Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 42 страниц)

В своей жизненной судьбе Анохин на себе испытал все или почти все, что могло выпасть на долю любого из его товарищей, каждый из которых повидал и испытал немало... Пожар же был одной из самых опасных неприятностей. Анохин как-то после пожара на тяжелой машине сказал жене: "Представляешь напряжение: пока ты всех не выбросишь... – в ожидании взрыва. А ведь некоторые из членов экипажа и не прыгали-то ни разу, и их нелегко заставить прыгнуть... Нет, к черту! На истребителях летать куда проще! ...".

2. О К О Л О З В У К

РАКЕТНЫЙ САМОЛЕТ "302П".

"ЯКИ", "МИГИ", "ЛА", "СУ", "ТУ", "ИЛЫ", "ПЕ"

Первые тренировочные полеты Анохина при поступлении в ЛИИ были выполнены им на Ил-2, Як-1 и Як-7. После этого 26 июля 1943 г. он провел первое свое испытание в качестве летчика ЛИИ на самолете Як-7. Затем последовали ЛаГГ-3, Ла-5, Як-9, а 19 ноября 1943 г. он

выполнил первый полет изделия «302». Последующие полеты «302» общим числом более 20 состоялись в феврале, августе и сентябре 1944 г. В 1944 г. Анохин все более интенсивно продолжал испытания

этих и других самолетов: Ил-2, Пе-2, Су-2. Если его общий налет в 1943 г. составил 30 ч, то в 1944 – уже 214 ч. В 1945 г. к этим машинам добавились Ил-4, Як-3, И-222.

По-видимому, самые первые, хотя и нерегулярные испытательные работы Анохина относятся к 1936 г. Тогда его вместе с В. Л. Расторгуевым и другими их товарищами – опытными планеристами -звали иногда на помощь для выполнения заводских сдаточных испытаний на московском планерном заводе. Во время войны наряду с Н. В. Адамовичем, Н. В. Гавриловым, А. Н. Гринчиком, Ю. К.

Станкевичем, И. И. Шелестом, В. Н. Югановым, А. П. Якимовым и их товарищами Сергей Николаевич принял участие в летных испытаниях упоминавшихся выше самолетов. По всей видимости, первой наиболее ответственной работой С. Н. Анохина в ЛИИ были испытания в

планерном варианте ракетного самолета-перехватчика "302П". Этот истребитель с разгонным жидкостным ракетным двигателем Л. С. Душкина в хвостовой части и двумя прямоточными воздушнореактивными двигателями под крыльями разрабатывался с 1940 г. под общим административным руководством А. Г. Костикова и М. К.

Тихонравова. Как раз основанием для перевода Анохина с опытноиспытательного полигона в ЛИИ послужило личное распоряжение члена Политбюро ЦК партии Г. М. Маленкова, а конкретной ближайшей целью – именно "испытания самолета т. Костикова". После утверждения первого в мире проекта истребителя с подобной составной двигательной установкой в Наркомате авиационной промышленности комиссией, в состав которой входили С. А. Христианович, С. Н. Шишкин и другие известные специалисты, после одобрения проекта у И. В. Сталина – во второй половине 1942 г. – работа по самолету пошла полным ходом. К ней в качестве начальника ОКБ и фактического творческого руководителя работ по планеру был подключен также М. Р. Бисноват. В конце августа 1943 г., когда выявилось отставание от графика разработки как ЖРД, так и, особенно, ПВРД, в ЛИИ для испытания за самолетами-буксировщиками Ту-2 и Б-25 (либо СБ – по другим сведениям) был доставлен планер самолета "302П". Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен В. Н. Елагин. Согласно летной оценке С. Н. Анохина, в 27-минутном полете 9 октября 1943 г. планер имел очень хорошие характеристики по устойчивости, управляемости и был прост на посадке. Летчики облета М. Л. Галлай и

Б. Н. Кудрин также давали планеру самолета положительную оценку. По проекту самолет деревянной конструкции, с оригинальной составной силовой установкой (так и не созданной вовремя) должен был иметь максимальную скорость у земли 800 км/ч и потолок – 18 000 м.

Поскольку разработка двигателя очень затянулась, командование опытно-испытательного полигона воздушно-десантных войск

потребовало возвращения С. Н. Анохина для продолжения работ, связанных с десантными планерами, но конструкторам удалось (через Маленкова) отстоять его для испытаний самолета "302П" в ЛИИ, разворачивавшихся с некоторым отставанием от графика. Им удалось закрепить Сергея Николаевича за своей тематикой, мотивируя тем, что другой летчик будет вникать в начатые испытания слишком продолжительное время...

Борис Николаевич Кудрин был одним из ведущих летчиков-испытателей своего времени. Это был человек, которого, как и М. М. Г ромова, Н. С. Рыбко, М. Л. Галлая, известных широкой публике много лучше, чем он, помимо таланта летчика, имевшего большой и разнообразный опыт, отличала настоящая интеллигентность.

Очевидец его полетов, молодой в ту пору приборист ЛИИ Н. Г. Щи-таев, вспоминал: «На планере "302" Кудрин летал у нас на аэродроме. По-моему, был только один полет, примерно в феврале-марте 1944 г. Кудрина я почти не помню. Но отчетливо помню, как он взлетел со снежной полосы на Раменское. Представляете, ЖРД первого поколения. Бурый дым, след от включенного двигателя. Взлетел на лыжном шасси, набрал высоту. А когда вырубился двигатель, надо было садиться на те же лыжи по-планерному. Картина была изумительно яркая. Сел он там, где "Кобры" стояли, и подломал стойку лыжи, въехав в сугроб в конце посадки. После этого эпопея самолета "302" закончилась. Вины летчика не было...».

После остановки работ по "302П" (А. Г. Костикова арестовали весной 1944 г.) М. Р. Бисновату было поручено создание беспилотных самолетов-снарядов класса "воздух-воздух" и "воздух-море".

Пилотируемый вариант одного из этих снарядов успешно испытал, в частности, Г. М. Шиянов (он еще до войны проводил испытания

экспериментального скоростного самолета "СК" М. Р. Бисновата, не пошедшего в серию). С крылатыми снарядами конструкторскому бюро Бисновата также не повезло. Его первую "большую" машину в пилотируемом на стадии испытаний варианте в ЛИИ "разгрохал", как говорили летчики, А. К. Пахомов. Он же вместе с другим Г ероем

Советского Союза – летчиком-испытателем ЛИИ И. Ф. Якубовым -проводил почти сразу после войны, в 1946 г., испытания

экспериментального самолета "4302" И. Ф. Флорова без

двигателя (ЖРД), для исследований которого и создавался. Так вот, после Алексея Пахомова испытания продолжил и успешно завершил Г. М. Шиянов, но вынужденная задержка в работе привела к закрытию этого направления у Бисновата. Были созданы два десятка экземпляров ракет меньшего размера – "воздух-воздух", которые планировалось даже проверить против "летающих крепостей" на войне в Корее, и достаточно успешно шли работы по созданию крылатого снаряда "воздух-земля". Но КБ Бисновата закрыли. Разработку крылатого снаряда "воздух-море" продолжили ОКБ А. И. Микояна и С. Л. Берии. И вот к этой-то работе и подключился С. Н. Анохин с товарищами.

Малоизвестна еще одна страница исследований ЛИИ, связанных с ракетной техникой. Они проводились совместно с ОКБ В. Н. Челомея. В первой половине 1945 г. в Голодной степи, под Джизаком (в Узбекистане), бригада из ЛИИ участвовала в летных испытаниях советской копии крылатого снаряда V-1, оснащенной отечественным автопилотом. Летным испытаниям предшествовали шумные стендовые испытания в Подмосковье пульсирующего воздушно-реактивного двигателя. Непривычный грохот этих испытаний готовил тогда, в 1944 г., жителей города Жуковского к совершенно новому, реактивному звучанию неба. Ведущими инженерами от ЛИИ в Джизаке были В. Н. Елагин и Е. Г. Каск, радиоспециалистами ЛИИ руководил С. И. Турецкий, а возглавлял работы в целом В. С. Панкратов. На тяжелом бомбардировщике Пе-8, с которого запускалась подвешенная под ним крылатая ракета, летал экипаж А. И. Емельянова, который там и погиб. Испытания продолжили два военных экипажа. С одним из них случилась трагедия уже на земле, когда перевернулась автомашина с членами экипажа. Евгений Гансович Каск, рассказывавший мне об этом, вспоминал также о работе в Жуковском с немецкими специалистами и вне связи с этими испытаниями. К этой работе от нас был

привлечен будущий академик и генеральный конструктор М. К. Янгель. Об этом я не знал. Знал, что в этой работе приняли участие специалисты ЦАГИ по аэроупругости С. П. Стрелков, Н. Н. Дорохин, М. С. Галкин, поскольку одной из острых проблем были сильные пульсации давления и вибрации конструкции...

В 1946 г. Анохин все активнее подключался к летным испытаниям самолетов Як-9, Ту-2, Пе-2, Ил-2, Ил-10, а также «Аэрокобра», Б-25, Ме-163. Двадцатидвухминутный полет на ракетном самолете Ме-163 он выполнил 27 июня 1946 г. А двумя днями позже, 29 июня он совершил контрольный полет на ракетоплане «Зибель» продолжительностью 45 мин.

В 1947 г. налет Анохина (около 150 ч) даже несколько сократился по сравнению с 1946-м (164 ч). Но он изменился качественно. Сергей Николаевич начал интенсивные испытания отечественных реактивных самолетов – особенно ОКБ Яковлева. Он выполнил всего один полет на МиГ-9. Зато на Як-15 их было семь, на Як-25 – двадцать, на Як-19 -тридцать пять. По одному испытательному полету Анохин выполнил также на реактивных истребителях Як-23 и Ла-152. В том же году он выполнил большой объем испытаний самолетов П. О. Сухого: Су-9 (13 полетов), Су-11 (11 полетов); спортивного самолета Як-18 (10 полетов), самолета Ил-10 (10 полетов) и особенно – самолета Як-9 (102 полета). По одному испытательному полету он сделал на самолетах «Утка»Микояна и Гуревича, Як-16 и Як-10.

8 ноября 1948 г. совершил первый полет самолет Як-30, пилотируемый Анохиным. Параллельно с этой машиной, основной тогда для него, Сергей Николаевич испытывал Як-19, Як-25, Б-25, а также МиГ-15. Качественно новой для Анохина машиной был

тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Ту-4, на котором он выполнил в 1948 г. четыре коротких полета.

Летом 1949 г. общий налет летчика достиг 4000 ч. Притом с каждым месяцем нарастали цена и качество каждого нового испытательного полета Анохина. 24 июля 1949 г. он выполнил первую рулежку опытного Як-50, а 22 сентября – Су-17. По-прежнему большое внимание он уделял ОКБ Яковлева, испытаниям самолетов Як-20, Як-25, Як-30. Но параллельно с ними испытывал и осваивал МиГ-

15, Ла-11, Ла-15, Ла-180.

Перед войной одним из важных направлений использования реактивных двигателей стало создание самолетов со смешанными силовыми установками. В частности, один из вариантов предусматривал применение в дополнение к поршневому двигателю прямоточных воздушно-реактивных ускорителей. В течение почти всего 1944 г. С. Н. Анохин проводил испытания опытного экземпляра самолета Як-7Б с герметизированной кабиной А. Я. Щербакова. На этой машине наряду со "штатным" поршневым мотором М-105ПФ были установлены два дополнительных прямоточных воздушно-реактивных двигателя ДМ-4с И. А. Меркулова. Работающие ПВРД позволяли увеличить скорость самолета на 20 км/ч (до 513 км/ч), а установка неработающих двигателей на самолете уменьшала его скорость до 460 км/ч.

В 1945 – 1946 гг. С. Н. Анохин, а также Я. И. Верников, А. А.

Ефимов, Н. С. Рыбко провели сравнительные исследования характеристик самолета необычной схемы – "бесхвостки" Ме-163В, а также самолетов традиционной схемы. При этом была выявлена в качестве заметного достоинства отличная маневренность Ме-163В.

Летом 1947 г. С. Н. Анохин закончил испытания опытного истребителя – среднеплана Як-19 с турбореактивным двигателем. Реданная схема самолетов Як-15 (и его развития Як-17) была заменена фюзеляжной: двигатель РД-10 оснастили удлиненной до конца фюзеляжа выхлопной трубой с форсажной камерой. Форсажная камера была новинкой, разработанной впервые в отечественной практике Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ) совместно с ОКБ Яковлева. Включение форсажной камеры, выполненное 21 мая 1947 г., привело к росту скорости на 100 км/ч – до 907 км/ч. Кабина была оснащена катапультируемым креслом. Машина не пошла в серию, главным образом, потому, что была недостаточной тяга в 1100 кг форсированного двигателя РД-10Ф.

С сентября 1947 г. по июль 1948 г. С. Н. Анохин испытывал другой самолет ОКБ А. С. Яковлева – одноместный легкий реактивный истребитель – среднеплан с прямым крылом Як-25 (первый с этим обозначением). Самолет, оборудованный герметической кабиной и катапультируемым сиденьем, обладал неплохими летно-техническими данными. Оснащенный двигателем РД-500, он достигал скорости 971 км/ч, но в серии также не строился, поскольку уступал в целом запущенному уже в массовое производство истребителю МиГ-15.

Вскоре после этого в сентябре – декабре 1948 г. С. Н. Анохин впервые поднял и провел все испытания одноместного истребителя-перехватчика Як-30 (тоже первого с этим обозначением). Этот самолет явился удачным развитием самолета Як-25, на нем было установлено стреловидное крыло. Машина была во многом удачной. При весьма высокой скорости полета (до 1025 км/ч) она сохранила хорошую управляемость. Как отмечал Анохин, сочетание хороших скоростных качеств и высокой маневренности самолета позволяло ему вести бой с любыми типами истребителей. Но объективно и он не превосходил самолет МиГ-15. Не превосходил и другой аналогичный самолет Ла-15, на котором, как и на Як-30, стоял тот же двигатель РД-500.

Летом 1949 г. С. Н. Анохин поднимал впервые четвертую уже на своем счету опытную машину ОКБ А. С. Яковлева, на этот раз, пожалуй, наиболее своеобразную и сложную для летчика – Як-50 (первый самолет с этим названием). В течение года Анохин испытывал новый этот самолет Яковлева – легкий истребитель-перехватчик. Эта машина была логическим продолжением истребителя Як-30, но имела крыло увеличенной до 45 градусов стреловидности и более мощный двигатель – ВК-1 тягой 2700 кг. На самолете была использована оригинальная велосипедная схема шасси, получившая развитие на некоторых других отечественных самолетах. Сергей Николаевич достиг на этом самолете скорости у земли 1170 км/ч. Во время летных испытаний Анохин неоднократно превышал скорость звука. Помимо отличных скоростных качеств на разных высотах, машина имела и другие боевые достоинства – хорошую скороподъемность (до 68 м/с), эффективное вооружение. Но из-за особенностей шасси (с очень большой нагрузкой на заднее колесо) не разрешалась эксплуатация самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос. Да, к тому же, в серии строился уже весьма совершенный самолет МиГ-17, и Як-50 в серийное производство не пошел.

Как видим, в рассматриваемый период Анохин впервые поднял несколько оригинальных самолетов Яковлева и продемонстрировал их лучшие качества. А. С. Яковлев писал в связи с этим о Сергее Николаевиче: "Я привык к нему и все же никогда не перестану удивляться его необыкновенному искусству, его потрясающему летному мастерству".

Параллельно с этими испытаниями, несколько раньше их или позже, Анохин вел иные, более или менее успешные работы. В частности, Сергей Николаевич вместе с другими летчиками-испытателями В. Н. Юга-новым и И. Т. Иващенко стоял у истоков создания первого выпускавшегося большой серией классического реактивного истребителя со стреловидным крылом МиГ-15. Первый полет на самолете И-310 ("С") – прототипе будущего самолета МиГ-15,

выполнил в декабре 1947 г. В. Н. Юганов. Опытный экземпляр

этого самолета И-310 ("С-3") с турбореактивным двигателем "Нин-II" впервые испытал летчик ОКБ И. Т. Иващенко в 1948 г.

Анохин принял участие в заводских летных испытаниях этого самолета. Важность этой работы определялась значением ряда машин И-310 ("С"). Их схема, в сущности, схема самолета МиГ-15, на годы предопределила развитие авиации, во всяком случае, – реактивных самолетов второго поколения.

В акте о контрольных испытаниях самолета особое внимание обращено на возможность перевернутого полета на этом фронтовом истребителе. Можно предположить с большой вероятностью, что испытания машины в перевернутом полете проводил Анохин -признанный мастер таких полетов. Несколько лет спустя, в 1953 г., на самолете МиГ-15бис Анохин выполнил дозаправку этого самолета топливом в полете. Он же выполнил большую программу испытаний на штопор различных модификаций самолета МиГ-15 (в частности, и перевернутого штопора). К этому мы еще вернемся.

Анохин высоко ценил как летчика одного из основных испытателей этой машины – Юганова. В. Н. Юганов совсем молодым человеком поступил на работу в ЛИИ – в 1941 г. Отличный пилот, он воевал на Дальнем Востоке и был награжден там рядом орденов. В ЛИИ симпатичный, располагавший к себе летчик "пришелся ко двору". В начале Отечественной войны он защищал Москву в составе полка летчиков-испытателей. Он умело

проводил порученные ему испытания. Помимо исторического, (впоследствии), самолета МиГ-15, он испытал еще 9 опытных машин. Одна из них имела ЖРД. На самолете МиГ-15 он выявил ряд особенностей необычной машины, в частности, то, что после первого витка штопора ее начинало необычайно сильно швырять из стороны в сторону... В конце концов, машина была доведена, запущена в серийное производство и стала в ряд веховых машин в истории не только отечественной, но, пожалуй, и мировой авиации. Впрочем, до того, как это произошло, у Анохина случилась серьезная авария.

АВАРИЯ НА ЯК-3

В Анохине поражало многое. Но, может быть, самым удивительным было то, что весьма сложные и ответственные испытания, о некоторых из них говорилось выше, он выполнял, будучи уже без одного глаза. Как он его потерял – через неделю после окончания войны – это долгая и грустная история... О ней знают многие, и многие видят ее несколько по– разному...

Анохин многое сделал в испытаниях истребителя Як-3, которые помимо него – и в основном – проводили П. Я. Федрови, В. Л. Расторгуев, М. И. Иванов. В предстоявшей "прочностной" программе по этому самолету, прошедшему войну, Анохин продолжил испытания, начатые летчиком-испытателем ЛИИ И. В. Эйнисом. Сергей Николаевич, по его словам, воспринимал их даже не как испытания, а как "простую проверку".

Як-3 был замечательным самолетом, и в него был вложен огромный труд испытателей, в частности, друга Анохина, большого специалиста в исследованиях штопора Виктора Расторгуева, который впервые провел испытания самолета Як-3 на перевернутый штопор. Помимо испытаний на штопор он же провел испытания Як-3 на флаттер. Расторгуев погиб на самолете Як-3РД, оснащенном жидкостным ракетным двигателем, по невыясненной причине и при весьма странных обстоятельствах. Гибель Расторгуева стала для Анохина одной из самых горьких утрат. Одно очевидно: конструкция двигательной системы не была совершенной. Расторгуев, по свидетельству П. С. Лимара, жаловался своему другу Анохину, что из-за негерметичности кабины и дефектов в керосиновом трубопроводе топливной системы, он чуть не задохнулся от паров керосина. Не помог и открытый фонарь самолета, который надо было посадить и спасти во что бы то ни стало. Готовясь к следующему, оказавшемуся последним в его жизни полету и не имея почти никакой индивидуальной защиты (кислотоупорной одежды, перчаток, плотно прилегавшей кислородной маски, особых очков), летчик, естественно, опасался, что от паров окислителя – ядовитой азотной кислоты – не спасет никакое мужество.

...По всей видимости, как считали прочнисты ЦАГИ, в предыдущих полетах Эйниса максимально допустимая нагрузка была превышена, и левое крыло было уже в каких-то элементах разрушено. Об этом, в частности, свидетельствовало то, что механический индикатор выпущенного положения шасси, так называемый "солдатик", был смещен относительно своего нормального положения. Крыло было уже чуть сдеформировано, но этому "чуть" не придали должного значения. Эта версия лишь рабочая. Впрочем, практически о том же писал в своих воспоминаниях П. С. Лимар. Летчик-испытатель ЛИИ А. А. Щербаков также считал, что перед полетом Анохина самолет осмотрели недостаточно тщательно и возникшую в прежних полетах деформацию не заметили. В смене летчика Щербаков не видел ничего чрезвычайного. Исследования прочности и остаточного ресурса самолета необходимо было провести в кратчайший срок, потому "летали летчики по очереди и выполняли фигуры с максимальными перегрузками".

Ни в коем случае не заслуживает недобрых слов И. В. Эйнис. Он смело сделал свое дело в предыдущих полетах, и он честно предупреждал о возможном повреждении трещавшего крыла. Он вообще был весьма интересной личностью. Здоровый, крепкий мужчина, он в 1940 г. выступал на первенстве Москвы по теннису. Как раз в конце войны он активно участвовал в полетах по программе исследования прочности самолетов при больших перегрузках вместе с Анохиным, Адамовичем. Вспоминавший об этом Н. Г. Щитаев говорил: "По выносливости в этих полетах Адамович был вторым, а Эйнис -третьим. Самый выносливый, Анохин делал перегрузки до 11 с лишним, у Адамовича они достигали 10,7. Оба были сухими, тонкими и жилистыми – в этом все дело. Эйнису, человеку солидной конфигурации, с большой массой, было сложнее...".

В одном из наших разговоров летчик-испытатель ЛИИ Николай Владимирович Адамович, многое сделавший не только как летчик-испытатель, но и как научный сотрудник ЛИИ, специалист в области эргономики, с особым удовлетворением заметил, что Эйнис как инженер-летчик также занимался в свое время эргономикой. Эту науку Адамович определил как "все, что связывает экипаж с летательным аппаратом". "Эйнис был одним из зачинателей исследований в этом важном направлении, а как летчик он просто не успел себя особенно проявить", – заметил Адамович.

К тому, что было сказано о работах Игоря Владимировича как инженера в области эргономики, следует добавить, что он был изобретателем двух вариантов сигнализатора предельных режимов. Как летчик он выполнил серьезные работы, в их числе испытания реверсивного винта на Ил-2. Но он плохо видел, и это было возможной причиной нескольких предпосылок к летным происшествиям – с тем же Ил-2 и Як-3. Он подломал центроплан Ил-2 на посадке. Такая была грубая посадка, что самолет списали.

У Эйниса были сложности личного плана. Квартира Анохиных в высотном доме была рядом с квартирой Эйниса, на одной лестничной клетке, и они нередко общались. По словам Маргариты Карловны, муж чувствовал, что Игорь Эйнис с предстоявшими испытаниями Як-3 не справится. И дело было не в его квалификации. Сергей Николаевич высоко ценил его как летчика и как инженера. В жизни Эйниса было какое-то напряжение, не связанное с профессией. Он приходил к Сергею Николаевичу не раз, чтобы поделиться своими личными проблемами. Начиная с 1950 г., Игорь Владимирович работал испытателем в ОКБ-30, а затем, с 1952 г. – в НИИ-17. Об Эйнисе Анохин разговаривал с В. С. Гризодубовой, и вообще, как-то опекал его. Отец Эйниса, старый профессор-медик Владимир Львович Эйнис, помог в свое время вылечить дочь Анохиных Наташу от тяжелого воспаления легких, а вот помочь своему сыну не мог... Сергей Николаевич не раз говорил своей жене: "Не знаю, как, но Гошку надо выручать, надо помогать парню". Но и Анохины оказались бессильны. Жизнь Эйниса трагически оборвалась в 1963 г., когда ему было 45 лет.

Вернемся, однако, в год 1945-й, в середину мая, когда Сергею Николаевичу вслед за Эйнисом предстоял испытательный полет на самолете Як-3. Тогда, в очередном порученном Анохину полете с целью испытания прочности самолета при выводе из пикирования на заданную большую перегрузку, левое крыло самолета разрушилось – возникли большие момент крена и угловые ускорения. Анохин сломал руку и получил серьезное повреждение глаза. Тем не менее, он сумел расстегнуть ремни, сбросить фонарь, выбраться из кабины, покинуть самолет и раскрыть парашют. Случилось это в районе станции Бронницы, и приземлившегося на парашюте летчика доставили в местную сельскую больницу.

Как и в случае с испытаниями на флаттер планера "Рот-Фронт", точек зрения на происшедшее с Анохиным на Як-3 великое множество. К счастью, есть рассказ об этом самого Сергея Николаевича.

«...17 мая 1945 г. Я закончил сложный испытательный полет, зарулил на стоянку и встретил здесь своего друга, летчика-испытателя Валентина Хапова, который прилетел из Берлина. Мы обнялись и только собрались отправиться в столовую вместе пообедать, как ко мне подошел инженер и передал приказание командования сделать еще один полет: проверить прочность серийного истребителя, присланного с завода. Я взял парашют и сказал Хапову:

– Подожди меня в столовой. Минут через тридцать-сорок приду.

– Ладно, – ответил он. – У меня для тебя припасена бутылка хорошего вина довоенного разлива.

...Стрелка альтиметра показывает 6 тысяч метров. Высота вполне достаточная для испытания. Собственно, это даже не испытание, а просто проверка ранее известного. Такие истребители выпускаются заводом тысячами. Наши летчики на них успешно воевали. Однако в процессе эксплуатации возникли сомнения в прочности конструкции, и я сейчас повторю испытание, которому много раз в самых суровых условиях подвергался первый самолет этого типа.

Никаких осложнений я не жду и спокойно перевожу машину в пикирование. Разогнав самолет до нужной скорости, плавно беру ручку управления на себя. Привычной тяжестью наливается тело, меня словно вдавливает в сиденье, и вдруг со страшным треском левая плоскость отрывается от фюзеляжа. На какой-то миг самолет словно застывает в воздухе, а потом в беспорядочном падении идет к земле.

При таких обстоятельствах выход только один – воспользоваться парашютом. Я протягиваю руку, чтобы открыть фонарь, но меня с силой бросает в сторону, ударяет о стенку кабины. В глазах темнеет. Сознание туманится. Но это длится секунду, и я снова ясно воспринимаю происходящее. Фонаря на кабине уже нет. Самолет падает со свистом и воем, а меня безжалостно швыряет в кабине из стороны в сторону. Из-за этого я никак не могу выброситься. К счастью, самолет переворачивается на спину, и я оказываюсь в воздухе.

"Надо уйти от обломков", – думаю я. Делаю задержку в раскрытии парашюта, и самолет темной молнией проносится мимо. Тогда берусь за кольцо, но... кольца нет. Еще несколько раз пытаюсь найти спасительное кольцо, но напрасно!

Хорошо, что у меня большой опыт различных прыжков с парашютом. Не теряя времени, берусь за гибкий шланг. Внутри этого шланга проходит трос, соединяющий вытяжное кольцо с замком парашюта. Поднимаю руку вверх по шлангу и ощущаю в ладони металл кольца. Выдергиваю его и слышу, как шуршит шелк парашюта, вырывающегося из ранца. Потом знакомый рывок – и стремительное падение сменяется плавным спуском.

Теперь следует осмотреться. Я вижу землю плохо, как-то необычно. Однако доискиваться причины некогда. Сильный ветер быстро несет меня над землей. Впереди виднеется небольшая деревушка. При таком ветре удар о землю обещает быть сильным. Я хочу развернуться лицом по ходу движения, но моя левая рука не действует. Она висит, как плеть, словно чужая. Я бессилен что-либо предпринять. Но счастье мне все же, наконец, улыбается в этом полете. По ходу моего движения оказывается небольшой пруд. В него-то, спасаясь от неминуемых ушибов, я и плюхаюсь, распугивая лягушек.

Пруд не глубок. Вода едва доходит до груди. Я снимаю парашют, выхожу из воды и без сил опускаюсь на землю.

"Теперь спасен", – думаю я, и вместе с этой мыслью приходит необратимая слабость. После огромного нервного и физического напряжения в борьбе за жизнь наступает реакция. От озноба лязгают зубы, мелкая дрожь бьет тело. Начинает сильно болеть левая рука. Я ее осторожно ощупываю и думаю, что тут без перелома не обошлось. Наконец догадываюсь, почему мне так плохо и неудобно смотреть: видит у меня только один правый глаз. Дотрагиваюсь рукой до левой половины лица, и меня охватывает ужас: как будто коснулся сырого мяса. Оно бесформенным куском выпирает из-под шлема.

"Нужен врач", – думаю я и оглядываюсь. Но вокруг лес, и никакой деревни. Озноб продолжается, в голове шумит.

Но деревня должна все-таки быть неподалеку... Я с трудом поднимаюсь на ноги. В это время из-за кустов выезжает бородатый колхозник верхом на лошади и останавливается возле меня.

– Слава богу, жив, – говорит он. – Я видел, как твой самолет разломался, – потом внимательно смотрит на меня и почему-то пугается. А ну, садись на лошадь. За леском зенитная батарея, там

врач есть. Это недалеко – рукой подать.

Но ни сесть верхом на лошадь, ни ехать на ней я не могу: очень болит рука. Придерживая ее, иду по тропинке следом за колхозником. Дорога мне кажется бесконечной. Ушибленная голова словно разламывается, в ушах стоит звон. Но больше всего мучений доставляет рука. Каждый шаг отдается острой болью. Наконец, мы приходим. На краю леса под защитой деревьев прячутся землянки, а дальше, на открытом месте, стоят пушки. Девушка-зенитчица смотрит на меня широко раскрытыми глазами и сокрушенно говорит:

– Молодца-то как искалечило!

Я иду в землянку позвонить на свой аэродром».

Велико желание сказать только правду о Сергее Николаевиче -даже в мелочах. А это возможно лишь в одном случае, когда говорит очевидец. Притом, не один, при всем уважении к честности и памяти каждого. Известны слова Анохина о том, что об его аварии на Як-3, приведшей к потере глаза, достаточно точно написал Марк Галлай. Но известно и другое: Сергей Николаевич легко соглашался с

незлобливыми искажениями журналистов и писателей. Как-то один журналист, описывая уникальное аварийное покидание Анохиным "горевшего" самолета Ту-16 через люк над вторым пилотом, написал примерно так: мол, командир покидал машину последним, когда пламя "лизало уже сапоги". Анохин пытался возражать журналисту, что никакого пламени не было, и вообще пожар, из-за которого другие члены покинули машину, мог быть и ложным. Но журналист настоял на пламени как необходимом элементе, отражавшем мужество героя. Анохину вранье было неприятно, но он махнул рукой. Так могло быть и в случае с Як-3, поскольку в каких-то деталях, порой немаловажных, у разных очевидцев есть разночтения. То, что написал об этом М. Л. Галлай, можно прочесть в его книге "Испытано в небе". И можно сразу же отметить несколько отличий от рассказов других очевидцев, например, П. С. Лимара. В частности, Марк Лазаревич писал, что для того, "чтобы на результаты испытания не повлияла индивидуальная манера пилотирования, присущая любому летчику в не меньшей степени, чем походка или почерк, решено было разбить задание на несколько полетов и поручить выполнение каждого из них разным испытателям".

Иное мнение на этот счет не только у Лимара – эта работа не была для Анохина обязательной. Не знаю, так ли это. Но то, что это была не единственная его работа в тот день, это известно.

Последняя запись в летной книжке Сергея Николаевича за май 1945 г. такова: «17 мая 1945 г.; испытательный полет на самолете Ил-4; продолжительность – 2 ч 40 мин.». Не только о тяжелых последствиях (это было бы обычно и понятно), но и о самом полете на Як-3 в книжке не сказано ни слова...