Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 42 страниц)

землей радиосвязью был связан только вертолет, но никаких команд не последовало. Решение, притом жизненно важное решение, надо было

принимать чрезвычайно быстро, не более чем за две-три секунды. В противном случае гибель Анохина стала бы неизбежной из-за недостатка высоты. «Вы представляете мое положение? – рассказывал Алексей Филиппович. – Высота уже менее 500 метров! Меня тянет вниз. КП молчит. Что делать? Мне нельзя было терять ни секунды. Я

решаю сбросить трос, чтобы он остался на планере. Как только натяжение троса ослабло после моей отцепки, сработала отцепка и у Анохина. Капроновый трос невероятным образом спружинил и, представляете, взлетел выше моего вертолета! Как он не попал мне на винт, не понимаю до сих пор. Я дернул ручку на себя, и трос пронесся вверх буквально в сантиметрах от концов лопастей винта. Если бы мы отцепились чуть позже, через секунду-две Анохину не хватило бы высоты для вывода планера, и он неизбежно погиб бы. Ему не доставало бы тех нескольких секунд, которых не оказалось у Гагарина с Серегиным, когда они погибли...

Возможно, – продолжал Шаров, – Анохин не успел бы даже перевернуться носом вниз – не то чтобы разогнаться. У меня волосы дыбом встали в этот момент. Можно себе представить состояние Анохина. Но, на мое счастью, как-то он сумел вывернуться и

вывести планер перед самой землей, буквально в нескольких метрах от нее. Меня бросило в дрожь от мысли, что с ним будет. Потому я, набрав скорость, рванулся за ним вниз и со страхом стал следить, что же он предпримет. Но, слава Богу, выведя машину, он спокойно ее посадил. Когда я сел, ко мне подбежал техник и восторжено сказал: "Как у вас здорово получилось! Для зрителей это будет потрясающий номер!" Он не представлял, какой ужас я испытал. Я поспешил к Сергею Николаевичу, помахавшему мне рукой, и увидел, что он приложил палец к губам: "Никому ни слова!" Я тут же отошел, а он спокойно что-то стал пояснять окружившим его людям. Об этой страшной ситуации он ничего не сказал. Он понимал, что начнутся какие-то обвинения – того, другого, какие-то расследования, и сознательно промолчал...

Месяца через три мы случайно встретились в Центральном научноисследовательском авиационном госпитале – ЦНИАГе. И там, на плановом медицинском обследовании, у нас были время и настроение в спокойной уже обстановке обсудить то, что произошло. Он сказал тогда: "Жизнь моя была настолько на волоске, что я до сих пор не могу понять, как я вывел машину... Если б ты меня не сбросил через несколько секунд, я бы погиб..." Никому об этом он так и не сказал. Представляете, если бы мы не расцепились – столь непредсказуемо и столь своевременно, – то он потянул бы и меня до самой земли, и мы бы разбились оба».

Номер Анохина и Шарова, на празднике 1961 г. в Тушине, отменили. Но навсегда в памяти Алексея Филипповича Сергей Николаевич запечатлелся не только как выдающийся, всеми уважаемый летчик, но и как удивительно вежливый, ласковый даже и вместе с тем мужественный и сдержанный человек.

Шаров пролетал 36 лет. И надо же такому случиться: из-за глаукомы остался с одним видящим глазом. "Вот так сошлось у нас с Анохиным, – говорил он. – После демобилизации в 1958 г. работал в Тушине, и 14 лет был здесь командиром отряда. Открывал парады, участвовал в праздниках в разных городах Союза, в основном уже на вертолетах. Готовил многих рекордсменов, в частности, знаменитую Татьяну Руссиян...».

В Тушине, после войны Шаров работал также рядом с Маргаритой Карловной Раценской и был, конечно, наслышан о ней. К тому времени она уже имела значительный международный авторитет в качестве председателя Всесоюзной планерной секции. Но за границу для работы в Международной планерной комиссии ее не выпускали, и вместо нее ездили другие. Это ее, в конце концов, возмутило, и она, понимая в чем дело, пошла "куда надо". В доме Анохиных не было принято обсуждать испытательные работы главы семьи, и она, если и знала многое о них, то не от него, а от его друзей, которыми дом был всегда полон. Поэтому она сказала своему кадровику: "Я знаю, что дело в моем муже, в его работе. Но если он трепач – увольте его! А если нет, то выпускайте меня" После этого никто никаких препятствий Раценской чинить не стал, и она объездила многие страны...

Но это случилось уже после страшной войны, в которой Анохин принял самое активное участие в необычном качестве – боевого планериста, командира планерной группы (с ноября 1941 г.) и командира звена летно-испытательного отряда ВДВ на Калининском фронте (с декабря 1941 г.).

Создание десантных планеров – одна из необычных, сложных и ярких страниц отечественной, да и мировой транспортной авиации. Впервые, по-видимому, смелая, хотя и естественная, мысль об использовании буксировки за самолетом для запуска в полет многоместного планера была высказана еще в середине 1920-х гг. у нас в стране. Первый практический опыт буксировок планера за самолетом был получен в самом начале 1930-х гг. инструкторами и курсантами Качинской школы военных летчиков. Инициатором работы в этом направлении был инструктор школы В. А. Степанченок. Но

осуществить буксировочный полет планера, созданного членами планерного кружка школы, впервые удалось не ему, а его более молодым товарищам по работе "на Каче", в частности, М. А.

Нюхтикову, ставшему вслед за своим "маяком" и кумиром Степанченком выдающимся летчиком-испытателем. В начале 1930-х гг., как уже говорилось, получила развитие идея буксировки на дальние расстояния воздушного поезда из нескольких планеров. В ее реализации участвовали лучшие планеристы того времени В. А. Степанченок, С. Н. Анохин, Д. А. Кошиц, В. Л. Расторгуев, Н. Я. Симонов, И. И.

Шелест.

Параллельно я писал две книги – об Анохине и о Нюхтикове. Это люди очень разные во многих отношениях, но оба, выдающиеся летчики, они называли своим учителем одного и того же человека -Степанченка. Одного этого, даже если не говорить о его испытательной работе, было бы достаточно, чтобы воздать ему гораздо большее в нашей авиационной истории. Но, повторимся, к сожалению, он известен сейчас немногим. Анохин писал о нем: «Среди летчиков того времени особенно славился Василий Андреевич Степанчонок. Его пилотажное искусство было, по-моему, на уровне хореографического таланта Майи Плисецкой. В почерке полета Степанченка, как и в волшебном танце Плисецкой, всегда был элемент героического. Именно Степанченок первым у нас в стране сделал на планере "Красная звезда" три мертвые петли.

В моей жизни он сыграл громадную роль. Не будь Степанченка, может, и не стал бы я испытателем. Василий Андреевич первый предложил мне заняться испытательной работой: ведь кто-то должен был испытывать планеры, привозимые на коктебельские слеты.

Планерным делом занимались в то время крупнейшие наши конструкторы и теоретики. Это было вполне естественным, ибо именно в Коктебеле решались в то время многие вопросы теории полета и конструирования летательных аппаратов.

Роль летчика в этом деле была весьма значительной. Ни один, пусть даже самый точный и четкий расчет не может быть абсолютно категоричным без проверки в воздухе. Летные испытания столь же близки науке, как экспериментальная физика к теоретической. Не случайно эти испытания именуются в авиационной науке "экспериментальной аэродинамикой"...».

1930-е гг. были временем не только массового планеризма в нашей стране, но и периодом бурного развития инициативы конструкторов планеров и их испытателей – летчиков. Это коснулось не только дальних буксировок и одновременных буксировок связки из нескольких планеров. Были проведены опыты по использованию буксируемого двухместного планера "Комсомолец" (Г-14) В. К. Грибовского, пилотируемого К. М. Венславом, в качестве танкера для дозаправки в воздухе самолета-буксиров-щика Р-5.

Получили развитие высотные полеты на планерах, в которых П. М. Стефановский и В. П. Федоров, выдающиеся впоследствии летчики-испытатели, достигали высот 10 – 12 км с превышением высоты полета планера над самолетом-буксировщиком на несколько тысяч метров. Разработка герметических кабин для высотных полетов, а также всплеск интереса к полетам стратостатов привели летчика и оригинального конструктора П. И. Гроховского к идее использования планера, подцепляемого к гондоле стратостата, в качестве "спускаемого аппарата" для членов экипажа. Эта идея впервые была осуществлена еще в 1905 г. американцем Дэниелом Мелони, погибшим вскоре при выполнении аналогичного полета. Возможно, Гроховский пришел к этой идее независимо, у нас в стране она была успешно опробована в 1938 г. известным планеристом В. М. Ильченко. Гроховский был инициатором множества других своеобразных разработок, в частности, проекта воздушного поезда, состоявшего из цепочки тяжелых планеров: десантных (способных транспортировать несколько сот бойцов с вооружением), бомбардировочных, пассажирских, грузовых...

Гроховский же был автором проекта тяжелого десантного планера Г-31 (1931 г.), испытанного В. А. Степанченком и М. А. Нюхтиковым. По мнению некоторых историков, в частности польского исследователя Т. Кроликиевича и российского специалиста К. В. Грибовского, именно демонстрация этого планера в Москве, на Центральном аэродроме, в 1934 г. дала толчок разработке весьма удачного немецкого десантного планера DFS-230. Интерес наших военных специалистов, а также наиболее инициативных конструкторов к созданию многоместных планеров пробудился еще в середине 1920-х гг. Он был реализован в конструкциях В. К. Грибовского и А. Б. Юмашева (Г-3, 1926 г.), П. И. Гроховского и Б. Д. Урлапова (Г-31, или Г-63 – в 1931 – 1934 гг.), Г. Ф. Грошева (Г № 4, Г № 8, 1935 – 1936 гг.). Этот опыт не остался незамеченным военными специалистами и конструкторами, причем не только в Германии. Но немцы лучше других (и, очевидно, лучше нас самих) поняли тактические возможности использования десантных планеров.

Хотя в СССР к 1936 г. было спроектировано несколько разных транспортных планеров, в разной степени построенных, испытанных и доведенных, в дальнейшем работы в этом направлении почти сошли на нет. Как не получили развития более экзотические проекты Гроховского: тяжелых транспортных планеров для перевозки танка, доставки 50 десантников, планера-бомбардировщика...

К моменту, когда у нас в стране работы по десантным планерам практически уже затихали, немецкие конструкторы в обстановке полной закрытости их разворачивали. В итоге, ими были проведены ставшие знаменитыми во вторую мировую войну десантные операции в Бельгии в 1940 г. (с участием 42 планеров DFS-230), на островах Крит и Сицилия, похищение Муссолини. Столь же активными были ВВС США, Англии, Японии, на вооружение которых были поставлены свои десантные планеры. Особенно широко десантные планеры

использовали американцы при высадке десантов во Франции и в Голландии в 1944 г. Самым большим планером второй мировой войны и, очевидно, в истории, был немецкий планер фирмы "Мессершмит" Ме-321 "Гигант". Поражают размеры планера: размах крыла 55,2 м, взлетный вес 35 т.

А мы к началу войны не имели серийно выпускавшихся планеров и в ходе войны вынуждены были начать их проектирование и постройку практически заново. Существенную роль в срочной мобилизации усилий конструкторов в этом направлении сыграл конкурс на лучший десантный планер, объявленный Осоавиахимом осенью 1940 г. В нем приняли участие многие конструкторы. Лучшими планерами были признаны РФ-8 О. К. Антонова, "Сокол" Г. Н. Воробьева, "Орел" Н. И. Афанасьева. С начала войны стала очевидной необходимость в планерах, отвечавших возросшим требованиям. Ряду конструкторов: О. К. Антонову, В. К. Грибовскому, П. В. Цыбину, Л. П. Курбале -поручили срочно создать более совершенные десантные планеры. Инициативные разработки по этой теме вели также Н. Н. Поликарпов и В. В. Абрамов. Итогом их работы был запуск в серийное производство планера Г-29 (Г-11) В. К. Грибовского. Его испытывал и доводил летчик-испытатель В. Л. Расторгуев. Он же испытывал планер РФ-8 (А-7), а летчиком облета в числе других был С. Н. Анохин. Сергей Николаевич выполнил испытания этого планера на штопор, что позволило выработать весьма важные рекомендации по управлению планером на малых скоростях полета. В процессе ввода в строй этого, одного из наших лучших массовых десантных планеров произошло две аварии. Они были связаны с тем, что при заходе на посадку строевые пилоты не справлялись с управлением и срывались в штопор. Благодаря испытаниям, выполненным Анохиным, была выявлена необходимость доработать хвостовую часть планера и дополнить управление интерцепторами.

С начала 1942 г. все чаще в летной книжке Анохина появляются записи, связанные с полетами на планерах: Г-9, РФ-8, Гр-29, КЦ, УС-6, Г-11, А-7. Первая запись о боевом вылете относится к 25 мая 1942 г. Тогда ночью на планере А-7 он выполнил боевой полет, продолжительностью 3 ч 10 мин. В июле 1942 г. он провел испытание планера А-2 на штопор, а в августе – испытания планера Г-11. В августе и сентябре Анохин испытал на штопор, перевернутый полет и скольжение планер А-7, а в сентябре выполнил первый вылет планера АТ. В последующие месяцы он продолжал испытания планера А-7 (нового шасси, колес, замка, нового эталонного планера), Г-11 и много летал на планерах КЦ-20, А-2, а также ДРП, АТ, БДП. Общий налет Анохина за 1942 г., а летал он помимо планеров еще на самолетах У-2, «Фейри», СБ, Ш-8, Р-5, Р-6, И-153, составил около 230 ч. 18 марта 1943 г. на планере Г-11, который буксировал самолет СБ, Анохин выполнил очередной ночной, боевой вылет, а 21 мая 1943 г. совершил ночной полет к партизанам на другом десантном планере КЦ-20.

Создание и летные испытания грузовых, многоместных, десантных планеров для снабжения партизанских отрядов, приобретало по ходу войны особое значение. Работы в этом направлении были продолжены и после войны. Их было около двух десятков соответствующих типов планеров: А-7, АМ-14, КТ "Крылья танка", БДП, Г № 4, Г-11, Г-31, И-7, Ил-32, К-Г, КЦ-2, КЦ-20, "Орел", САМ-23, "Сокол", Т-1, Ц-25, Як-14 -знаменитых и малоизвестных конструкторов: О. К. Антонова, Н. И. Афанасьева, Г. Н. Воробьева, В. К. Грибовского, П. И. Гроховского, Г. Ф. Грошева, П. А. Ивенсена, С. В. Ильюшина, Д. Н. Колесникова, Л. П. Курбалы, А. С. Москалева, Н. Н. Поликарпова, П. В. Цыбина, А. Я. Щербакова, А. С. Яковлева. Испытания этих боевых машин помимо Сергея Николаевича Анохина проводили также В. Л. Расторгуев, Н. Я. Симонов, В. П. Федоров, И. И. Шелест, А. О.

Дабахов, М. Л. Галлай, Л. И. Тарощин, В. К. Коккинаки.

Анохин был назначен в войну командиром эскадрильи испытателей в парашютно-десантных войсках Советской Армии, организованных в 1941 г. Непосредственным его начальником был тогда П. В. Цыбин, известный конструктор, с которым его судьба сведет вновь в другой важной работе.

Анохин участвовал не только в летных испытаниях планеров, в отработке своеобразной техники их буксировки, по одному или группой, но, как уже говорилось, он активно участвовал и в боевых вылетах в тыл противника, к партизанам Белоруссии. Анохин летал туда на планерах В. К. Грибовского Г-11, О. К. Антонова (А-7), Д. Н.

Колесникова и П. В. Цыбина (КЦ-20). Эти многоместные десантные

планеры обычно буксировали самолеты СБ или Ил-4. Полеты выполнялись всегда ночью. Взлетали с основного места базирования в Старой Торопе, километрах в шестидесяти от линии фронта, а садились неподалеку от Бегомля, в глубоком тылу противника, на небольшом партизанском лесном аэродроме, способном принимать лишь десантные планеры. Сложность этих полетов была обусловлена еще и тем, что обычно планеры были предельно загружены оружием и боеприпасами. Как правило, планеры, прибывшие к партизанам, уничтожались, поскольку взлетать с ограниченных площадок было невозможно. Однако мастерство Анохина и его товарищей позволяло в случае крайней необходимости выполнять и взлет с партизанского аэродрома, для чего использовался сверхкороткий трос – длиной всего 10 м, вместо "нормальных" 100 м! В войну Анохин выполнил единственный

испытательный полет, в котором проверялась возможность буксировки планера А-7 за самолетом СБ на короткой жесткой тяге. В плохих метеоусловиях, в болтанку, ночью такой полет представлял исключительную сложность и требовал от летчика предельного внимания. Ведущим инженером в этих испытаниях был И. В. Эйнис.

Обстоятельства в полетах к партизанам нередко бывали чрезвычайными, и потому приходилось принимать самые неожиданные решения. Однажды, к примеру, при подготовке к ночному полету к партизанам у грузового планера был поврежден основной прибор -приемник воздушного давления. В других условиях, другому летчику лететь было недопустимо, но Анохин и с таким дефектом планера полетел, зная, что его прилета ожидали партизаны!

Особенно памятным Сергею Николаевичу был ночной полет к партизанам, который пришелся на начало апреля 1943 г. Тогда он успешно доставил в партизанскую бригаду имени Железняка группу вооруженных десантников, преодолев вместе с самолетом-

буксировщиком зенитный обстрел при переходе линии фронта. На лесном аэродроме к Анохину подошел бородатый и не сразу узнанный им партизан, – это был его бывший курсант – планерист и парашютист Костя Сидякин. Анохин еще не успел прийти в себя после напряженного полета. Но, выслушав Сидякина, понял, что вскоре предстоит еще более сложный и важный полет. Об этой уникальной боевой операции впоследствии рассказывали много невероятного -настолько она была смелой и по замыслу, и по исполнению. Вот что писал о ней, годы спустя, сам Анохин:

«Хорошо, что прилетели именно Вы, – говорил Костя, – нам здесь может помочь только сильный планерист.

Оказалось, что в отряде есть два тяжело раненых партизанских командира, которых нужно срочно доставить в госпиталь. Но на маленький аэродром, к тому же изрытый воронками от бомб, транспортный самолет не может приземлиться.

– Самолет, который вас буксировал, к нам сядет, – сказал Костя, выжидательно посмотрев на меня, добавил, – Если бы только Вы согласились...

Я, конечно, сразу понял, что он просит вывезти раненых на планере. Но это было весьма сложно. Обычно десантные планеры оставляли партизанам, так как взлет на буксире с этого аэродрома считался невозможным.

– Что ж, – ответил я, – пойдем посмотрим летное поле.

Осмотр не принес ничего утешительного. Было ясно, что взлет отсюда на буксире крайне рискован. Собственно, это понимал и Костя Сидякин, ведь он и сам был хорошим планеристом. С аэродрома мы прошли в командирскую палатку, и тут я увидел раненых. Они лежали рядом на хвойных ветках, прикрытых сверху куском брезента.

– У одного прострелено легкое, а у другого – газовая гангрена, -шепотом сказал Костя. – Если завтра ночью не вывезти – умрут.

Раненые, видимо, знали о моем прилете. Их воспаленные глаза смотрели на меня с такой надеждой, что я решился и сказал Косте:

– Давай попробуем. Буду взлетать не на обычном тросе в 120 метров длиной, а на коротком, десятиметровом.

По радио мы связались с командованием. Получив разрешение, я попросил прислать летчика – старшину Желютова. Отличный пилот, он имел большой опыт буксировки планеров. До прибытия самолета я еще раз тщательно осмотрел аэродром, установил направление взлета и лег спать.

Самолет-буксировщик прибыл точно в назначенное время. Желютов зарулил на старт и, не выключая моторов, вышел из кабины. Не тратя времени, я сразу рассказал ему об условиях взлета, показал аэродром. Потом мы установили планер за самолетом, закрепили трос и стали с нетерпением ждать, когда принесут раненых. Следовало спешить: могли появиться немецкие бомбардировщики – ведь с нашим прилетом партизаны себя несколько демаскировали.

Наконец, раненых принесли и бережно поместили в кабину. Я снял свой парашют и отдал его Косте Сидякину. Раненые должны были знать, что пилот их не покинет в критическую минуту, что он разделит их судьбу до конца. Потом я занял свое место и взялся за штурвал.

Картину этого ночного взлета с партизанского аэродрома я не забуду никогда. Прямо перед собой я видел хвостовое оперение

самолета-буксировщика. В багровом свете стартовых костров его вращающиеся винты были, как два больших красноватых диска. Возле левого крыла планера стояли Костя Сидякин и несколько партизанских командиров с выражением напряженного ожидания на лицах. За ними -темные фигуры бойцов, едва освещенные кострами.

"Прямо-таки кадр из приключенческого фильма", – мелькнула мысль. Желютов дал моторам полный газ, и я уже ни о чем не думал, кроме взлета. Он мог быть удачным, только если мы наберем достаточную скорость до конца короткой взлетной полосы. Границей ей были воронки от бомб.

Я напряженно следил за буксировщиком. Казалось, он двигался чересчур медленно. Мысленно я представил себе расстояние, которое оставалось для разбега. Оно уменьшается быстрее, чем нарастает скорость. Конец аэродрома. Желютов, а вместе с ним и я, отрываем машины от земли. Вижу, как его самолет на какую-то долю секунды зависает в воздухе, готовый рухнуть на землю, но потом, словно передумав, начинает набирать высоту. Взлет прошел благополучно. Я облегченно вздохнул и почувствовал, как из-под шлема по лицу катятся холодные капельки пота.

При ночном полете на коротком тросе пилотировать планер довольно сложно. Но перед войной, работая в Центральном аэроклубе, мне удалось накопить достаточный опыт подобных полетов. Я летал на коротком тросе в облаках и теперь чувствовал себя за штурвалом вполне уверенно. Но это еще не гарантировало спасения раненых партизан. Мне могли помешать истребители противника, зенитный огонь при переходе через линию фронта. Ведь самолет и планер, связанные столь близко, были очень неманевренны и потому легко уязвимы. Могли произойти и сотни других случайностей.

"А вдруг трос оборвется?" – подумал я. Такое случилось с нашим планеристом Анискиным, который вез партизанам взрывчатку. Анискин благополучно приземлился невдалеке от какой-то деревни. Пользуясь темнотой, он подошел незамеченным к крайней избе, узнал, что в деревне есть немцы. Тогда Анискин возвратился к своему планеру, взорвал его, а сам ушел к партизанам. Но ведь Анискин вез взрывчатку, а у меня на борту тяжелораненые. Мне с ними к партизанам не добраться.

К счастью, все обошлось благополучно. Немецких истребителей мы не встретили и линию фронта перешли незамеченными. Затруднение возникло внезапно, когда мы были уже над своей территорией, приближаясь к Старой Торопе. Здесь нас никто не ждал. Ночного старта не выложили. К счастью, ночь была лунная. Мы нашли аэродром и благополучно сели. Оказалось, что перед самым нашим прилетом аэродром бомбила немецкая авиация.

Раненых партизан из планера погрузили в санитарную машину и отвезли в госпиталь, прямо на операционный стол. Летчик Желютов и я за выполнение этого полета были награждены орденами».

О полетах Анохина к партизанам написано немало. И эти полеты обросли мифами и легендами. Ясно, что наибольшего доверия заслуживают рассказы самого Сергея Николаевича. Но в

воспоминаниях очевидцев явно больше драматизма.

Анохин рассказывал П. В. Цыбину (а Павел Владимирович – мне) о другом случае: как однажды, взлетев, он почувствовал, что не может удержать планер от клевков носом. Сообразил, что дело в центровке, и в облаках, под зенитным огнем с помощью второго пилота переместил взятых на борт партизан, а также часть грузов в хвост машины. Центровка сместилась назад, и затруднения с управлением исчезли... Таких сложностей было множество.

В одном из полетов на планере при выполнении фигур высшего пилотажа оборвался трос, связывавший ручку управления с элеронами. Летчик сумел посадить машину, управляя по крену вместо элеронов рулем направления...

С отказом системы поперечного управления Анохину "везло" особенно. Однажды, в 1942 г., ему вместе с ведущим инженером Б. С. Годовиковым предстояло перегнать на другой аэродром планер для продолжения его испытаний. Планер с буксировщиком шел на высоте 400 м, когда раздался мощный удар. Инженер пролез из кабины в фюзеляж и выяснил, что с центропланной части крыла потоком сорвало обшивку. Полет решено было продолжить: садиться, так или иначе, было негде. Но вдруг планер резко накренило. Штурвал свободно крутился, а крен не устранялся. Анохин тут же отцепился от буксировщика и дал команду инженеру немедленно покинуть планер, который быстро терял и без того небольшую высоту, находясь в полете по спирали с креном около 60°. Годовиков мгновенно сообразил, в чем дело, бросился на пол у колонки штурвала и, неведомо где найдя необходимые для того огромные силы, руками отодрал фанеру пола: трос проводки управления от штурвала к элеронам, как он и ожидал, соскочил со своего ролика. Инженер набросил трос прямо на штурвал. Вместе с Годовиковым Анохин стал крутить баранку штурвала, поддававшуюся очень нелегко из-за нарушений в нормальной работе проводки. Все-таки планер начал выходить из крена, и летчик решил садиться по прямой на ближайшую лужайку. Однако, когда выбора уже не было, выяснилось, что впереди, прямо по курсу расположились... противотанковые надолбы, на которые стремительно неслась машина. Колеса планера коснулись земли, он покатился по траве навстречу торчавшим во все стороны могучим сварным балкам, способным разнести в щепы и не такую машину, но она, постепенно уменьшая скорость, остановилась в метре от них... Что и говорить, история малоправдоподобная, скорее -легенда, но по-своему интересная для нас...

А вот еще одна история (и быль), рассказанная самим Анохиным: «Мне вспоминается полет на планере в годы войны в тыл врага. Это была самая первая планерная вылазка через линию фронта. Необходимость применения планера диктовалась следующими соображениями: парящая конструкция под покровом ночи может бесшумно придти на партизанскую базу, не раскрывая ее местоположения.

Окруженная часть генерала Казанкина нуждалась в боеприпасах и медикаментах. Большой планер "А-7" конструкции О. К. Антонова был загружен до отказа. Буксировать планер должен был самолет "СБ".

Нам предстояло пройти двести километров за линию фронта, найти расположение части, уйти в сторону, дабы шумом самолета отвлечь внимание вражеской ПВО. Потом планер должен был отцепиться и в парящем полете достичь базы.

Мы вылетели, едва стемнело. Ночь опустилась быстро. Единственные ориентиры, которыми я мог пользоваться, – всплески огня из выхлопных патрубков двигателей. Видны они были лишь в том случае, когда я держался прямо за самолетом.

Вести планер в таком режиме очень трудно. Здесь требуются предельные напряжения зрения и внимания. К тому же...

Был в нашей части начальник штаба майор, прозванный "Косточкой". Этот самый Косточка перепутал установленные на ту ночь сигналы "свой – чужой" и, оповестив о своем пролете наших зенитчиков красной ракетой, мы тотчас вызвали на себя ураганный зенитный огонь. Глупо погибнуть от огня своих батарей! А снаряды рвутся все ближе и ближе. В черном небе то справа, то слева возникают белые облачка разрывов. Мы идем в кольце этих облачков. "СБ" проделывал головокружительные пируэты, пытаясь уйти от разрывов. Следом за ним повторяет каскад фигур и мой планер.

Как-то нам удалось уйти от огня. Но... мы тут же врезались в зону аэростатных заграждений. (И здесь Косточка что-то намудрил). Стальные нити тросов, готовые перерубить и самолет и планер, почти касались крыльев. Даже в кромешной темноте я видел эти смертоносные нити – настолько близко они проносились от планера. "СБ" опять маневрировал. Опять я абсолютно синхронно должен был повторять манипуляции вслед за самолетом. Порой хотелось отдать буксирный трос, освободиться от самолета и в свободном планировании уйти из опасной зоны. Наверное, то же самое думал командир буксировщика. "Хвост" больше ста метров длиной был для него страшной обузой. Тем не менее мы оба выполняли приказ. Абсолютно точно. Без всяких оговорок.

Через два с лишним часа полета стало ясно, что базу Казанкина нам не найти. Сколько мы ни кружили в указанном районе, сигнальных огней не было: "СБ" потащил меня назад. И опять были аэростатные заграждения, и опять зенитный огонь. Мы шли, связанные тросом, держась друг за друга. Вернулись на свой аэродром целыми и невредимыми. Часть генерала Казанкина нам отыскать не удалось потому, что генерал за это время с боями пробился из окружения.

Как сложилась бы моя судьба, если бы я отцепил буксирный трос и начал парящий полет над оккупированной врагом территорией?..».

Рядом с Анохиным воевало много старых знакомых – планеристов: Г. Малиновский, П. Савцов, В. Выгонов, И. Борисов, которых не раз в подобных сложных обстоятельствах спасали опыт и мастерство. Многие друзья воевали или испытывали самолеты вдали от него, и было уже немало потерь. Одна из самых горьких – Никодим Яковлевич Симонов. Он был яркой личностью в отечественном планеризме и в войну работал заводским летчиком-испытателем в Новосибирске. Случилось так, что на заводском аэродроме скопилось множество самолетов, которые необходимо было облетать и сдать военной приемке. Летчикам, и в их числе Симонову, приходилось летать от зари до поздних сумерек. Как раз в темное время суток, в условиях плохой видимости, выполнив испытательный полет на самолете Як-9, он заруливал на стоянку. В это время на большой скорости, без огней, на старт выруливал летчик военной приемки. Самолеты столкнулись и загорелись. Военному летчику удалось выбраться из горящей машины и спастись, а у Симонова заклинило фонарь, и он сгорел заживо.

Об испытательской жизни Сергея Николаевича сложено множество легенд. Некоторые из них были далеки от действительности, хотя в них неизменно присутствовало очевидное уважение к нему. Есть немало разночтений по поводу числа его аварийных покиданий, как и их описаний. Вот что писал об одном из таких, часто обсуждаемых эпизодов сам Анохин. Непосредственно перед испытаниями планера на штопор Сергей Николаевич решил немного вздремнуть. Его разбудил стук молотка, которым явно неопытный солдат "укреплял" фонарь -"излишне" подвижный, по его убеждению.

«Мы набираем высоту кругами. Буксировщик – двухмоторный бомбардировщик – идет чуть ниже меня, и я хорошо вижу за его килем стрелка-радиста, который внимательно наблюдает "за воздухом", он просматривает нашу заднюю полусферу. Я тоже внимательно всматриваюсь в небо. Фронт недалеко, и могут появиться фашистские истребители. За небом наблюдаем не только мы. Две пары "яков" патрулируют над нами, готовые отразить противника.