Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 31 (всего у книги 42 страниц)

ОКБ ЛИИ разработало новый пульт управления корабля "Союз", построенный с учетом возросшего объема задач экипажа и необходимости расширения возможностей ручного управления корабля. Новый пульт стал составным элементом системы управления бортовым комплексом.

После гибели космонавта В. М. Комарова на корабле "Союз-1" 24 апреля 1967 г. была создана Государственная комиссия во главе с начальником ЛИИ В. В. Уткиным. На место катастрофы недалеко от поселка Карабулак в Оренбургской области вместе с академиками М. В. Келдышем, В. П. Мишиным, а также П. В. Цыбиным, Г. И. Севериным и другими специалистами прилетел С. Н. Анохин. Во время траурной церемонии, под залп прощального салюта он возложил на символическом могильном холмике свою фуражку офицера ВВС.

Вероятной причиной катастрофы комиссия назвала недостатки контейнера, затруднявшие выход из него парашютной системы. После рекомендованной доработки элементов парашютной системы – с участием специалистов ЛИИ были проведены летные испытания со сбросом весовых макетов спускаемого аппарата с самолетов Ту-16, Ан-12 и с вертолета Ми-6. После этого осенью 1968 г. председателем Правительственной комиссии В. В. Уткиным было утверждено заключение, разрешавшее использование доработанных средств посадки в пилотируемых полетах орбитальных кораблей "Союз".

В 1964 – 1965 гг. ЛИИ участвовал в работах по моделированию на земле условий посадки космического корабля на лунную поверхность. В это же время в ЦАГИ в рамках исследования прочностных характеристик посадочного модуля испытывалась его амортизация. Примерно тогда же на летающей лаборатории Ту-104 в ЛИИ имитировались условия работы макета лунохода на лунной поверхности. С этими и другими работами по кораблю "Союз" и вообще по лунной программе Анохин был знаком уже в качестве одного из

руководителей программы подготовки пилотируемых полетов от ОКБ-1.

Особняком стояла программа испытаний в ЛИИ, связанная с исследованием влияния грозовой обстановки на безопасность космических полетов. Проблема защиты самолета от атмосферного электричества давно интересовала специалистов ЛИИ. И вызвано это было не только нарушениями в радиосвязи, обусловленными электризацией, но в некоторых случаях – прямой угрозой разрушения элементов конструкции самолета и даже поражения экипажа атмосферным электричеством. Защита современных летательных аппаратов от атмосферного электричества и электромагнитных импульсов актуальна по ряду причин. Прежде всего, необходимо обеспечить в конструкции пути безопасного прохождения электрического тока для отвода молний от критических участков летательного аппарата, где размещены экипаж, радиоэлектронное оборудование, чувствительное к колебаниям электроснабжения микросхем, а также оружие и топливные баки. К середине 80-х годов в США, где этой проблеме уделялось самое серьезное внимание, было проанализировано более 800 случаев попадания молнии в самолеты. В США и в Европе имеются десятки специальных установок для испытаний воздействия молний на летательные аппараты. Значительное внимание уделяется и летным испытаниям. К примеру, программа подобных испытаний самолета "Боинг-720В" была рассчитана на пять лет.

Как бы ни были важны теоретические исследования, но рано или поздно становились необходимыми очевидно рискованные летные испытания. Особое значение эти работы приобрели в связи с развитием пилотируемой космонавтики. Потребовалась специальная программа полетов в грозу на самолете Ту-16, которую выполнял экипаж во главе с Н. И. Нуждиным. Этой программой и смелостью экипажа во главе с командиром восхищался позже сам Анохин в одной из своих публикаций.

Уже одно то, что именно ее и ее исполнителя выделил Сергей Николаевич, повидавший так много и сам столь много – но не такое! -испытавший, говорит само за себя.

Около десятка работ Нуждина, а он испытывал самые разные машины, оставили заметный след в его памяти, но эта, о которой Анохин написал в журнале "Огонек", помнится, конечно, особо. Николай Иванович не удостоен, как многие его товарищи, высшего звания, но его работу в грозу считал героической сам Анохин, и это немалая награда... Он писал: «... Мой товарищ по работе Николай

Нуждин для своего полета ждал хорошей грозы. Он получил от ученых задание пройти через центр грозового облака. Но, как назло, дни стояли ясные, и, заходя в летную комнату, Николай вздыхал: "Опять сегодня не лечу". Мы его утешали шутками:

А он, мятежный, просит бури,

Как будто в бурях есть покой!

О "покое", который ожидает Николая во время исследовательского полета, я уже имел некоторое представление. Однажды, летая на планере, я был застигнут грозой, воздушные вихри, буквально засосали меня в тучу, но, к счастью, сразу же выбросили из нее. Однако я успел испытать чувство беспомощности человека перед могучими и грозными силами природы...».

По-видимому, тема грозы особо волновала Анохина. Он возвращался к ней не раз. Сергей Николаевич вспоминал в "Записках профессионала" о своих полетах в грозу и полетах других товарищей на самолетах и планерах: «В недалеком прошлом и Владимиру Калинину, и мне, и ряду других летчиков довелось испытывать самолеты на "попадание молнии", но первый запланированный полет к грозе совершил планерист Иван Карташов.

Гроза – страшный враг и для огромных реактивных лайнеров. Ее фронт они стараются обойти сбоку или сверху. Представляете, какую опасность несут грозовые разряды огромной мощности и воздушные вихри крохотному безмоторному аппарату?

... Резко и смело Карташов направил планер навстречу туче. Она заполнила полнеба. Темно-серые космы неслись над скалами Карадага. Нет-нет, они разрывались сверканием молний, и тотчас сатанинский грохот проносился над горами и морем. Используя воздушные потоки, гонимые вперед тучи, Карташов парил вдоль грозового фронта, мчась вместе с ним со скоростью шквала. С земли мы наблюдали этот эксперимент. Планер казался фантастическим мотыльком – молнии озаряли его каким-то красно-сиреневым светом.

Планерист привел свою машину на аэродром лишь после того, как туча рассеялась. Его рассказ о полете раскрывал многие особенности летательного аппарата, был блестящей инструкцией о парящих полетах непосредственно перед грозовым фронтом».

Сергей Николаевич ничего не терял, отдавая должное своим товарищам, их смелости и мастерству. И в этом тоже состояла его сила. "Изумительный был человек – Анохин и изумительный летчик, -

восхищался Нуждин. – Хоть он был с одним глазом, но – летал как

бог. Работал, как никто...". Вспоминая свои полеты на грозу, Николай Иванович не сомневался, что ничего подобного никто не испытывал ни до того, ни после. Всего было сделано по той программе 35 полетов в грозу. Памятны все, но один из них, который вспоминал и Анохин, был уникальным.

Начиналась вся программа испытаний в интересах авиации. Впоследствии она стала особо важной, главным образом, в связи с полетами ракет-носителей. При их прохождении через грозовые облака на корпусах накапливался столь значительный заряд статического электричества, что это приводило к выходу из строя электронного оборудования и создавало угрозу жизни экипажей пилотируемых кораблей. Аналогичные исследования на самолетах были предприняты в ряде стран, и ставилась задача не только понять масштабы угрозы, но и найти технические средства борьбы с нею. У нас по этой программе, как вспоминал Н. И. Нуждин, летал один его экипаж

(правым летчиком был В. М. Пронякин), а у американцев, по некоторым сведениям, летало несколько экипажей. В ЛИИ для этих испытаний был специально оборудован самолет Ту-16.

"Нам повезло, – говорил Нуждин. – Исключительно крепкая машина Ту-16!" Основная программа была выполнена именно на этой машине, поразительно стойко переносившей жуткую болтанку, в которую ее сознательно вводил экипаж. Впрочем, "в грозу", по этой же программе Нуждин летал также и на истребителе МиГ-21. В исследованиях возможностей полета истребителей в грозовой атмосфере участвовал также В. В. Подхалюзин.

Много позже я узнал, что в мировой практике был случай или даже случаи, когда в подобной грозовой атмосфере полет заканчивался гибелью члена экипажа – без видимого проникновения заряда внутрь кабины. Проблема эта очень серьезная. Не знаю, откуда академик Георгий Петрович Свищев, бывший начальник ЦАГИ, знал, что я располагал какой-то информацией на этот счет. Мы с ним никогда об этом не говорили. Но за несколько дней до своей смерти он позвонил мне домой поздним вечером, задал несколько вопросов, связанных с особенно интересовавшей его в последнее время темой проектирования сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. Затем мы

поговорили об адаптивных управляемых конструкциях, и это его интересовало – он раза два приглашал меня для обсуждения этих вопросов к себе в кабинет в ЦАГИ. Но в тот вечер он совершенно неожиданно для меня задал такой "несвойственный" ему вопрос: "А что Вам известно о статическом электричестве в полете?.." Очень коротко я рассказал о том, что знал "из первых уст" – от летчиков. Не

скажу, что его реакция была слишком заинтересованной, но мы условились по его приглашению продолжить разговор в ЦАГИ. Однако вскоре Г еоргия Петровича не стало...

Свищев был из тех руководителей ЦАГИ, которые не считали помощь института ракетно-космическим организациям вредной для исследований по его основной – авиационной – тематике. Он сам лично был особенно активен, как и почти весь ЦАГИ, в работах по проектированию, созданию, стендовым и летным испытаниям воздушно-космического самолета "Буран"...

ОСВОЕНИЕ НЕВЕСОМОСТИ

Уже говорилось, что вторым пилотом в экипаже Нуждина в полетах на грозу был В. М. Пронякин. Это была не единственная его испытательная работа, имевшая «космический» выход. Он принимал участие, причем вместе с Анохиным, в столь же важных и пионерских исследованиях в ЛИИ по невесомости. «Невесомость» в ЛИИ, по общему мнению, начиналась с Анохина – потом уже были другие. И многие другие...

Известны также работы по исследованию влияния кратковременной невесомости на работу корректирующего ЖРД для "Венеры" на летающей лаборатории Ил-28. В этих испытаниях участвовали П. И. Казьмин, В. П. Васин... В основном же,

невесомость в ЛИИ исследовали на трех самолетах: двух Ту-104 и одном Ту-16. Причем, одинаково серьезное внимание уделялось и изучению человека, его работоспособности в условиях невесомости, и изучению оборудования, всякого рода процессов, сопровождавших его функционирование. Самолет Ту-16 был приспособлен, в основном как раз для исследования оборудования. В этих работах специально подготовленные и дооснащенные самолеты-летающие лаборатории разгонялись на высоте 6 км и переводились в набор под углом примерно 45 градусов до высоты около 9 км, после чего летчик отдавал штурвал " от себя".

Благодаря этому, устанавливалась перегрузка, близкая к нулевой. При нулевой перегрузке самолет летел по баллистической траектории.

Этот режим сохранялся примерно 26 – 28 с, пока самолет не достигал угла пикирования около 45 градусов, после чего начинался рост перегрузки и вывод самолета из пикирования.

Рассказывая об этой и других совместных с Анохиным работах, летчик-испытатель Владимир Михайлович Пронякин выделял как главные черты характера Сергея Николаевича – его редкостную доброжелательность и постоянную готовность поделиться, прежде всего, с молодыми, да и с кем угодно, своим богатейшим опытом. Они летали в одном экипаже Ту-16 "на срывы", то есть при исследованиях на больших углах атаки, и молодой летчик удивлялся не только мастерству, собранности Сергея Николаевича в критической ситуации, но и доброму юмору. Анохин, бывало, предупреждал: "Володя, смотри в оба! Два глаза – хорошо, а три – лучше!" Летали они в одном экипаже и при исследованиях невесомости, и в других работах. Вместе, бывало, "снимали" послеполетное напряжение. И даже, если порой случался "перебор", это, по убеждению Пронякина, не мешало Анохину в испытательной работе. Анохин выделял Пронякина как летчика явно незаурядного. Владимир Михайлович выполнил ряд оригинальных и сложных работ, например, первый взлет с грунта и посадку на него реактивного самолета с лыжным шасси. Он же первый поднимал некоторые опытные машины ОКБ П. О. Сухого.

Сергей Николаевич Анохин был первым командиром корабля Ту-104, на котором 7 февраля 1961 г. был выполнен первый полет с целью достижения достаточно длительного состояния невесомости. Выбор в столь ответственной работе, находившейся под жестким контролем (и не только руководства ЛИИ), пал на Анохина, конечно же, не случайно. Как не случайно было то, что он выполнил одни из первых испытаний этого самолета (и самолета Ту-16) на сваливание.

О том, как складывались эти работы, мне рассказывал их активный, непосредственный участник Владимир Яковлевич Анастасьев. Он прошел войну, был на фронте механиком самолетов. А в 1951 г., после демобилизации из армии, пришел в ЛИИ, где стал работать вначале борт-механиком, а затем – борт-инженером. Через его руки прошли многие интересные и важные летные испытания, в том числе по самолетам Ту-16 и Ту-104.

«Как началось с невесомостью? – вспоминал Анастасьев. -В 1960 г. мы получили самолет Ту-104 из ГВФ и стали очень быстро оборудовать его по заданию ведущего инженера Николая Николаевича Саленко. Сделали врезку в топливную и масляную системы, подготовили все необходимое к предстоящим работам. 7 февраля 1961 г., перед тем памятным полетом мы даже не знали толком или не понимали, что нам предстоит. Экипаж в составе: командир – С. Н. Анохин, второй пилот – Ю. А. Гарнаев, ведущий инженер Н. Н. Саленко, штурман П. А. Кондратьев, борт-радист В. Я. Макаров, борт-электрик В. Г. Крыжанский и борт-инженер В. Я. Анастасьев – выполнил первый полет по невесомости. Были у нас примитивные приборы в этом полете. Один из них – это такая пробирка, в которой плавал подвешенный на двух пружинках "чертик". Нейтральное его положение соответствовало невесомости, нулевой перегрузке. Кроме того стоял еще самолетный, штатный, акселерометр – он был довольно грубым для этих измерений. Перед первым полетом, повторяю, никто ничего не представлял, что нас ожидало. Сразу после полета врачи попросили нас рассказать о своих ощущениях. Перегрузка в полете была сначала более 1, что-то около 2, а потом – нулевая. Мы все, конечно, были привязаны. Кресла в салоне в первом полете не снимались. Врачам рассказали, что кто-то хорошо себя чувствовал, а кто-то – и не очень, по-разному...

А потом сразу сделали еще четыре полета. С тем же экипажем, но были уже с нами экспериментатор, кинооператор... Разгонялись мы на высоте 6 500 м, доходили до максимальной скорости и с перегрузкой поднимались под углом 45 градусов до высоты примерно 9 000 м. Не доходя до этой высоты, летчик отдавал штурвал от себя, выходя на "горку" с нулевой перегрузкой. А потом пикировали под таким же углом и выходили из пикирования с перегрузкой 2. В первых полетах нулевая перегрузка выдерживалась не особо стабильно и долго, а потом уже добились продолжительности порядка 25 – 28 с. Это много: успевали "пролететь" туда и обратно весь салон самолета, в котором теперь были убраны кресла...

Уже в первых полетах мы выполняли по 12 режимов сразу... Потом нам запретили это делать в связи с ограничениями по прочности конструкции самолета. Стали разрешать только четыре – пять режимов, и прекращали полет... Съемки этих полетов кинооператора Филиппова были тогда засекречены у нас. А кадры, когда экспериментатор Демчев пил воду, показывал, как она льется, как образуются капельки в невесомости, потом, после полета Гагарина, все время демонстрировали по телевидению. Съемки же эти и первые полеты экипажа Анохина, -это все было до полета Гагарина в космос, это было в феврале 1961 г. В этих первых полетах на меня наклеивали датчики и снимали электрокардиограмму. Врачей на борту в первых полетах не было. Мы сами включали обычный электрокардиограф и записывали его показания – это делал борт-радист. То есть на нас, в каком-то смысле, проверяли, что будет с Гагариным... И после каждого полета я лично ходил к врачам... Они смотрели кардиограммы до полета, в полете и после полета... Врачи были не наши, военные. И ничего особенного, ненормального, они не обнаружили. Таковы были первые пять полетов. Потом мы этот самолет сдали и получили другие самолеты. Их начали оборудовать уже по чертежам туполевской фирмы. А первый самолет для самых первых полетов на невесомость мы дорабатывали сами – в ЛИИ. И это было сделано довольно примитивно, так что у нас, к примеру, отказывала гидравлическая система: из баков не поступала гидросмесь, насосы захлебывались, приходилось аварийной ручкой подкачивать систему. Бывало, падало до нуля давление в масляной системе, хотя она нас, как и топливная система, подводила не особо...

Позднее в ОКБ Туполева системы доработали уже основательно, поставили аккумуляторы: топливные, масляные, гидравлические... Все это уже не отказывало, все было в пределах эксплуатационных норм. Но характеристики двигателей были ограничены: можно было делать только по 400 режимов – потом они шли в переборку...

Был такой 394-й самолет (Ту-104), на нем проводились эксперименты у нас в ЛИИ. Самолет был оборудован автоматом невесомости нашего конструктора Ю. П. Калинина – он отрабатывал нужную траекторию (летчик при этом следил за его работой). Первые пять полетов выполняли Анохин с Гарнаевым, а последующие – уже В. Ф. Хапов, П. И. Казьмин, В. М. Пронякин, М. П. Киржаев, В.

И. Крыжановский, В. П. Васин, В. А. Комаров, Н. П.

Новиков и другие. В основном, эту работу выполняли Анохин, Хапов, Казьмин, Васин...».

– А на МиГе-15 делалось что-нибудь в этом направлении? -спросил я Анастасьева.

– Я слышал, что и на сверхзвуковой машине пытались что-то сделать. Но там, насколько я понимаю, был абсолютно не тот эффект... Когда Гагарин с нами работал (он уже слетал в космос и был у нас после этого), он попробовал "нашу" невесомость, и я после полета спросил его: "Ну, как? Невесомость – там и здесь?" Он сказал: "Здесь так же, как и там... Кратковременно, правда...".

– А когда в ЛИИ впервые стали появляться космонавты?

– Это произошло, – ответил Анастасьев, – когда начали готовиться к выходу в космос Леонов и Беляев. Месяца за два до их полета. У нас, в салоне была установлена половинка "Востока" и шлюзовая камера. Это был макет в натуральную величину. Шлюз наддувался, и через него они выходили... Гагарин приезжал не с этой командой. Он приезжал примерно в 1962 г., после своих заграничных поездок...

Большую работу в полетах на этих самолетах проделал врач и физиолог Леонид Александрович Китаев-Смык. Он проводил иследования с людьми. Но в качестве подопытных были самые разные живые существа: рыбы, птицы, кролики, собаки, кошки. И военные врачи прямо в полете оперировали их в салоне, вживляли электроды и т.д. С Сергеем Николаевичем Анохиным я много летал и до этого. Слов нет... Это номер один человек... Очень спокойный, внимательный. По-моему, он ни в каких случаях не терялся...

– А когда стал космонавтом, он часто бывал у вас? – спросил я.

– Конечно, приезжал с другими космонавтами. Характерно, что многие, более молодые и, казалось бы, более ловкие космонавты не могли пролезть в люк шлюзовой камеры со своим ранцем. А он спокойненько все это проделывал... Насколько мы знали, он должен был лететь вместо разбившегося В. М. Комарова. Были такие разговоры, не знаю, насколько это точно. Факт тот, что он тренировался... И он тренировался со своими космонавтами и на нашем самолете... Это был прекрасный человек. Любые слова, которые можно использовать для его характеристики, будут бледными... Чрезвычайной обязательности был человек...

«Анохин начинал работу по сваливанию тяжелых машин Ту-16 и Ту-104 вместе с Василием Архиповичем Комаровым. Эта работа – тоже из уникальных. Экипаж в таких полетах сводят обычно к минимуму, но я был на борту... – продолжал Анастасьев. – Сваливались, делали полвитка или виток штопора и выходили... Здесь большую работу проводил Василий Архипович Комаров. При исследованиях сваливания необходимо было оборудовать самолет средствами спасения. А при таком количестве народу на борту, как при исследованиях невесомости (Китаев-Смык набирал по 20 человек, это потом уже нас ограничили), спастись было невозможно. Затем поставили кое-какое оборудование самолета – элементарное: леер провели, подготовили быстрое

стравливание давления в кабине для безопасной разгерметизации. Самолет "опрыгали" парашютисты – через нишу передней ноги или из салона. С парашютами стали летать...

Наш Ту-104 возили во Внуково на ремонт: снимали крылья, отстыковывали консольные части, все узлы проверяли. И опять давали "добро" на продолжение полетов. Этот самолет был лидером. Военные основательно начали заниматься невесомостью, по-моему, когда они получили Ил-76. А по 104-й – мы, в основном, проводили эти испытания. И по луноходу также выполняли аналогичные работы. В салоне у нас было сделано подобие грунта. И луноход там двигался... по этим камням при перегрузке, равной 0,16. Сварку в невесомости проводили. Сам академик Б. Е. Патон приезжал смотреть...» – закончил свой рассказ Анастасьев.

Стоит добавить, что лунное притяжение надо было выдерживать весьма строго – в противном случае в салоне поднималась "лунная" пыль, которая долго не оседала...

В исследования невесомости значительным был вклад Петра Ивановича Казьмина. Он хорошо помнил, что первым начинал полеты на невесомость на тяжелых машинах Анохин. Летал по этой программе также Гарнаев: он нередко был при этом вторым пилотом и, пройдя в пассажирскую кабину, предпочитал там плавать с космонавтами и экспериментаторами. Когда Казьмин вошел в эту программу, основными в ней были Васин, Киржаев, Пронякин. Казьмин, по его словам, мог выполнить необходимый режим с выходом на невесомость чуть ли не с закрытыми глазами. Притом другие летчики дожидались обычно для таких полетов безоблачной погоды, чтоб избежать болтанки. «Я же выбирал такую погоду, – рассказывал Казьмин, – когда была и облачность, но облачность слоистая, в которой болтанки нет. И делал эти режимы по приборам – в облаках: и разгон в облаках, и горку, и выход... Потом был поставлен и автомат для выполнения этого режима. Но в ручном режиме получалось точнее, чем в автоматическом, – так говорили мне инженеры. Там был специальный приборчик, который подсказывал, какая у меня перегрузка – плюсовая или минусовая, корректируя мои собственные ощущения. Обычно другие летчики требовали ясной погоды в диапазоне высот полета от 6 до 9 км. А меня это не смущало. Я не нуждался в ясном горизонте (лишь бы не было "кучевки") кучевых облаков (в них режим легко нарушался: тряханет – и никакой невесомости нет). А в слоистых облаках – все спокойно. И мы обычно никому не говорили о такой облачности, но делали полеты в ней. В "горке" приходилось на разгоне набирать больше 3000 м высоты, так что обычно выходили на высоту около 9 -10 км в ясном небе. Причем, когда я был вторым (скажем, у Васина), то у меня внимания хватало диктовать ему по памяти, какая высота, какая перегрузка, какая продолжительность полета – все это было в уме. Была у меня отличная память. К этому приучило меня ралли. И там я мало что писал и все расчеты делал в уме...».

Валентин Петрович Васин, который в освоении невесомости сделал особенно много, счел необходимым внести некоторые уточнения: "Казьмин рассказывает, как он в невесомости в облаках летал. Программа поджимала по срокам, и не всегда возможно было дождаться идеальной погоды. А потом даже сделали вывод такой, что при слоистых облаках, в спокойной атмосфере невесомость даже лучше получается: земля просматривается, небо просматривается. Видишь, где у тебя верх, где низ. Горизонта нет, управляешь по приборам с использованием авиагоризонта. Ничего особенного в этом нет, – считал Васин. – Сначала требования к точности выдерживания заданной перегрузки были очень грубыми. Но когда дело дошло до испытаний в невесомости так называемой "летающей гробницы", перегрузку стали выдерживать с точностью до сотых долей перегрузки. Под "гробницей" был убирающийся стол. При выходе на режим невесомости прозрачный куб из плексигласа стал мягко, безударно отводиться вниз, и куб повисал в воздухе. Внутри прозрачного куба находились элементы топливных и иных систем космического корабля, поведение которых в невесомости следовало изучать. Поначалу куб висел секунд 15, а экспериментаторы хотели, чтоб он висел все 28 с. Потому и стало необходимым использовать более точное выдерживание перегрузки, с точностью до сотых долей». Валентин Петрович внес еще одно существенное уточнение по поводу перерывов в достижении невесомости: "Сначала мы делали подряд сразу: одну невесомость, вторую... А когда обнаружились сбои в работе двигателей, связанные с невесомостью, поставили дополнительный топливный аккумулятор (масляные уже стояли) – они обеспечивали работу двигателей при нулевых перегрузках. Чтобы аккумуляторы заполнялись, чтобы ведущий пришел в себя и чтобы летчик успел отдохнуть, мы решили делать 10-минутный перерыв. Так что дело там было связано не с прочностью...".

Одним из первых полеты "на невесомость" в ЛИИ стал выполнять

В. Ф. Хапов на самолете МиГ-15. Он летал и с Ю. А. Гагариным на этом режиме. Было выполнено несколько таких полетов, и выяснилось, что они давали немного для ощущения этого необычного состояния, поскольку члены экипажа на МиГе-15 были привязаны к креслу. Это потом уже на базе самолета Ту-104 была создана первая летающая лаборатория, оснащенная системой автоматического выдерживания условий невесомости в "горке".

Специалисты ЛИИ вспоминали первые свои полеты на режиме невесомости с обезьянами, мышами, другими животными, опыты с одеванием и снятием скафандра космонавта. Изучались другие простейшие и малопонятные тогда процедуры: например, как пить воду в невесомости. Вспоминали и знаменитых впоследствии космонавтов, которые летали с ними... Обычно в одном полете было пять режимов невесомости, так что общее время пребывания в невесомости в одном полете приближалось к трем минутам. Летчики и экспериментаторы ЛИИ выполнили множество таких полетов, прежде чем эта работа была передана военным летчикам в Чкаловскую. Там приобрели для этих работ свою технику, и оттуда приезжали в ЛИИ два летчика. Одного из них подготовил М. П. Киржаев, а другого – П. И. Казьмин...

Возвращаясь к работе отряда космонавтов, надо заметить, что первое ощущение невесомости они получали именно в полетах на самолетах. Под руководством и при участии Сергея Николаевича кандидаты в космонавты, набранные в ОКБ из инженеров, как правило, не имевшие авиационной подготовки, ускоренно проходили ее. Помимо полетов "на невесомость" она включала ознакомительные полеты на спортивных самолетах, парашютные прыжки, а также работу в специально созданных учебных классах, на теоретических и практических занятиях. Руководители отдела поручили эти занятия В. И. Севастьянову и О. Г. Макарову. Уже в 1964 г. в отделе 90 была подготовлена первая методика – методика проведения научных экспериментов на корабле "Восход". Тогда же в отделе была

составлена инструкция по ручному управлению этим кораблем.

Особая роль отделу отводилась в организации поиска и эвакуации космических кораблей и экипажей по завершении полета. Для этого в составе летно-испытательного отдела 90 летом 1965 г. была создана специальная группа. Тогда же по распоряжению С. П. Королева

С. Н. Анохин должен был обеспечить сбор предложений подразделений ОКБ по составу лабораторного, измерительного, наземного оборудования и аппаратуры для проведения испытаний систем аварийного покидания и обеспечения жизнедеятельности космонавтов лунного комплекса. Наземная отработка комплекса ЭК-Л1 намечалась на октябрь 1966 г., а начало летных испытаний – на зиму 1966 – 1967 гг.. В связи с этим С. Н. Анохину как начальнику отдела № 731 (так отдел 90 стал называться с марта 1966 г.) предстояло развернуть работы по всем направлениям в обеспечение тренировки экипажей, отработки элементов конструкции, оборудования, организации всякого рода экспериментов в космическом полете. В отделе были образованы также группы фото– и киносъемок с орбиты, морских и самолетных испытаний бортовой аппаратуры космического корабля.

В мае 1966 г. отдел начал подготовку группы космонавтов-испытателей и космонавтов-исследователей для проведения испытаний в орбитальном полете космического корабля "Союз". Подготовка включала теоретические занятия по специально разработанным программам и планам, тренировку на созданных при участии отдела тренажерах и стендах. Была предусмотрена также летная и медицинская подготовка космонавтов. В августе 1966 г. в рамках этой работы группа космонавтов-борт-инженеров ОКБ была направлена в Центр подготовки космонавтов ВВС для завершения подготовки к полету и заключительных тренировок на тренажерах и стендах Центра...

Космическая тематика поначалу стояла особняком в работе почти всех предприятий авиационной промышленности. Это вытекало из позиции руководства отрасли, полагавшего, что у нее и без того много важных задач. Эта позиция основательно изменилась лишь тогда, когда Королева, изначально стремившегося к более активному использованию возможностей ЦАГИ, ЛИИ, вообще авиационной промышленности, уже не было в живых. Создание воздушно-космического самолета было уже невозможно без подключения такого мощного резерва.

ЛИИ совместно с заводом "Звезда", а также НПО "Энергия" занимался разработкой средств спасения экипажа воздушнокосмического самолета "Буран" и поиском методов их испытаний. На базе ЛИИ совместно с ЭМЗ им. В. М. Мясищева была проведена летная отработка системы доставки на космодром топливных баков ракеты-носителя "Энергия", других отсеков ее центрального блока, макета орбитального корабля. Это позволило доставить с помощью самолета ЗМ-Т на полигон все необходимые крупногабаритные элементы многоразовой космической системы "Энергия" – "Буран".

В ЛИИ проводились горизонтальные летные испытания специального экземпляра ВКС "Буран". Он был оборудован штатными бортовыми системами, работавшими на заключительном участке полета, а также турбореактивными двигателями, обеспечивавшими его самостоятельный взлет. Первый взлет самолета, пилотируемого И. П. Волком, состоялся в ноябре 1985 г. За два с половиной года было выполнено 24 полета, в которых отрабатывались посадка самолета в ручном и автоматических режимах, уточнялись характеристики устойчивости и управляемости самолета. Большой объем испытаний (140 полетов) был проведен на специально созданных летающих лабораториях Ту-154ЛЛ, на которых также отрабатывались режимы посадки, в том числе в автоматическом режиме. В этих полетах участвовали кандидаты в космонавты из отряда, готовившегося в ЛИИ для полета на ВКС "Буран". Они же летали по программе отработки систем ВКС "Буран" на самолете-имитаторе МиГ-25.