Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 42 страниц)

По словам Лимара, Анохин полетел на самолете Эйниса чуть ли не случайно: Эйнис был занят сразу на двух работах, и его "разрывали" ведущие инженеры, требуя летать по их программе. Эйнис знал, что самолет, который испытывал в то время Сергей Николаевич, не был готов к полету, и он просил "свободного" летчика слетать на Як-3. Логика, если иметь в виду объективную опасность задания (а оно заключалось в создании максимально допустимой перегрузки на различных скоростях полета самолета Як-3), несколько странная. Но Лимар как ведущий инженер хорошо знал обоих летчиков, и его мнение о происшедшем, детали его рассказа представляют несомненный интерес, хотя они иногда и расходятся с известным "из первых уст".

«Как-то Эйнис, – вспоминал Лимар, – сказал мне: "Знаешь, после того случая, когда Сергею удалили глаз, я зашел к нему в больницу навестить его. Естественно, что я чувствовал себя виноватым, так как он полетел вместо меня. Хотя, конечно, заранее предвидеть, что самолет разрушится в воздухе, было нельзя. Я ему сказал: "Сережа, я здорово перед тобой виноват. Но даю честное слово, что не предполагал, что все это может так печально кончиться. Я чувствую себя настолько неудобно, что мне было бы значительно легче, если бы тогда летел не ты, а я". Сергей улыбнулся и ответил: "Несмотря на все неприятности для меня, я все же твердо убежден, что лучше было то, что в самолете находился я, а не ты. Ты бы погиб. Поверь мне". "И я ему верю, -говорил мне Эйнис, – так как Сергей Николаевич имеет колоссальный опыт в парашютных прыжках – высотных, ночных, скоростных. Все ведь знают, что он чуть с ума не свел Мишу Романова, который пилотировал самолет, с какого Анохин прыгал. Он заставлял Романова постепенно понижать высоту для изучения техники парашютного прыжка с малых высот и прыгал с высоты 60 метров». Этот рассказ Лимара в некоторых деталях не согласуется со свидетельствами других очевидцев. Но кто из них более прав, неясно.

Арсений Дмитриевич Миронов был в свое время курсантом планерного звена Центрального аэроклуба, командиром которого была Раценская. Неоднократный участник Всесоюзных соревнований, мастер спорта и будущий начальник Летно-исследовательского института, он как летчик многое получил и от Сергея Николаевича. Естественно, что к семье Анохиных у него было особое, благодарное отношение. Так случилось, что именно Миронову поручили доставить Анохина из сельской больницы в московскую через день после аварии. Почему-то ему дали не санитарную машину, а полугрузовую, оборудованную дополнительными сидениями. Миронов усадил Анохина рядом с шофером, и вскоре стал свидетелем редкостного мужества Сергея

Николаевича. Глазное яблоко летчика, как выяснилось несколько дней спустя, было повреждено, и это являлось причиной жутких болей, из-за которых Сергей Николаевич несколько раз терял сознание на грунтовых, тряских участках дороги. Миронов неоднократно просил водителя остановиться, передохнуть, но каждый раз Анохин требовал ехать дальше. Когда прибыли в Москву, прежде чем двигаться в госпиталь (ЦНИАГ), в Сокольниках, Сергей Николаевич, как рассказывал Миронов, потребовал заехать домой. Никакие доводы на него не действовали – он хотел увидеть и успокоить прежде Маргариту Карловну. Миронов был совершенно потрясен тем, как Сергей Николаевич владел собой. Пришлось пешком подниматься на шестой этаж. Лишь после посещения дома они продолжили путь в ЦНИАГ...

Незадолго до аварии, 4 мая 1945 г., Маргарита Карловна родила дочь Наташу и, выписавшись из больницы, находилась уже дома. Не дождавшись мужа тем памятным вечером и досадуя: "Опять, стервец, празднует рождение дочери", она позвонила в ЛИИ. Только тогда дежурный диспетчер сообщил ей, что у мужа – вынужденная посадка. Он успокоил ее: с мужем все в порядке, но пока составят акт, пока выполнят другие формальности, он нужен аварийной комиссии.

«На следующий день, – рассказывала Маргарита Карловна, -Сергей Николаевич приехал домой. Сломанная рука была перевязана, и он несколько раз сказал мне и сыну: "Я еще вижу поврежденным глазом...". Я спросила его, что произошло. Он ответил: "Пришлось прыгать". Я: "На чем?" Он: "На Як-третьем". Я говорю: "На этом

самом?" Он замялся, а потом закивал головой. "Сам нарвался", – не удержалась я. А он попросил: "Не будем говорить об этом...".

Вначале он находился в ЦНИАГе. Его уговаривали удалить глаз, а он не соглашался, боялся, что это – конец полетам, и страшно переживал. В одно из моих посещений меня пригласил лечащий врач и сказал: "Уже начинает разлагаться роговица, он может ослепнуть на оба глаза – так устроена нервная система. Надо глаз убирать. Помогайте Сергею Николаевичу...".

Я – к нему. Все сказала. Он: "Нет, я не буду убирать глаз, я поеду в Одессу, к Филатову. Завтра буду выписываться!" Я его остановила: "Никуда ты выписываться не будешь. В конце концов, я останусь здесь – и тебе уберут глаз!" "А как Мариша?" – возразил он. "Бог с ними, с этими Маришами, разберемся как-нибудь! – горячилась я. – Главное -спасти хотя бы один твой глаз". "Да что же я – с одним глазом? Ведь семья, жить-то надо!" – почти закричал Сергей. А я ему спокойно отвечаю: "Прекрасно будем жить. У нас шесть глаз, да у тебя один -семь глаз... А с полетами все зависит от тебя. Почему ты не можешь быть Вилли Постом у нас, в России? А Маресьев – без обеих ног, да мало ли примеров?... ».

Конечно, Анохин знал о Вилли Посте. Ведь он – один из наиболее знаменитых американских летчиков-романтиков. В 28 лет из-за дефекта оборудования на его рабочем месте нефтяника он лишился одного глаза. С детства мечтавший о небе, он к тому времени совершил 99 прыжков с парашютом и освоил азы пилотирования самолета. На деньги, полученные от фирмы-работодателя за полученное увечье, Пост купил развалюху-самолетик. Он сумел починить его и, упорно тренируясь, стал летать. Работая какое-то время "воздушным такси", летчик с одним глазом достиг такого мастерства, которое позволило ему успешно заняться и рекордными полетами. Сначала они происходили над территорией США. Но всемирную славу принесли ему кругосветные перелеты. Свой первый такой перелет он выполнил вместе с Херолдом Гэтти летом 1931 г. на самолете "Локхид 5В Вега". Через два года, в июле 1933 г., на доработанном варианте того же самолета Пост совершил одиночный кругосветный перелет. Машина была оснащена автопилотом фирмы "Сперри", который помог летчику преодолеть маршрут Нью-Йорк – Берлин – Москва – Сибирь – Аляска – Канада -Нью-Йорк за 7 дней 18 ч 49 мин – на 21 ч быстрее, чем в совместном полете с Гэтти.

Практически сразу после возвращения из напряженного перелета Пост сделал главный вывод: вслед за развитием слепых полетов, например, слепой посадки как важных элементов дальних перелетов следовало разрабатывать специальное оборудование для обеспечения высотных полетов. Он имел в виду использование герметических кабин и нагнетателей для двигателей. Поскольку его деревянный самолет не подходил для оснащения гермокабиной, он решил пойти по революционному пути – использования высотного скафандра. Уже в сентябре 1934 г. Пост, обратившийся к знаменитой резинотехнической компании "Гудрич", получил скафандр, в котором в первом же полете достиг высоты 12,2 км. К концу 1934 г. он поднимался уже на

высоту 15,2 км. С использованием своего скафандра, прямого предшественника современных скафандров летчиков и космонавтов, он установил ряд впечатляющих рекордов в высотных полетах.

Гибель Поста была жестокой. Вместе со своим приятелем, знаменитым юмористом Уильямом Роджерсом, на не очень совершенном самолете "Локхид-Орион-Експлорер" 15 августа 1935 г. он направлялся из Сиэтла на Аляску. Когда они взлетели с небольшого озера на этом пути, мотор вдруг заглох и самолет, резко опустив нос, ушел под воду...

В своих мемуарах один из сподвижников С. П. Королева Б. Е. Черток писал: «Анохин был знаком и с польским летчиком

Леваневским, братом нашего Сигизмунда Леваневского, и с Вилли Постом, который при попытке облететь земной шар погиб на Аляске. "А летел он с одним глазом, был такой же одноглазый, как и я", -рассказывал Анохин, потерявший глаз в авиационной аварии». Борис Евсеевич что-то путает: Анохин лично не был знаком с Постом...

Известно, со слов сына Анохина – Сергея Сергеевича, другое. В госпиталь кто-то принес отцу журнал с публикацией о В. Посте. Она преобразила отца, он явно приободрился и уже не позволял себе сникать, как случалось еще несколько дней тому назад.

Возможно, Сергей Николаевич слышал также, что с одним глазом летал майор Трунов, начальник первого московского парашютнопланерного клуба, но он определенно знал о другом, близком ему опыте: летчик-испытатель Борис Туржанский потерял глаз в боях в Испании, но, вернувшись на родину, продолжил испытательную работу.

Чувствуя общую поддержку, Анохин несколько повеселел, дал согласие на операцию, и через два дня ему удалили глаз. Он строго выполнял все рекомендации и начал бесконечные тренировки с подбрасыванием камешков и других мелких предметов. Его настойчивость поражала – он хотел летать.

В качестве аварийного варианта Маргарита Карловна рассматривала ДОСААФ. Только она заикнулась своему руководству -реакция была мгновенной: "Мы его возьмем начальником летной части в Центральный аэроклуб! Будет ездить по всему миру! Будет летать!..". Но он прорвался в испытатели, он вернулся в ЛИИ...

Старые сотрудники вспоминали, что после выздоровления Анохин пришел в институт с черной повязкой на глазу. Он рвался летать, хотя знал уже мнение врачей: без стереоскопического, объемного зрения, обеспечиваемого лишь двумя глазами, летать невозможно, поскольку трудно определить расстояние. Но Анохин приезжал в институт каждый день. Угрюмо сидел на диване в комнате летчиков, затем уходил на рабочую площадку перед ангарами, где готовились к полету самолеты. Снова приходил в комнату, садился на диван и наблюдал, как летчики молчаливо уходили на задание и как, возвращаясь после полета, оживленно обменивались впечатлениями. Анохин оказался в стороне от привычной суеты в комнате летчиков. Друзья тактично не заводили разговоров о будущем Анохина, видя его подавленность. Молчал и он сам.

Несомненно, самого высокого мнения о Сергее Николаевиче Анохине был Алексей Николаевич Гринчик. Сам выдающийся летчик, он знал цену Анохину как испытателю. Однако Гринчик, исполнявший обязанности заместителя начальника летной части ЛИИ, решил внести ясность и прямо сказал Анохину, что он думает о дальнейшем его использовании. Рассказывают, что между ними состоялся очень неприятный для обоих разговор, в котором Гринчик поначалу без обиняков заявил Анохину, что летчиком-испытателем ему не быть. Сергей Николаевич покраснел и, всердцах, почти прокричал в ответ: "А что бы ты делал, случись с тобой такое же, как со мной?".

Вскоре после этого разговора оба уехали отдыхать в Крым, в один и тот же санаторий. Здесь, в Алупке, друзья словно поменялись ролями. Гринчик, а также их общий с Анохиным товарищ – летчик Михаил Барановский, целый месяц тренировали Анохина оценивать окружавшую обстановку, имея один глаз. Делалось ими это настойчиво, уважительно и разнообразно. Тренировались и в ближайшем овраге, прыгая с одного валуна на другой, определяя "глубину" зрения с помощью переставляемых палок, и на пляже, подбрасывая и ловя камушки. Тренировались и в корпусе, где жили, бегая на маршах лестницы или продевая нитку в ушко иголки... Об этом, со слов мужа, рассказывала благодарная Маргарита Карловна Раценская, об этом писал он сам: «Меня отправляют в санаторий, в Алупку. Чувствую себя отлично, видимо, поддерживает любовь к Крыму. И еще какая-то злость. Неужели нельзя воспитать в себе это самое глубинное зрение? Безусловно, можно. Не могут только мямли.

И все же порой опускаются руки. Единственный глаз устает. Идешь по лестнице и, ставя ноги на ступеньки, поднимаешь то выше, то ниже, чем нужно. Кидаешь камешек и не можешь его поймать... Постепенно я привыкаю "глубинно" видеть одним глазом. "Медицина" убеждается в этом. Но решить, летать мне или нет, она не берется. Предлагается собрать "консилиум" из авиационных специалистов. Они должны определить, могу ли я пилотировать самолеты...».

Сергей Николаевич никогда не давал характеристик летчикам-испытателям – при Маргарите Карловне, по крайней мере. Другое дело -летчикам-спортсменам, аэроклубовцам, он же был судьей многих соревнований высшего уровня. Единственным исключением был, кажется, Алексей Гринчик. К нему у Анохина было особое отношение. Маргарита Карловна считала, что его роль в возвращении мужа к испытательной работе может сравниться, пожалуй, лишь с ее собственной ролью. Это он не только тренировал Анохина в "объемном видении" одним глазом в Алупке, но убеждал и убедил в том, что возможен и необходим его возврат к испытательной работе.

Достигнутые с помощью Гринчика результаты были удивительны, хотя и недостаточны для того, чтобы ответственные люди могли решиться выпустить Анохина в самостоятельный полет. Медики не без колебаний согласились принять окончательное решение о судьбе летчика – лишь после практической проверки комиссией, составленной из летчиков. Анохин должен был практически доказать им свою способность пилотировать самолет, главным образом на взлете и посадке, когда требуется особенно точный глазомер. "Ну, поехали!", -теперь, после полета Гагарина, эта фраза стала крылатой. В ноябре 1945 г. ее очень буднично произнес начальник летной части ЛИИ Даниил Степанович Зосим. Он, а также Алексей Николаевич Гринчик и Виктор Леонидович Расторгуев, известные летчики-испытатели, вошли в комиссию, которой было поручено проверить, способен ли тов. Анохин С. Н. после операции (удаление левого глаза) пилотировать самолет...».

Анохин мастерски выполнил взлет, полет по кругу и посадку на самолете Ли-2. Комиссия, на которую переложили ответственность медики, дала "добро" на продолжение работы Анохина в качестве летчика-испытателя...

Гринчик погиб вскоре – на глазах Анохина – при испытаниях первенца реактивной авиации нашей страны – истребителя МиГ-9. Кстати, тогда, может быть, впервые в своей жизни Анохин вслух произнес, что в критической ситуации, в которой оказался его товарищ Гринчик, он управлял бы машиной иначе, чем он, и постарался бы спасти машину и себя. Свидетелем этого, совершенно необычного для Анохина порыва был стоявший с ним рядом и также наблюдавший последний полет Гринчика П. И. Казьмин.

"Сережа очень переживал, – вспоминала Маргарита Карловна, -когда разбился Гринчик. Он никогда никого не ругал. А Гринчика -ругал ужасно. За то, что он так увлекся показом возможностей МиГа-9...". "Говорят, – спросил я Раценскую, – что Сергей Николаевич тут же по горячим следам после гибели друга сказал, что он вышел бы из положения, в котором оказался Гринчик. Правда ли это?" «Да, -ответила Маргарита Карловна, – так и было. Для меня это тоже было неожиданно, и я спросила Сережу: "А может, это наглость – так говорить?.." "Нет, это урок для летчиков! Ведь у нас нет таких доскональных разборов причин происшествий, как в учебной авиации, с выводами для летчиков. У нас эти разборы связаны, в основном, с техникой" ...».

Яков Ильич Верников был убежден, что из ситуации, в которой оказался Гринчик, не нашел бы выход никто. Даже Анохин, которого как летчика он ценил выше всех. Яков Ильич, кстати, считал выдумкой рассказ И. И. Шелеста, будто Анохин говорил именно ему, Верникову, что на месте Гринчика спас бы машину и себя. Об этом Яков Ильич говорил мне незадолго до своей смерти.

Такой же точки зрения – о практически невозможном спасении Гринчика – придерживается А. А. Щербаков. С ними согласен Н. Г. Щи-таев: "Опыт пилотажника в перевернутом полете мог, конечно, пригодиться. Но самолет продолжал вращаться! Его нечем было остановить. Вот пример: в 1987 г. в тренировочном полете перед авиасалоном погибла на Як-54 опытная спортсменка... У нее заклинило элерон в отклоненном положении. Ее вогнало в штопор и крутило. Ничего она сделать не могла. Похоже на то, что было у Гринчика. У Гринчика высота была метров 300 – 400, и он шел в пикирование. Как он мог уйти от земли?...".

Щитаев работал с Гринчиком на "Тандерболте" (в испытаниях, связанных с определением летно-технических характеристик этого самолета) и хорошо знал летчика: "Летал он здорово. Очень веселый, очень жизнерадостный был человек. И отличный летчик. Помню, кто-то разбился или сел вынужденно. Так он сходу взлетел на По-2 осмотреть, что там случилось, и взлетел со струбцинами на элеронах. Развернулся, управляя рулем направления, и сел. Сняли струбцины, и он полетел снова. Был очень грамотным и толковым летчиком. Готовил диссертацию к защите...".

И все же рассказы о том, что Анохин после того, как Гринчик погиб, заметил, будто он в этой ситуации спас бы себя и машину, – не выдумка. Известно, что эту тему обсуждали Анохин с Громовым, и Михаил Михайлович не сомневался в возможностях Анохина. О том же мне говорил Ф. И. Бурцев: "Анохин, и годы спустя после гибели Гринчика, был уверен, что, оказавшись в ситуации Гринчика, сумел бы спасти машину и себя. Объяснение этому он давал простое. Для человека, имевшего большой опыт перевернутых полетов было бы совершенно естественно сделать то, чего не сделал Гринчик, не имевший опыта перевернутых полетов. Гринчик делал проход на малой высоте. Вдруг машина стала медленно накреняться. Когда она перевернулась на спину, нос машины устремился к земле, через мгновенье она врезалась в землю, взорвавшись. Анохин был убежден, что в момент, когда машина перевернулась на спину, он, естественно, отдал бы ручку от себя. Он не сомневался, что точно так же поступил бы не он один, но многие, имевшие опыт перевернутых полетов. Такое суждение он не считал хоть как-то обижавшим Гринчика...".

В том же уверен, в частности, и П. И. Казьмин, сам слышавший подобное высказывание от Анохина. В подтверждение правоты Сергея Николаевича он вспомнил, как выкрутился в схожей ситуации другой очень сильный пилот: «Когда у Федорова Жени-Вани на посадке выпустился один щиток, а второй – нет, его тоже начало крутить. Так он не растерялся, не стал бороться с креном, а "добавил", перекрутил машину вокруг ее продольной оси, успел в этот момент убрать щитки, и спокойно сел! Да, он бесподобно пилотировал! Об этом случае мне рассказывали, сам я не видел... Но я помню, что было такое! Это подтверждает справедливость слов Анохина... Но Гринчик-то не был пилотажником! Он и в аэроклубе как пилотажник особенно-то не блистал. Его отличал на удивление сильный характер. А вот особой тонкости в пилотировании – нет, он не показывал! Мы были в одном аэроклубе, он на год раньше меня закончил его. Анохин, конечно, прав: если самолет оказался на спине, так чего проще – отдай ручку! И дальше крутись, отходя от земли, с набором...»

– То есть Вы не видите в этом никакого бахвальства Анохина?

– Нет! Абсолютно никакого!

Можно заметить некоторое упрощение ситуации. Во-первых, самолет непрерывно вращался, он же не остановился в перевернутом положении на спине. Во-вторых, самолет был уже без элерона, он оторвался...

...Леонид Иванович Тарощин, в ту пору старший летчик-испыта-ель ЛИИ (этот пост летчики занимали тогда по очереди), рассказывал мне, что после длительного лечения комиссия не допустила Анохина к полетам. В конце концов, они слетали сначала на По-2 без каких-либо замечаний со стороны Тарощина. Потом то же подтвердилось на "яке", на спарке – все было нормально. Дали соответствующее заключение медицинской комиссии, и она разрешила Анохину летать в качестве испытателя...

Вновь замечаем, что одно и то же событие нередко видится окружающим по-разному. Первый вылет Анохина после потери глаза, по словам третьего очевидца, Арсения Дмитриевича Миронова, состоялся все же на самолете Ли-2. Он был выполнен им безукоризненно, в присутствии небольшой группы специалистов ЛИИ, с первой взлетно-посадочной полосы...

Есть собственные воспоминания Анохина о его возвращении к испытательной работе: «Готовый к вылету, я сижу на левом сиденье в пилотской кабине самолета Ли-2. Это будет мой первый полет после ранения. И не просто полет. Авиационные врачи, прежде чем допустить меня к работе, поручили специальной комиссии проверить мою технику пилотирования. И вот в кабине самолета собирается целый "консилиум": начальник летной части Даниил Степанович Зосим, его заместитель Алексей Николаевич Гринчик, Виктор Леонидович Расторгуев. Все это опытнейшие летчики-испытатели и мои товарищи по работе. Они навещали меня в госпитале, всячески подбадривали, но... проверка будет без всяких скидок – дело слишком серьезное. И сейчас "комиссия" волнуется больше меня. Я понимаю, что они не уверены в моих силах и заранее огорчаются, зная, как тяжело для летчика потерять любимую профессию.

– Ну что же, Сергей Николаевич, начнем, – говорит начальник летной части. – Задание: взлет, полет по кругу и посадка.

В отличие от своих товарищей, я абсолютно спокоен, совершенно уверен в себе. Так приятно снова ощущать под ладонью штурвал самолета, видеть перед собой серую ленту взлетной полосы, знакомый до мельчайших подробностей свой аэродром. Я чувствую себя так, как будто после долгих скитаний возвратился, наконец, в отчий дом, который мог потерять навсегда.

Я беру штурвал на себя, пробую моторы, отпускаю тормоза и начинаю взлет. Плавно оторвав машину от земли, набираю высоту и делаю круг над аэродромом. Затем иду на посадку. Самый ответственный момент! Выполняю четвертый разворот, планирую -никаких затруднений. Сажусь точно у "Т".

– Отлично, – говорит Даниил Степанович. – Еще взлет и такая же посадка.

Лица членов комиссии теперь светлеют: теперь они тоже верят, что я летаю не хуже, чем раньше».

Беспристрастные записи в летной книжке уточняют многие воспоминания. Даже воспоминания самого Сергея Николаевича. Первый тренировочный полет Анохина после майской аварии на Як-3 состоялся 26 ноября 1945 г. – на самолете По-2. В общей сложности на нем он выполнил 10 полетов, в основном взлеты – посадки, суммарной продолжительностью чуть менее часа. Еще четыре тренировочных полета продолжительностью менее получаса он совершил в ноябре 1945 г. на Ил-2. Затем последовали пары коротких тренировочных полетов на Ли-2 и на Як-9.

После этого Анохину доверили первое самостоятельное, «транспортное» задание на По-2 – 13 декабря. А через шесть дней он выполнил первый испытательный полет после аварии – полет самолета Ил-2 продолжительностью 45 мин.

Знаменитый боевой летчик, командир эскадрильи британских ВВС Дуглас Бейдер воевал, не имея двух ног. Однажды он был сбит, и при приземлении с парашютом повредил один из протезов. Попал в плен, но и в таком состоянии несколько раз пытался бежать. Это вызвало гнев Гитлера. Вместе с тем, рассказывают, будто бы Геринг, сам – боевой летчик в недавнем прошлом, признался: "Потрясающий этот парень Бейдер. Хотелось бы мне встретиться с ним". Встреча не состоялась, но восхищение мужеством летчика осталось в памяти и у него, и у других немцев.

Американский летчик Вилли Пост, о котором уже говорилось, прославился на весь мир во многом потому, что у него не было одного глаза. Слов нет, Вилли Пост был великим летчиком, совершившим небывалые по своей протяженности перелеты. Именно потому его пример был столь важен для русского летчика. Но Анохин был летчиком-испытателем, и 18 лет его уникальной испытательской жизни протекали, а точнее пробурлили, прокипели – после той памятной аварии в 1945-ом, после потери глаза.

Не понятно почему, но профессор-офтальмолог Самтер, подписавший заключение, в котором Анохину была разрешена летная работа без ограничений, из-за этого смелого решения сильно пострадал. Об этом при случайной встрече с Маргаритой Карловной рассказала дочь профессора, тоже врач, и тоже офтальмолог. Возможно, "страдания" профессора были связаны с тем, что все "слепые" летчики, узнав эту историю, терзали его потом за чрезмерную строгость, ссылаясь на пример Анохина.

В заключение уместно подчеркнуть специфику летных испытаний самолетов на прочность. Повышенный риск соответствующих испытательных полетов очевиден. Но, как и при всех других летных испытаниях, должны быть, по возможности, предприняты все меры повышения их безопасности. Для этого в процессе создания самолета совместными усилиями специалистов ОКБ, ЦАГИ и других организаций проводится значительный объем расчетных и экспериментальных исследований, включающих статические и усталостные испытания самолетов в целом и их элементов, а также испытания в аэродинамических трубах с целью уточнения нагрузок, "запасов" по скорости флаттера, реверса органов управления... Тем не

менее, летные испытания на прочность и поныне остаются одними из самых напряженных. В ЛИИ в них были заняты практически многие товарищи Анохина, в их числе Н. В. Адамович, В. Н. Юганов... В

последующие годы в этом направлении совместно с ОКБ работали их "наследники": П. В. Гладков, В. Д Гордеев, О. В. Гудков, А. В.

Крутов, Л. Д Лобас, В. И. Лойчиков, Г. В. Мамонтов, В. В. Подхалюзин, Ю. В. Приходько, У. Н. Султанов...

И-215. ЛА-174. И-320. БЕСПИЛОТНЫЕ САМОЛЕТЫ

Первые послевоенные годы были временем бурного развития реактивной авиации и потому – особенно активной работы многих летчиков-испытателей. Как уже подчеркивалось, Анохин не ограничивался испытаниями самолетов ОКБ Яковлева, хотя одно время первым поднимал его самолеты именно он. Но он участвовал и в испытаниях других самолетов, вслед за своими товарищами. Так, к примеру, было в 1948 г. с испытаниями одноместного истребителя-перехватчика И-215 конструкции С. М. Алексеева. Впервые поднимал эту машину, оснащенную двумя ТРД «Дервент-V», А. А. Попов, а в испытаниях наряду с ним участвовали также С. Н. Анохин, М. Л. Галлай, А. А. Ефимов... Грамотный и опытный конструктор, Семен Михайлович Алексеев создал хорошую, по мнению летчиков, машину. Она была оснащена радиолокатором и мощным пушечным вооружением, имела герметическую кабину и катапультируемое кресло. Но по своим данным она не превосходила уже выпускавшиеся серийно машины. Это и предопределило ее судьбу.

В том же 1948 г. С. Н. Анохин и М. Л. Галлай много летали на опытном фронтовом истребителе Ла-174, который строился в дальнейшем серийно как Ла-15. Главной заботой Анохина и Галлая было выявление и объяснение причин вибраций конструкции фюзеляжа и оперения, возникавших при определенном стечении обстоятельств. И в дальнейшем, особенно в 1950 г., Сергей Николаевич уделял испытаниям этой машины большое внимание.

В конце 1949 г. ОКБ А. И. Микояна выпустило опытный двухместный ночной всепогодный истребитель-перехватчик И-320 с двумя турбореактивными двигателями. Двигатели были установлены в фюзеляже друг за другом – уступом: передний – с выхлопным соплом под фюзеляжем, за кабиной, а задний – с соплом под килем.

На первом экземпляре И-320 ("Р-1") с двигателями РД-45Ф первый полет (в апреле 1949 г.) и заводские испытания выполнили летчики-испытатели ЛИИ Я. И. Верников и Амет-хан Султан. Государственные испытания самолета проводил Ю. А. Антипов – летчик-испытатель НИИ ВВС. Тонкое стреловидное крыло большого удлинения имело недостаточную жесткость, и поэтому скорость самолета была ограничена по условиям аэроупругости.

В книге В. Б. Шаврова "История конструкций самолетов СССР" ошибочно говорится о том, что критической проблемой для этого самолета был флаттер. На самом же деле для самолета И-320 особенно острыми вопросами были валежка и реверс элеронов. По сравнению с более изученным к тому времени флаттером это были относительно новые проблемы, хотя и с ними уже столкнулись на самолетах МиГ-15 и понимали, что во многом они обусловлены недостаточной жесткостью и асимметрией крыльев.

На втором экземпляре самолета И-320 ("Р-2"), с более мощными двигателями ВК-1, крыло было усилено. Это позволило увеличить критическую скорость флаттера, но незначительно. Для повышения эффективности поперечного управления были установлены интерцепторы. Испытания "Р-2" провели Амет-хан Султан (первый вылет в 1950 г.) и летчики облета С. Н. Анохин, Ю. А. Антипов, М. Л. Галлай, М. А. Нюхтиков. Помимо прочего, важной частью испытаний было исследование "новинок" – боевого радиолокационного

снаряжения, системы обнаружения и прицеливания.

В том же направлении – по созданию тяжелого всепогодного ночного перехватчика – работали ОКБ С. А. Лавочкина и П. О. Сухого, построившие Ла-200 и Су-15П. Полная программа испытаний самолета И-320 была закончена в 1950 г. Но самолет этот, как и его конкурент Ла-200, не были запущены в серийное производство – в основном потому, что в серию пошел уже Як-25 (второй самолет с этим обозначением) и те же задачи более эффективно решал самолет МиГ -17П...

В 1952 г. Сергей Николаевич принял участие в интересной работе, порученной ЛИИ, – создании и испытаниях беспилотных самолетов-мишеней для отработки с их помощью ракет "воздух-воздух" и "земля-воздух". Задача состояла в следующем: автоматический взлет старого, как правило, самолета, готового к списанию, но оснащенного специально разработанными радиотехническими средствами,

автопилотом, обеспечивающим полет с заданными эволюциями, возвращение на аэродром и посадку. Конечно, главную роль в создании воздушных мишеней на основе физически и морально устаревших самолетов играли инженеры. Но велика была в этом и заслуга летчиков.

До той поры они сами взлетали на подобных, практически списанных, самолетах, приводили их в зону стрельб и, не доходя до нее, переводя управление на автопилот, покидали самолет-мишень тем или иным способом, включая катапультирование. Мишень после этого была обречена на уничтожение или, при необходимости, на самоуничтожение в зоне стрельб. Помимо того, что это было небезопасно для летчика, это было также еще и расточительно. Теперь, после создания автоматически управляемого самолета-мишени летчикам не было необходимости рисковать собой, но надо было научить беспилотные самолеты выполнять то же, что умеют и самолеты пилотируемые. С. Н. Анохин не был основным в этой работе, основным летчиком был Георгий Михайлович Шиянов. А помогали ему, помимо Анохина, еще А. П. Богородский, Ф. И. Бурцев, В. П. Васин, Л. М. Нестерук. Как раз

Богородский предложил остроумный метод отработки наиболее сложного этапа полета – посадки беспилотной мишени с помощью двухместного самолета сопровождения. Один из летчиков этого самолета строго воспроизводил движения мишени на своем самолете. А другой, используя командный прибор, установленный во второй кабине, управлял мишенью, ориентируясь не на нее, а на свой собственный самолет, повторявший эволюции мишени. После отработки летчиками всех этапов полета мишеней – их взлета, движения в зоне стрельб и, при необходимости, посадки – ими стали управлять уже не обязательно летчики, но специально подготовленные операторы.