку питания! И тут же, как доложили на командный пункт с самолета-носителя, снаряд отцепился – как обычно на высоте около 4000 м, но с незапущенным двигателем!

«Мы вызываем Амета – он молчит! – рассказывал Цыбин. -Представляете наше, а тем более его, положение: без двигателя, над морем, при солидной облачности и плохой видимости! Через некоторое время, которое стоило нам сильнейшего, долгого напряжения, вдруг он сообщает: "Я – "Сокол", мотор заработал, все в порядке, иду на посадку...". Он трижды пытался запустить двигатель, а тот не запускался. В последний раз даже пукнул, как сам шутил позже, "чтоб увеличить напор", и двигатель, к счастью, запустился на высоте менее 1000 м – для такого снаряда это ничтожная высота, поскольку сыпался он очень быстро...».

Однажды на чей-то вопрос: "Ваше профессиональное кредо?" Амет-хан ответил: "Если в испытательном полете создалась аварийная ситуация, но есть хоть какой шанс спасти самолет, я его не оставлю".

Сказать так, оставаясь при этом абсолютно искренним и решительным, как камикадзе, могут немногие. О том, что испытывал в той незавидной ситуации Амет-хан, рассказывал мне, с его слов, один из ведущих специалистов ЛИИ по авиационным двигателям Михаил Дмитриевич Романов. Романов проводил испытания в полете на носителе двигателей РД-500 (копии английского "Дервента"), которые стояли на Ла-15, а впоследствии – на "Комете". Он же обучал Анохина, Амет-хана Султана и их товарищей особенностям эксплуатации, в том числе и повторному запуску этих двигателей в воздухе. Романов рассказывал: «Однажды, по приезде с испытаний "Комет", в Крыму ко мне подошел Султан, крепко обнял меня и неожиданно сказал: "Ты мне жизнь спас!" Я решил, что он выпил лишнего, а он повторил эти

слова и продолжил: "Ты знаешь, что у меня произошло? Самопроизвольно отцепился мой "чиж" от носителя, а у меня – ни высоты, ни скорости! Мелькнула мысль: вот сейчас прямо вмажу в гору! Не погиб на войне, хотя на ней был с первого до последнего дня, где угодно, и вот погибаю сейчас, без войны, у себя, в родном Крыму!.. Поначалу двигатель никак не запускался. Потом обожгло: ты же нам столько раз говорил, что нужно делать для повторного запуска, и четко! Ясно вспомнил последовательность операций: так, так, так! И -двигатель пошел! Решали все секунды...».

Михаил Дмитриевич в самих испытаниях "Комет", которые между собой в ЛИИ называли "чижами", не участвовал. Но подготовкой двигателей для "чижей" и их отработкой занимался много. Притом назначение "чижей" он понимал гораздо шире, чем можно было представить по испытаниям "местного" значения, какими могли показаться испытания в Крыму. "Чижи" имели стратегическое значение как составная часть системы, носившей образное кодовое название "длинная палка". Конечно, при использовании обычного заряда крылатая ракета "Комета" могла решать и ближние задачи. Но главное ее предназначение было "достать" потенциального противника за океаном, куда носителям того времени (Ту-4) дальности не хватало. "Естественно", что для такой задачи предполагался ядерный боевой заряд.

Именно из-за стратегической важности программы ее курировал сам Л. П. Берия – и бомбы, и средства их доставки (Ту-4), и снаряды "Комета". Романов вспоминал, что немногих участников этой работы от ЛИИ вызвали в соответствующее ведомство и там любезно предупредили, что если кто-то узнает что-либо о том, чем они занимаются совместно с филиалом ОКБ А. И. Микояна в Дубне и совместно с КБ С. Л. Берия, отвечать будут без суда и следствия – по всей строгости. (Кстати сказать, во время одного из контрольных полетов по всему профилю, на полную дальность полета носителя был выявлен существенный скрытый дефект "чижа", который также мог стоить голов его создателям и испытателям. Во время многочасового полета носителя с подвешенной под его крылом крылатой ракетой в переохлажденной камере сгорания ее двигателя образовывалась толстая корка инея, делавшая невозможным запуск двигателя в нужный момент, при подходе к цели. В дальнейшем, чтобы устранить этот дефект, в конструкции двигателя "Кометы" был предусмотрен электрический обогрев...)

Амет-хан Султан поражал своим поведением не только в воздухе, но и на земле. Цыбин вспоминал такой случай. Дул сильный ветер. После полета Анохина и его успешной посадки с "хорошим" боковиком на посадку заходил носитель Ту-4. Предстоял теперь второй полет "Кометы" с Амет-ханом на том же носителе. Ту-4 садился не на грунт, а на специально для него построенную двухкилометровую полосу, выложенную металлическими перфорированными пластинами. Чтобы уменьшить снос, командир корабля несколько накренил машину, но не успел выравнять, и при посадке сорвало покрышку с одного из колес шасси. Свидетелем этого происшествия был заместитель Л. П. Берии по вопросам создания новейшей техники, которые тот курировал в высшем руководстве, Борис Львович Ванников, начальник всемогущего ПГУ. Несмотря на то, что все обошлось относительно благополучно – машина не выкатилась с полосы, и единственной потерей была шина, Ванников, как вспоминал Цыбин, стал кричать, материться, потребовав к себе и без того расстроенного летчика. Отчитывал он его громко, и в общем-то безосновательно, к тому же в присутствии Амет-хана, готовившегося ко второму полету. Не выдержав, Амет-хан, подошел к Ванникову, поддерживая парашют. Нисколько не переживая за свой русский язык, как вспоминал Цыбин, летчик довольно спокойно сказал: "Слушай, Ванников! Вот если бы тебя, да твоей пузой протянуть по этой железе, я бы посмотрел, сколько от тебя кишок вылезло бы!" Ванников не без уважения посмотрел на летчика, сплюнул в сердцах, сел в машину и уехал. Тут же техники сменили колесо у Ту-4. Подвесили снаряд с Амет-ханом под крылом носителя, и работа была продолжена...

"У Ванникова, – рассказывал Бурцев, – были зловещие глаза. Я его не любил. С Цыбиным было проще, с ним всегда можно было поговорить, поделиться. С Ванниковым же достаточно было одного его взгляда, чтоб желание общаться с ним пропало тут же...".

Отношения Бурцева с Цыбиным сложились не сразу. Цыбин показался ему чрезмерно придирчивым и задиристым: "Если бы я знал, – прямо сказал Цыбину Бурцев, – я бы никогда не пришел к вам работать. И не приду в дальнейшем. Да другим скажу об этом". Цыбин искренне попросил: "Извини, если я что-то не так сказал или сделал...". Постепенно отношения их после этого явно улучшились, хотя какой-то осадок у Бурцева остался. "Вот Артем Иванович Микоян – совсем другой человек, – говорил Бурцев. – С ним разговариваешь – приятно!" Общался с ним Федор Иванович и по работе над КС, и еще раньше, когда испытывал самолет И-1. Вообще с ОКБ Микояна Федор Иванович работал особенно много. На том же И-1 летчики летали неохотно. Ссылались, в частности, на ненадежность двигателя. Но Бурцев испытывал его на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. На высоте 12 км, где достигалось нужное сочетание большого числа Маха и малой приборной скорости полета, он убедился в достаточной надежности этого двигателя и приспособился к его характеру. Потому убеждал Артема Ивановича в необходимости продолжения испытаний И-1, которые в отсутствие Бурцева, командированного в Багерово, практически прекратились...

У Цыбина было абсолютное доверие к Анохину. Оно естественно распространялось на Амет-хана Султана. Когда, годы спустя после их ухода из жизни, Цыбин вспоминал о ком-нибудь из них, он начинал одинаково улыбаться и светлеть лицом. Он говорил: «Анохин и Амет-хан Султан, по-моему, были беззаветно преданы друг другу. Один за другого действительно готов был идти в огонь и в воду. Сергей Николаевич во всех делах поддерживал всегда Амета, и он был ему настоящим другом. Об Анохине справедливо говорят: "человек-птица".

Надо бы добавить: очень осмотрительный человек при всей своей необыкновенной смелости. Так и Амет-хан Султан. Это просто прирожденный летчик. Он сливался с машиной, так же был внимателен и собран в работе, а о смелости его и говорить не приходится. При всем при том оба, несмотря на редкостное мастерство, знание дела, храбрость, были скромнейшими людьми. Это были родные братья в летном деле. Не мудрено, что похоже оба снимали и напряжение в работе...».

И не только они. Однажды во время испытаний КС Цыбин заметил, что один из летчиков, который в тот день должен был лететь, садился в снаряд "с запашком". Цыбин тут же отстранил его от полетов и налетел на Анохина: "Сергей Николаевич, ты же отвечаешь за них, как ты можешь допустить человека в таком состоянии к полетам?!" Оказалось, что накануне летчики отмечали чей-то день рождения, и дух торжества не успел еще выветриться. Полеты были отложены. И Анохин, переговорив с товарищами, решил, что за два дня до полетов тому, кому по очереди предстояло летать, не разрешалось прикасаться к рюмке. Тем не менее, хотя это и выполнялось свято, Цыбин попробовал искоренить "зло" в своей основе – изъять у летчиков спиртное совсем и запретил застолье вовсе – слишком велика была ответственность летчиков и его самого, находившегося в Багерове безвылазно вместе с ними около двух лет. Он был фактически первым лицом, отвечавшим за успех испытаний, поскольку являлся заместителем Василия

Михайловича Рябикова, начальника ТГУ, бывавшего там чаще остальных руководителей и чаще, чем Ванников, но все же – наездами, точнее – налетами. Однако, как вспоминал, улыбаясь, Цыбин: "Ничего у них не нашли. Ничего!.. Оказывается, у них были какие-то хитроумные тайники, где они прятали зелье. Более того, мне ни разу не удалось поймать их во время застолья..." Важно то, что в Багерове летчики сами твердо придерживались своей договоренности, и полеты из-за их состояния никогда впредь не откладывались. В конце концов, важная работа была выполнена летчиками, научными, инженерными и

техническими службами безупречно...

Для Амет-хана Султана это были родные места... Однажды, по его предложению, летчики и Павел Владимирович с несколькими инженерами поехали в степь охотиться на дроф – больших степных птиц. Амет-хан Султан показал место за валунами, за которыми следовало расположиться его друзьям и Цыбину. Вторая группа охотников залегла в другом месте. На пространстве, примерно два на два километра, паслись дрофы, стаю которых пыливший в степи автомобиль стал теснить в сторону охотников. Дрофы, курлыча, подошли уже вплотную к охотникам, метров на 50, когда Цыбин нетерпеливо засуетился: "Пора!". Амет-хан остановил: "Подождем еще..." Но вожак уже почувствовал, очевидно, опасное присутствие, и стая стала подниматься в воздух. Тут же летчики и Цыбин вскочили: бах, бах, бах – все впустую! Наконец, два выстрела сделал Амет-хан, и огромная дрофа, которую потом ели пару дней, упала к ногам охотников... Возможно, и на этот раз сработало сделанное в войну простое открытие: противника необходимо подпускать как можно ближе.

Родной дом Амет-хана находился примерно в 200 км от Багерова, в Алупке. Испытатели вместе с Цыбиным бывали там. Они были очарованы и самим домом с большой террасой, расположенным в предгорье, и зеленью вокруг – виноградниками и садами, а, главное, -стариками – родителями Амет-хана. Мать, крымская татарка, поразила друзей необыкновенной красотой. Хотя ей было уже немало лет, у нее были молодые, огненные, на редкость красивые глаза. Обаятелен был и отец – он был из дагестанцев, лакцем. Добрый по своей природе, он стал еще добрее и мягче в окружении друзей сына, стараясь показать им самое красивое в родных местах и угостить самым лучшим...

Когда Амет-хану сделали операцию, в Москве был его отец. Вместе с Бурцевым они навестили больного, у которого дела уже шли на поправку. Вернувшись в Жуковский, Бурцев предложил гостю: "Зайдем ко мне, выпьем по стопочке за здоровье Амет-хана". Отец вежливо, но твердо отказался: "Нет! Сын больной – я больной!.. Вот сын выздоровеет – я с удовольствием!"

На похороны матери Амет-хан летал с Бурцевым, Богородским и другими летчиками ЛИИ на специально выделенном им самолете...

Когда по прошествии нескольких лет, в 1958 г. встал вопрос, кому доверить испытания новой, важной машины НМ-1, у Павла Владимировича не было и тени сомнений. Цыбин рассказывал, что он с Анохиным условился: первым летать на машине НМ-1 должен Амет-хан. Амет-хану пришлось немало понервничать, поскольку многие говорили, что на первом же вылете он разобьется, ибо летать на такой машине невозможно. В ангаре ЛИИ было смоделировано управление самолетом с использованием только что появившихся тогда счетнорешающих устройств. Отработкой системы управления и пилотирования на этом стенде тщательно занимались Анохин и Амет-

хан. На это ушло полтора года, пока институты и инстанции не дали "добро" на первый вылет машины. Потребовалось прямое обращение Цыбина к министру П. В. Дементьеву – и вот, наконец, 7 апреля 1959 г. машину выкатили на рулежную дорожку ЛИИ. Амет-хан был на удивление спокоен. В шутку он сказал ведущему инженеру от ОКБ Н. Душенькину: "Коля! Бутылочку самого лучшего коньяку – в самый конец пятикилометровой полосы! Вези и ставь ее там!" Удивленному Цыбину Амет-хан признался: "Это мой талисман...".

После этого он запустил двигатели и, как казалось, спокойно порулил на взлетную полосу. Перед тем Амет-хан уже выполнял рулежки и сделал несколько подлетов, оставшись довольным поведением машины. И вот – первый взлет: разгон на тележке, потом сброс ее, уборка лыжи – и первый полет! Уход в зону. Несколько разворотов и заход на посадку. Выпуск лыжи и поистине феерическая посадка на лыжу, на бетон! Из-под лыжи, выполненной с применением тугоплавкого металла, вырвалось пламя, создававшее реальное впечатление того, что самолет горит. Но пламя это уменьшалось по мере снижения скорости "скольжения" самолета по бетону. Можно было понять волнение и Анохина, и Цыбина. Они бросились к остановившейся машине, подставили стремянку, помогли отодвинуть фонарь... «Амет вылез, – вспоминал Цыбин, – и я его не узнал – на нем не было лица. Бледный, трясущийся. Он никак не мог достать папиросу. Душенькин помог, сунул ему папиросу в рот, зажег спичку... Я спросил: "Что с тобой? Сложная машина? Сложная посадка?" "Да нет, – отвечал он, – машина проще, чем все наши дозвуковые истребители!" "В чем же дело?" "Да дело в том, – стал успокаивать он, – что если б тебя так полтора года пугали, как меня, что ты в первом же полете разобьешься, то у тебя не только руки бы дрожали, а все тряслось бы...».

Не забыли, конечно, о бутылочке. И в столовой, на небольшом банкете по рюмочке отличного коньяка досталось всем участникам исторического события...

В Улан-Удэ развертывалось серийное производство варианта разведчика Р-020, усовершенствованного по результатам испытаний НМ-1. Первый экземпляр самолета был построен там, полностью доведен до летного состояния, но не летал. Для него помимо двигателей П. А. Соловьева Д-21, которые делались в Перми, готовились также ускорители ЖРД в Куйбышеве... Осенью 1960 г. опытный самолет Р-020 был готов и доставлен в ЛИИ. Но работу прикрыли...

Я как-то сказал Цыбину: «Мы в ЦАГИ считали, что загубленные, Ваши "РС", "Р-020" и мясищевская "М-50" на десятки лет опережали все то, что было вокруг...». Цыбин с горечью ответил: "Ну, тут Владимир Николаевич сделал свое черное дело...". Он говорил об академике Челомее...

Это особая тема – достоинство той или иной системы оружия, той или иной системы уничтожения людей. Особый разговор и об ответственности инженеров, ученых, испытателей за создание этих орудий смерти. Пока все люди – политики, представители разных религий, рас и стран, разных воззрений и разного достатка – не научатся жить в согласии, прогресс боевой техники неизбежен. Он дорого стоит, сверхдорого! Он отбирает не только огромные материальные средства, он отвлекает лучшие умы. Пожалуй, особенно дорого он обошелся нашему народу, пожертвовавшему слишком многим. И слабое утешение, что этот прогресс издавна – основа продвижения человека к познанию мира, к совершенствованию быта. Слабое и зыбкое утешение, что этот прогресс – основа сдерживания и устрашения. Но у нашей огромной по размеру, многоликой страны есть свои внутренние и внешние интересы, которые невозможно защитить берданкой или грозными речами. У нашей страны есть союзники, интересы которых являются нашими интересами. События в Косове, на Балканах, и не только там, показали, что лишь сильная, мобильная армия способна остановить средневековой фанатизм в современном мире. И еще одно представляется очевидным: оружием можно и нужно умело,

рассудительно торговать, коль скоро мы научились хорошо делать оружие, а не что-то иное... Как это ни кощунственно, но пока мы не научились договариваться – в большом и малом, – надо продолжать совершенствование оружия. Парадокс в том, что сила – более надежный, порою, гарант согласия, нежели логика и уговоры...

Помимо работ по "Комете" и НМ-1 (несколько раньше них) у Анохина и Амет-хана в ЛИИ была еще одна работа, тесно связанная с конструктором Цыбиным. Уже упоминавшаяся, она не столь известна, но также весьма важна. Сразу после окончания войны Цыбин спроектировал летающие лаборатории для исследований в полете трансзвуковых явлений ЛЛ-1 (в 1945 г.) и ЛЛ-2 (в 1947 – 1948 гг.). Экспериментальный планер деревянной конструкции с прямым крылом ЛЛ-1 был оснащен твердотопливным ракетным двигателем тягой в полторы тонны, созданным на основе стартового порохового ускорителя. Первый полет на ЛЛ-1 выполнил Илья Федотович Якубов, Герой Советского Союза, пришедший в ЛИИ в 1946 г. В сентябре 1947 г. он погиб на первой летающей лаборатории для испытаний двигателей Ту-2ЛЛ. И дальнейшую, основную по объему часть работы, выполнил

Амет-хан, причем на машине с прямым крылом он доходил до больших околозвуковых скоростей, соответствующих примерно М = 0,85. Невольно вспоминаешь: Амет-хан Султан погибнет потом тоже на летающей лаборатории, при испытаниях ТРД и тоже на туполевской машине – Ту-16ЛЛ.

По воспоминаниям П. С. Лимара, И. Ф. Якубов, "удивительно тихий и скромный внешне, даже несколько застенчивый и мешковатый", но обладавший "решительностью и мужеством" человек погиб на Пе-2, предназначенном для испытаний реактивных двигателей в полете.

Лимар, по-видимому, запамятовал: Якубов погиб на Ту-2ЛЛ. Это была первая летающая лаборатория, предназначенная для испытаний двигателей на подвеске. Якубов садился вынужденно – вне аэродрома. Нормальной посадке Ту-2ЛЛ "помешал" испытываемый двигатель на подвеске, и полет закончился катастрофой.

Обстоятельства катастрофы экипажа Якубова уточнял Н. Г. Щитаев: «Они заблудились. Смогли сориентироваться только в районе Егорьевска и решили, что дотянут до аэродрома. А не сообразили, что в этом самолете часть баков была занята под керосин для подвесного двигателя. Бензина оказалось меньше, чем они думали. Они садились вынужденно. Перетягивали через овраг на поле. На краю оврага стояли геодезические столбы. Они зацепились за эти столбы подвесным двигателем, и машина скапотировала. В инструкции было записано, что если вынужденная посадка происходит вне аэродрома, подвесной двигатель следует сбросить. Но поскольку они были виноваты, они этого не сделали. На Ту-2 этот двигатель не убирался, но была гильотина сброса. Они ею не воспользовались...

С Якубовым погиб ведущий инженер-моторист, он находился в передней кабине, и спасся лишь борт-механик, который был в задней кабине. С ним все боялись летать как с "несчастливым". Он три раза попадал в летные происшествия и оставался жив только он один. Он же был в экипаже с Машковским. А в первый раз, когда он, единственный, спасся, было так: они летели на "Юнкерсе-52" из ЛИИ в Казань. Летели долго, погода была плохая, и он пошел спать в "чехлы". Самолет врезался в берег Волги... Потом он рассказывал друзьям: "Просыпаюсь. Полная тишина – и холодно... Все погибли – я один остался жив..."».

Илья Федотович Якубов пришел в ЛИИ практически одновременно с Казьминым и Амет-ханом. Держался он как-то обособленно. Возможно, объяснялось это тем, что он медленно входил в контакт с людьми. Тогда среди летчиков-испытателей Герои были редкостью.

Возможно, по мнению Петра Ивановича Казьмина, некоторая обособленность, замкнутость как раз и помешали Якубову: он никого ни о чем не спрашивал, никого не слушал, хотя вокруг были весьма опытные испытатели. Казьмин летал на По-2 к месту гибели Ильи Федотовича. Разбился он относительно недалеко от своего аэродрома. Будь он немножко пообщительней, предполагал Петр Иванович, возможно, беды тогда и не случилось бы.

Павел Владимирович Цыбин, почти восторженно говоривший об Амет-хане и особенно об Анохине, был очень высокого мнения и об Илье Федотовиче – не только как о летчике, но и как о человеке. Возможно, его естественному, казалось бы, сближению с летчиками-испытателями – фронтовиками помешала его ранняя гибель.

С просьбой продолжить испытания после гибели Якубова обратились к Анохину. «У Анохина в это время было очень много работ, – рассказывал ведущий инженер по этим испытаниям П. С. Лимар, – летать ему приходилось каждый день помногу, поэтому он отказался от предложения продолжать полеты на планере. Он рекомендовал эту работу поручить Амет-хану. Ссылаясь на годы своей работы в Турции, он добавил: "Я этих татар (он и турок считал татарами за общность языка с крымскими татарами) знаю. Усваивают медленно. Но если уж усвоили, выполняют полеты безупречно. Я обещаю потренировать Амет-хана на Як-9 до того, как он сядет в планер"».

Это была первая работа Амет-хана в институте, и он действительно, как предсказывал Анохин, выполнил ее отлично...

...Опасен был взлет. Планерный поезд взлетал по установившейся методике. Разбег начинался с плавного, очень осторожного движения самолета-буксировщика, чтобы не было рывка при натяжении буксировочного троса на взлете. Затем – полный газ, и буксировщик мчался вперед, увлекая за собой планер. Колеса взлетной тележки планера не имели тормозов, поэтому, начав разбег, его следовало продолжать во что бы то ни стало, иначе была неминуема авария, а может быть, и катастрофа. Буксировщик должен был оторваться от земли только после того, как взлетит планер. Летчик мог после этого сбросить взлетную тележку и занять свое положение относительно буксировщика с небольшим превышением, которое должно было выдерживаться постоянным, как и натяжение троса во все время полета буксировочного поезда.

Буксировку мастерски выполнил И. И. Шелест, который в прошлом имел большой опыт буксировки планерных поездов. На высоте планер отцеплялся и переходил в крутое пикирование. По достижении максимальной скорости пикирования летчик включал пороховой ускоритель и одновременно открывал клапан слива антифриза носового бака для сохранения неизменной центровки планера. Опасен был режим пикирования для достижения звукового барьера на деревянном планере. Это была неисследованная область, ради чего создавался планер ЛЛ, и проводился эксперимент (без предварительной продувки модели планера в аэродинамической скоростной трубе).

После пикирования следовало, перейдя в горизонтальный полет, выйти на высоте около 3000 м в такую точку воздушного пространства, из которой расчет и заход на посадку должны были корректироваться только скольжением на крыло и изменением крутизны глиссады планирования (мотора нет, подтянуть нельзя). В каждом полете нужно было учитывать состояние погоды, направление и скорость ветра, которые не оставались постоянными. Посадить планер нужно было в начале двухкилометровой ВПП, иначе ее длины не хватило бы для пробега, и планер мог оказаться в реке, протекавшей у другого конца ВПП. Особенно это было опасно зимой, поскольку посадка производилась на лыжу на укатанный снег, а у планера не было тормозного парашюта.

Были получены интересные результаты испытаний планера с прямым и стреловидным крыльями в полете, определены характеристики его устойчивости, особенности пилотирования на больших числах Маха, а также характер обтекания крыльев воздушным потоком, зоны его срыва, ухудшавшие эффективность рулей... Впервые в СССР в полете был получен снимок скачка уплотнения на крыле. На планере П. В. Цыбина с прямым крылом летал и Н. В. Адамович. Он обнаружил весьма опасный, хотя и кратковременный режим. С ростом числа Маха, которое осуществлялось постепенно, от полета к полету, и с приближением его к значению М = 0,85 наступала интенсивная раскачка самолета по крену с частотой около одного герца. Этот режим, сопровождавшийся потерей управляемости, наступал перед самым отключением двигателя. Раскачка прекращалась лишь после отключения ускорителя, тогда же восстанавливалась и управляемость планера.

Уже в этой работе, одной из своих первых испытательных работ в ЛИИ, Амет-хан проявил не только смелость, но осмотрительность и дотошность в подготовке к испытаниям. Он неоднократно приезжал на завод в Быкове, где делалась машина, приезжал на макетную комиссию и тщательно изучал на макете кабину. Впервые в СССР на машине было установлено катапультное кресло, спроектированное в КБ С. М. Алексеева. Это новшество в чем-то успокаивало летчика, но требовало и дополнительного внимания, изучения...

Еще более интересные, многоплановые аэродинамические исследования предстояли на ЛЛ-2 с крылом обратной стреловидности. В оригинальных научных исследованиях, проводимых специалистами ЛИИ во главе с И. В. Остославским, в качестве летчиков облета приняли участие также С. Н. Анохин, Н. С. Рыбко, а по некоторым данным и М. И. Иванов. Испытания эти при больших скоростях

полета, лишь на 5 % не дотягивавших до скорости звука, были опасны в связи со значительным смещением аэродинамического фокуса самолета назад. На всякий случай в носовой части был расположен бак, из которого при необходимости быстро сливалось горючее, смещая тем самым центр тяжести машины назад (этот же бак нужен был и для увеличения скорости пикирования аппарата). Однако самая большая опасность подстерегла однажды Амет-хана не при максимальной скорости полета, а на посадке. В обычных условиях машина садилась

отлично. "Как ворона садится, – хвалился Цыбину Амет-хан, – сама садится, расставив крылья". Но однажды пришлось заходить при столь сильном боковом ветре, что Амет-хану было приказано садиться почти поперек довольно широкой полосы, под углом к ней. Дело было зимой, и по краям полосы уже скопилось два бугра снега после очисток полосы. Когда машина ударилась в первый бугор, у нее отвалилась носовая часть. Амет-хан сумел хладнокровно завершить посадку на втором бугре, в котором машина увязла. После ремонта ЛЛ-2 Амет-хан, не получивший, к счастью, ни царапины, продолжил исследования.

Роль Анохина и Амет-хана, в исследованиях, проводившихся на летающих лабораториях Цыбина, трудно переоценить. Но вот сколь скромно об этом пишет сам Сергей Николаевич: «Летчики-испытатели принимали участие в решении некоторых вопросов аэродинамики полетов на больших скоростях. Вскоре после войны была создана своеобразная летающая лаборатория для исследования "подступов к звуковому барьеру".

Лаборатория представляла собой планер, оборудованный приборами-самописцами и специальной аппаратурой, которая

воспроизводила на фотопленке картину обтекания крыла воздушным потоком. Самолет буксировал планер на большую высоту, а затем планерист должен был на пикировании попытаться развить скорость, близкую к звуковой. Чтобы достигнуть такой скорости, планер искусственно перед взлетом утяжеляли, наливая в специальные балластные баки воду.

На аппарате был установлен пороховой двигатель. Он действовал очень короткое время, но давал значительное дополнительное ускорение. Полеты на крылатой лаборатории выполнил летчик-испытатель Амет-хан Султан. Амет-хан, среднего роста, широкогрудый, плечистый, в дни войны был блестящим летчиком-истребителем. Однажды ему одному пришлось драться с несколькими фашистскими истребителями, и три из них он сбил. Всего в воздушных боях Амет-хан уничтожил сорок девять самолетов противника, за что дважды был награжден Золотой звездой Героя Советского Союза.

Полеты на "летающей лаборатории" требовали от летчика привычки к большим перегрузкам, хладнокровия, находчивости и отличной техники пилотирования. Этими качествами Амет-хан обладал в полной мере. Отцепившись от троса, он включал фотоаппаратуру и приборы-само-писцы, переводил планер в пикирование, пуская пороховой двигатель.

"Летающая лаборатория" развивала невиданную по тем временам скорость, и, выводя ее из пикирования, Амет-хан испытывал большие перегрузки. Но затем наступала наиболее трудная часть полета. Следовало "лабораторию" с ее ценными приборами, записавшими результаты исследования, благополучно посадить на свой аэродром.

Летчик сливал жидкий балласт, почти вдвое уменьшая полетный вес планера. Но все же аппарат оставался тяжелым, он больше напоминал истребитель с остановившимся двигателем, чем планер. При испытаниях летчик уходил довольно далеко, и требовалось большое искусство, чтобы вернуться на свой аэродром. Амет-хан выполнял это совершенно виртуозно.

Про летчика, который благополучно приземлялся на самолете с отказавшим двигателем, говорят: молодец, не растерялся, хорошо летает. Амет-хан длительное время ежедневно выполнял как бы посадку на самолете с отказавшим двигателем. И не было случая, чтобы он приземлился не на аэродром, хотя порой это требовало от летчика немалого искусства.

Планер, утяжеленный водяным балластом, мог взлетать только со специальной тележки. В воздухе эта тележка автоматически сбрасывалась, и "летающая лаборатория" производила посадку, как и обычный планер, на лыжу.

И вот однажды, – продолжал Анохин, – когда я на самолете забуксировал Амет-хана для очередного полета, взлетная тележка не отсоединилась. Амет-хан решил спасти "летающую лабораторию" с ее ценными приборами и произвести посадку.