Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 42 страниц)

При всей азартности и горячности Петра Ивановича с одной стороны и при всей гордости профессионала – с другой, он был и осмотрителен, и хладнокровен, когда этого требовала ситуация в полете. Он был равнодушен к оценкам извне, если сам знал, что поступил верно. Простой пример. Однажды, когда Петр Иванович летал уже в очках, он полетел на Ил-18 на Дальний Восток. Правым пилотом у него был В. С. Константинов – молодой талантливый летчик-испытатель, вышедший из спортсменов-пилотажников. Предстояла промежуточная посадка в Новосибирске – ночью. Зашли уже на полосу, и в последний момент у Петра Ивановича упали очки. Он ушел на второй круг, а на запрос КДП о причинах не стал распространяться об очках и сообщил просто: "Промазал...". Константинов не удержался и сказал: "Какой позор...". Слова эти резанули слух командира, но он промолчал. Когда Константинов погиб на "аналоге" самолета Ту-144 (МиГ-21И), Петр Иванович сказал одно: "Прекрасный был летчик, пилотажник, но переоценил себя, свои возможности...".

Тут следует поправить Петра Ивановича. У самолета МиГ-21И имелся органический дефект, связанный с воздухозаборниками, -помпаж на отрицательных углах атаки. Об этом дефекте Константинов, наверное, не знал. На высоте 700 м, когда он вышел на отрицательные углы атаки, у него спомпировал двигатель. "Константинов был прекрасным пилотажником, – говорил Н. Г. Щитаев, – и дело было совсем не в нем. Этот дефект машины был выявлен в другой программе испытаний – двигателистов, по доводке воздухозаборников МиГ-21 (их было около десятка этих вариантов воздухозаборников). Аналог МиГ -21И имел один из вариантов – с известным дефектом...".

Одним из любимых самолетов Казьмина была американская "Кобра". На ней он испытывал тормоза колес. В этих своеобразных испытаниях приходилось садиться на специально залитую водой полосу. Казьмину как лихому шоферу машина запомнилась еще прекрасной маневренностью на земле. На "Кобре" он с удовольствием и мастерски ездил как на автомобиле, за что однажды чуть не был наказан самим Министром П. В. Дементьевым...

Кстати сказать, "Кобру" Казьмин очень высоко ценил еще со времени войны – за то, не в последнюю очередь, что она больше, чем, скажем, другой замечательный самолет Як-3, прощала ошибки неопытному летчику...

Отдавая пальму первенства Анохину во всем, или почти во всем, Казьмин повторял, что были работы, которые он выполнял, не хуже, чем Сергей Николаевич. С ним Петр Иванович не мог тягаться во многом, но немалое их и объединяло.

Во время войны Казьмин дважды прыгал из горящего самолета. Первое покидание было особенно памятным. Обычно Казьмин, "любивший свободу", по его словам, не привязывался, а тут, когда надо было прыгать, оказался как раз пристегнутым к креслу. Когда он расстегнул ремни, горевшая машина, находившаяся в пикировании, набрала уже большую скорость, и ему стоило труда вылезти за борт и отделиться от самолета. Не сразу нашел вытяжное кольцо парашюта и, когда дернул его, через "мгновенье" была уже земля...

После войны, когда он стал испытателем, критических ситуаций было также немало, но он не покидал опытные самолеты – ни разу. По крайней мере дважды он попадал в аварии особого рода. Отличный автомобилист, он на профессиональном уровне занялся

автомобильными гонками. В составе сборной СССР участвовал в первых для нее международных ралли. Пришел к финишу двадцатым при 120 участниках, многие из которых вообще не дошли до финиша. И он мог не дойти: где-то в Германии, на одном из поворотов машина сошла с трассы и, кувыркаясь, полетела под откос. Благо, на ее пути встретилась сосна, которая остановила вращение машины. После этого он продолжил гонку, отделался сильными ушибами, но машину по окончании соревнований отправили под пресс...

В другой раз автомобильная авария была гораздо более серьезной по последствиям для Казьмина, хотя ехал он без особой спешки ... на "Циолковские чтения" в Калугу. Тогда он был вынужден выпрыгнуть из машины, падавшей в обрыв, при этом дверью была сильно травмирована рука...

Автомобиль он водил виртуозно. Совсем недавно милая и заботливая супруга Петра Ивановича Александра Михайловна пожаловалась мне, что, несмотря на плохое зрение мужа, для него нормальная скорость движения на автомобиле – 120 км/ч. 85-летний Петр Иванович признался, что один его глаз почти не видит, но, мол, это особо не мешает ему. Как-то Петр Иванович сказал, что всегда управлял автомобилем так же, как и самолетом, – пальчиками. Потому не терпел перчаток – чтобы чувствовать машину. Потому летал, когда это было возможно, в домашних тапочках. "Если что случится, – говорил он, – и сапоги не спасут. А пилотировать так удобнее – все чувствуешь...". Он знал, что такие рассуждения и действия резонно не нравились руководителям испытаний, знал, что это нарушение инструкций, понимал, что в каких-то обстоятельствах это может быть опасным. Но оставался нарушителем... Кстати, говорил, что и его друг, Сережа Анохин, тоже не любил ни перчаток, ни сапог, ни гермошлема...

Летчик-испытатель ОКБ А. И. Микояна А. В. Федотов не без смущения рассказывал однажды в кругу друзей, как накануне на шоссе еле успел отвернуть и уйти от лобового столкновения с выехавшим на его полосу встречным автомобилем, которым – как он успел заметить, несмотря на максимальные скорости обоих автомобилей, – управлял... "дядя Петя" – Петр Иванович Казьмин. Подошедший сзади Казьмин тронул Федотова за плечо и "успокоил": "Саша! МАЗы отворачивают! МАЗы!"

Сколько себя помнил в ЛИИ, Петр Иванович страстно любил азартные игры, популярные и у многих других обитателей летной комнаты, шутливо называвших Казьмина – Казьмино. Эти игры: нарды, домино, бильярд, подкидывание спичечного коробка – были продолжением главной азартной игры, где ставка была наиболее высокой, – летных испытаний. У летчиков поколения Шиянова, Рыбко эти игры, кстати сказать, не были столь популярны. Тот же Анохин умеренно любил домино, в меньшей степени – шахматы и не терпел игры в карты. Люди типа Казьмина всегда нуждались в обострении чувств и находили самые разные пути к этому. Эта жажда сохранилась у него и поныне, но она была более сильной в молодые годы, когда он был спортсменом-летчиком.

Был он и комсомольцем, и членом партии, в которой состоял 50 лет. Искренне верил в ее лозунги. Через Красную площадь ходил пионером с голубями, комсомольцем – с винтовкой, спортсменом-студентом показывал вольные упражнения, проезжал по площади на велосипеде и пролетал над ней на УТ-1...

Еще перед войной, в Центральном аэроклубе Казьмин как один из опытнейших пилотажников готовился к участию в Тушинском параде с впечатлявшим номером тройки самолетов УТ-1: передний летел на ребре (то есть с креном в 90° и некоторым углом скольжения), а задние – на спине. Один из задних самолетов пилотировал Казьмин. Очень непростым был другой номер в девятке УТ-2, которую вел Владимир Малюгин: самолеты выстраивались плотным клином. Замыкавшим пилотировать было особенно сложно из-за возмущений от шедших впереди самолетов. У одного из летчиков, как раз замыкавшего клин, пилотирование никак не удавалось. Поэтому было решено заменить его Казьминым, которого для этого пришлось "вытащить" из тройки. Так вот, Казьмин сумел не только справиться с поставленной задачей -пилотирования крайнего самолета. Он даже сумел сделать своим фотоаппаратом ФЭД уникальные фотографии "девятки" в полете. Его фотография (он был абсолютно уверен, что именно его) была помещена в книге А. С. Яковлева "Цель жизни".

К слову, полеты в следе впереди идущего самолета – это серьезная проблема. В группе также нельзя летать в зоне сильного возмущения! Существует рациональная система расположения самолетов, летящих в строю. И в зоне тряски ни один из них летать не должен. Ведомые обязательно летают вне зоны тряски. Была такая пятерка И. А. Лакеева, летавшая на И-16 в 1940 г. Самолеты этой пятерки связывались ленточками – от взлета до посадки. Летали так, что ни в какие зоны тряски ни один самолет не попадал. Если самолеты идут строем в несколько групп, то обязательно эшелонирование по высоте. Так же известно, что при одинаковой глиссаде самолетов в аэропортах между ними должна выдерживаться определенная дистанция. Зоны тряски хорошо известны, надо в них не входить...

В испытательской жизни Казьмина, как и его друга Анохина, особо притягивали работы, требовавшие не только смелости, но чутья и сноровки, смекалки и мастерства пилота. После пикирования на МиГ-17 до М = 1,15 встал вопрос о возможности пилотирования самолета с помощью только триммера руля высоты – как бы с поврежденной тягой от ручки управления к рулю высоты, то есть "без ручки". Рассказывавший об этом Казьмин сожалел, что это, интересное ему задание было поручено другому летчику – Василию Архиповичу Комарову. К огорчению же ведущих специалистов, ставивших эту важную работу, Калачева и Пашковского, летчик в одном из полетов разбил весьма дорогую, специально оборудованную машину, не получив требуемого ответа на поставленный вопрос. Каково же было их удивление, когда Казьмин сообщил им: "Посмотрите записи моих полетов. Я в каждом полете программы сажал машину именно так, используя только триммеры руля высоты, практически сразу после того, как об этом зашли разговоры...". Так оно и оказалось. Казьмин не говорил об этом ранее, чтоб не ставить в неловкое положение Комарова.

Далеко не всем, особенно тем, кто хорошо знал о летном таланте покойного Василия Архиповича Комарова, эта история в изложении Петра Ивановича представлялась объективной. Более того, кто-то из летчиков-испытателей сомневался: "Это не такая простая штука, и своей репутацией в каждом полете он рисковать бы не стал. Это аварийная ситуация, которая не всегда кончается хорошо...".

Несколько по-иному вспоминает эту работу и И. М. Пашковский. Комаров, начинавший эту работу, отошел от нее по болезни, притом никакой машины не разбивал. Работа была весьма важной в связи с анализом опыта корейской войны и боевыми потерями вследствие повреждений системы управления. При боевом разрушении проводки управления стало необходимым искать возможности продолжения управляемого полета, например, с использованием триммеров. Оказалось, что так управлять самолетом можно. Ничего сверхсложного в этом нет... Анохин и другие летчики показали, что поврежденные машины можно было сажать с помощью триммеров. Больше того, выяснилось, что и на тяжелых самолетах М-4, 3М, легче пилотировать машину только триммерами, при этом проще осуществляется балансировка машины, минимальны усилия, потребные для управления – если только триммеры достаточно эффективны и имеют приемлемую скорость перекладки.

Уместно напомнить о почти неизвестном эксперименте Михаила Михайловича Громова, сажавшего ТБ-3... голосом! Тогда он подавал необходимые команды своему борт-технику – на отклонение как раз триммера руля высоты! Возможно, целью Громова была отработка действий в особой аварийной ситуации.

Подобно Громову, Анохину, Бурцеву и некоторым другим своим товарищам в ЛИИ, Казьмин был универсалом и ценил это качество у других летчиков-испытателей. Будучи в глубине души истребителем, "пилотажником", как он говорил, он много работал, особенно в последнее время, испытывая и тяжелые машины. Однажды он полетел на задание на Ту-104. После его выполнения, уже на подходе к своему аэродрому, он обнаружил, что тот закрыт густой облачностью и туманом. Горючего, чтоб уйти на другой аэродром, в Чкаловскую, не было, а в самолете – "полно народу". Казьмин много летал в свое время по программе отработки "слепой" посадки на Ил-14, так что имел в этом значительный опыт. Сейчас же все осложнялось особо неблагоприятными погодными условиями. Казьмин попросил

освободить полосу, прекратить все разговоры в эфире и давать ему информацию о курсе и глиссаде. В условиях почти нулевой видимости он понял, что вышел точно на полосу лишь тогда, когда практически после касания увидел мелькавшие плиты аэродрома. Когда об этой посадке, как вспоминал Петр Иванович, узнал заместитель начальника НИИ ВВС, летчик-испытатель Степан Анастасович Микоян, он удивленно переспросил: "Что, действительно ничего не было видно?.."

После того полета, памятного не только для Казьмина, но и видавшего виды штурмана П. А. Кондратьева, а также других членов экипажа, Петр Иванович попросил начальника летной части Олега Васильевича Гудкова как-то отметить слаженную работу экипажа в весьма сложной ситуации. Гудков ответил: "Петр Иванович, Вы были командиром, и этим все сказано..."

Казьмин обладал даром хорошего навигатора (и в этом у него было общее и с Анохиным, и с другими лучшими пилотами ЛИИ). Он высоко ценил работу штурманов, хотя, по их утверждению, мог бы обойтись и без них. Корифеем штурманской службы ЛИИ Петр Иванович по праву называл Николая Николаевича Неелова, участника войны, главного испытателя ряда навигационных систем. С этим высококультурным человеком и грамотным специалистом, воспитавшим многих отличных штурманов, Казьмина связывала крепкая дружба. Большой вклад в становление штурманской службы ЛИИ помимо уже упоминавшихся внесли также штурманы С. Г. Дзюба, Е. А. Димаков, Б. А. Лопухов, Д. Г. Федоров, В. И. Наумов, Е. В. Воскресенский, А. Н. Митин, К. С.

Шведов, Л. С. Попов, Г. Г. Ирейкин... Список имен явно длинный, но тем не менее неполный.

Автора опытные люди убеждали, будто лишена смысла похвала летчика (в данном случае – того же Казьмина) за то, что он "обладал даром хорошего навигатора". Это, мол, все равно, что отметить "дар" по утрам умываться, или придерживаться правостороннего движения: "летчика учат радионавигации, и если он не ориентируется на местности, это не летчик...". И на этот счет у автора сомнения. Я вспоминаю рассказ Григория Александровича Седова об одной из его вынужденных посадок на опытном самолете А. С. Яковлева. Как признавался мне летчик, всесильный тогда конструктор мог его сурово наказать, но не сделал этого, услышав чистосердечное признание в том, что никакого отказа техники не было, а он просто-напросто... заблудился в полете... У другого, весьма именитого летчика-

испытателя потеря ориентации на самолете МиГ-19 стоила потери самолета... Наслышан я и о блужданиях других летчиков-испытателей. Словом, умение ориентироваться – одно из многих и важных достоинств летчика. Не случайно задача совершенствования методов навигации, в частности, с использованием бортового компьютера, спутниковых и иных систем, помогающих пилоту, была и остается насущной...

Большими друзьями были Казьмин и Юрий Тимофеевич Алашеев -"сильнейший летчик", как говорил о нем Петр Иванович. Алашеев пришел в отряд при моторном комплексе ЛИИ, которым руководил Казьмин, после окончания Школы летчиков-испытателей в 1950 г. -вместе с В. А. Комаровым. Потом Алашеев работал в ОКБ Туполева, где провел полные испытания самолета Ту-104. Погиб он при испытаниях опытного бомбардировщика Ту-22. С тем же ОКБ Туполева много работал в последнее время и Василий Архипович Комаров. И ему Петр Иванович давал практически столь же высокую оценку как летчику, что и Алашееву. С ними обоими Казьмин многое сделал в испытаниях самолетов Ту-16 и Ту-104, он чувствовал эти машины, что называется, нутром.

На Ту-104 у Петра Ивановича был один особенно памятный полет. По заданию он должен был пройти через центр мощного грозового облака. С самолетом творилось нечто невообразимое. По кабине, крылу непрерывно как бы стекали огненные заряды, сверкала яркая молния, и было совершенно невозможно понять, в каком положении находится самолет: его бросало как щепку. Управлять машиной было невозможно, оба двигателя – остановились. Наконец облако было пройдено. Удалось запустить один двигатель, второй оказался сильно поврежденным, но Казьмин привел машину на свой аэродром и посадил ее. Действия экипажа в сложной обстановке были безупречными.

У Сергея Николаевича Анохина было немало общих испытательных работ с Казьминым. Но было у них еще одно общее увлечение. Анохин, подобно Казьмину, также продолжал совмещать испытательную работу со спортом, достигая в ней высших ступеней.

Как это ни удивительно, параллельно с интенсивной испытательной работой Анохин успевал участвовать в авиационных соревнованиях. В 1951 г. он стал чемпионом СССР по точности взлета и посадки. Заслуженный мастер спорта и судья всесоюзной категории, он не раз участвовал в авиационных парадах, был главным судьей всесоюзных и международных соревнований.

М. Л. Галлай как-то сказал, что у Анохина как летчика, и у инженеров-руководителей уникальных, особо рискованных,

нестандартных программ испытаний было какое-то взаимное притяжение. Возможно, инженеры не меньше, чем готовность летчика к риску, ценили в Анохине и его жесткую дисциплинированность, хладнокровие. Эти качества, как и умение подобрать нужную команду для выполнения совершенно необычного задания, особенно

понадобились, когда начались летные испытания крылатого снаряда, а также предшествовавшие им испытания ракетоплана "346". В этих испытаниях проявились готовность и умение Анохина делиться с товарищами интересной работой.

ИЗДЕЛИЕ «346»

Ракетоплан «346» и самолет-снаряд КС («Комета») – аппараты совершенно разные. Общим у них было, пожалуй, одно: оба сбрасывали из под крыла самолета-носителя. Самолет «346» был разработан в ОКБ немецкого города Дессау, организованного в конце 1945 г. на базе фирмы «Зибель». Самолет «Зибель-346» создавался по заданию Министерства авиационной промышленности СССР с использованием опыта, накопленного к концу войны при разработке экспериментального самолета DFS-346. Самолет, зарождавшийся в конце войны в умах и на чертежных досках немецких конструкторов, вывезенных после войны в СССР, предназначался для исследования проблем полета при больших сверхзвуковых скоростях, в 2,5 раза превосходивших скорость звука (М = 2,5). Для этого самолет был

оснащен двухкамерным ЖРД "Вальтер-109" и имел тонкое стреловидное крыло.

В одном из изданий известной книги А. Н. Пономарева "Советские авиационные конструкторы" (1977 г.) создание экспериментального самолета-лаборатории "346" ошибочно было приписано лишь Александру Яковлевичу Березняку, возглавлявшему многие годы КБ в городе Дубне, являвшееся какое-то время филиалом ОКБ А. И. Микояна.

В упомянутой книге Пономарева есть еще две-три ошибки. Он писал: "...Подготовка завершилась полетами Ту-4 с подвешенным под фюзеляжем самолетом с неработающим двигателем. На высоте 8 – 10 км при скоростях, соответствующих М = 0,8, самолет отцеплялся от носителя. Вторая серия полетов проводилась с двумя работающими камерами сгорания ЖРД на скоростях, соответствующих М = 1, до достижения максимальной высоты полета. Полетная масса самолета достигала 5230 кг. Стреловидность крыла и горизонтального

оперения составляла 45 градусов. Но в 1951 г. вследствие аварии самолета, при которой летчик катапультировался, летные испытания были прекращены".

Какие же здесь неточности? Планер подвешивали под носителем В-29, а не Ту-4 – не под фюзеляжем, а под правым крылом, и высота совместного полета не превышала 6300 м. Кроме того, в полете с ЖРД включалась лишь одна камера из двух – из-за опасности превышения ограничений по скорости полета.

Главная неточность состоит в том, что создание этого экспериментального самолета с ЖРД было начато немецким исследовательским институтом планерных полетов еще в 1944 г. Его изготовлением занималась тогда же фирма "Зибель". Эти работы были продолжены в СССР.

Уже упоминавшаяся Ханна Рейч, летчик-испытатель и капитан ВВС Германии, была одной из тех, кто предложил использовать снятые с вооружения и менее эффективные, чем баллистические ракеты V-2, беспилотные крылатые снаряды V-1, переделав их в пилотируемые. Эти пилотируемые снаряды Fi-103 с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД) были созданы. Но в боевых действиях участия не приняли. Возможно, потому, что слишком велик был риск терять летчиков: машина эта сбрасывалась с авиаматки, пилот должен был направить ее в пикировании на наземную цель и в последний момент покинуть ее. Авторов идеи, похоже, не слишком волновало то, что при этом скорость пикирования могла превзойти допустимую для безопасного покидания самолета. Так вот, несколько похожий проект экспериментального самолета "Зибель-346" в чем-то опирался на полученный опыт. Он также был пилотируемым, но в качестве двигателя использовался не малоэффективный ПуВРД, а жидкостный ракетный двигатель: с самого начала работ ставилась задача достижения на этом самолете при использовании двух ЖРД "Вальтер" скорости 2500 км/ч на высоте 20 км.

После войны немецкие авиационные конструкторы "под присмотром" советских специалистов продолжили работу в Германии над рядом проектов. В частности, специальное КБ завершило проектирование самолета "Зибель-346". В качестве главного конструктора работу эту продолжал возглавлять Ханс Рессинг. Во второй половине 1946 г. первый экземпляр самолета был готов к испытаниям, но их не успели провести из-за отсутствия топлива для ЖРД "Вальтер". Дальнейшее продолжение работ в Германии в области боевой авиации вскоре стало невозможным, поскольку шло вразрез с Международным соглашением о демилитаризации этой страны. Советским руководством, стремившимся максимально возможно воспользоваться немецким опытом, был найден выход: ночью 22 октября 1946 г. немецких специалистов, работавших в специально созданных ОКБ, арестовали, отправив (некоторых – с семьями) в СССР – вместе с необходимыми для работы материалами, инструментами, оборудованием.

За несколько месяцев до этого, 29 июня 1946 г., Сергей Николаевич выполнил 45-минутный контрольный полет на аппарате, обозначенном в летной книжке как "Зибель ".

Немецкие специалисты по самолетостроению (всего около тысячи человек) были размещены в поселке Подберезье, неподалеку от Кимр.

Они были разделены на две группы, составившие ОКБ-1 во главе с Брунольфом Бааде, и ОКБ-2 во главе с Хансом Рессингом. Заместителем у Бааде был назначен П. Н. Обрубов, а у Рессинга – А. Я. Березняк. Оба ОКБ базировались на одном опытном заводе – № 1. Причем ОКБ-1 занималось тяжелыми машинами.

Примерно через полтора года работы, в 1948 г. изделие "346" было готово к испытаниям в планерном варианте (т.е. без ЖРД). Планер "346", который в дальнейшем предполагалось оснастить ЖРД для достижения больших высот и скоростей полета, имел ряд особенностей. В частности, необычным было то, что пилот располагался в его кабине в лежачем положении – лицом вниз. Планер имел упрощенную конструкцию, но позволил опытному немецкому летчику-испытателю и инженеру Вольфгангу Цизе выполнить несколько полетов, давших возможность приспособиться к управлению в лежачем положении, что было особенно непривычно при посадке на лыжу. Эти полеты помогли также убедиться в относительно надежной работе системы подвески и отделения самолета от носителя. Относительно надежной – потому что в одном из полетов Цизе неудачно сбалансировал планер перед отцепкой, что осуществлялось с использованием информации от тензометрированных опор подвески, и планер после отделения оказался в перевернутом положении.

Осенью 1949 г. на аэродроме в Теплом Стане были продолжены летные испытания самолета "346", уже полностью оснащенного всеми необходимыми системами, герметической отделяемой кабиной, системой катапультирования, топливными баками. Отсутствовал лишь двигатель, его место занимал макет. Гермокабину пристыковали к фюзеляжу с использованием взрывных болтов. С их помощью при аварийной обстановке кабина отделялась от самолета, и ее падение до высоты около 3 км стабилизировалось парашютом, после чего приводилась в действие система катапультирования пилота.

В первом же полете Цизе неудачно выполнил посадку. После первого удара о полосу самолет пролетел над ней около 700 м. При повторном "касании" посадочная лыжа сложилась, так что самолет продолжал движение, "скользя" на фюзеляже. Немецкий летчик получил травмы, и испытания продолжил П. И. Казьмин.

Один из опытнейших ведущих инженеров ЛИИ по летным испытаниям Василий Яковлевич Молочаев был ведущим по ракетоплану "346". То, что он мне рассказывал, было воспоминанием, под его руками не было никаких документов, и цифры он называл очень приближенно. Но на память он не жаловался и в разное время рассказывал примерно то же, хотя в каких-то важных деталях его рассказ отличается от свидетельств другого участника событий – П. И. Казьмина.

«Первый полет на планере "346", без ЖРД, – рассказывал Молочаев, – выполнил немецкий летчик-испытатель Цизе. Полет закончился небольшой поломкой. Причем, по словам Цизе, он задел при отцепке самолет-носитель... Потом он слетал второй раз, а вслед за ним два полета совершил Казьмин. После этого на планере установили немецкий ЖРД "Вальтер", и полет ракетоплана с ЖРД совершил Цизе. Он отцепился от самолета-носителя В-29 с включенным двигателем, поднялся на большую высоту – около 12 000 м и сообщил на борт В-29, на котором находилась переводчица Галина Николаевна Бальфлер, что машина не управляется. Ему передали команду "покинуть машину!" Он отстрелил вперед герметическую кабину, которая, будучи

стабилизированной небольшим парашютом, спускалась вместе с лежавшим в ней пилотом до высоты около 2 км. После этого Цизе покинул свое ложе и благополучно приземлился...».

А вот что рассказывал другой участник событий, П. И. Казьмин. Однажды, в ноябре 1949 г. его, С. Н. Анохина, М. Л. Галлая и А. М.

Ершова доставили на самолете В-29 в Теплый Стан. Здесь каждому из них предстояло полетать на немецком планере "Краних" в порядке подготовки к испытаниям ракетоплана "346". Общей особенностью обеих машин было то, что пилоты располагались в кабине в лежачем положении, лицом вниз. Специально для этой цели "обычная" кабина "Краниха" была доработана.

«Перед тем, как мне взлетать на "Кранихе", – вспоминал Казьмин,-меня вывозила на планере Раценская. Прежде я на планерах фактически не летал. Лишь раз, будучи самолетным инструктором, я подлетел на планере – с амортизаторным стартом... Ощущение было необычайное: тихо! Но с Раценской летал – уже на буксире. Мне и Амет-хану никакие инструкторы не нужны были, и она это понимала, очевидно: никаких замечаний не было!»

Казьмин, ставший впоследствии единственным советским испытателем планера "346" вместе с немецким летчиком-испытателем Цизе, вспоминал, что полет на "Кранихе", на буксире, особенно взлет, не очень получился у М. Л. Галлая. Марк Лазаревич считал, что летать на этом планере интересно, но ложе для него было якобы тесноватым...

Об Александре Михайловиче Ершове следует сказать особо: он погиб вскоре, в 1950 г., когда ему не было еще 27 лет, при испытаниях самолета Ла-15. Это был многообещающий испытатель. В войну

молодой летчик выполнил 71 боевой вылет и сбил 15 немецких самолетов. Ершов, как и Анохин, с интересом отнесся к испытаниям оригинального планера, но полетать на нем ему не пришлось – даже в Теплом Стане.

Самое яркое впечатление на Казьмина произвел полет на "Кранихе" Анохина. Еще более запомнилось ему, как Анохин, которому поручили перегнать планер из Теплого Стана в ЛИИ, совершил там посадку. Заходил он со стороны Москвы-реки. С высоты около ста метров, уже отцепившись от буксировщика, он начал пикировать на пространство между двумя рядами самолетов на стоянке у первого ангара. Все ахнули – столь крутым было пикирование, и столь узкой была полоса между носами первого ряда самолетов и хвостами -второго. Но Анохин у земли плавно выровнял планер и сел, используя интерцепторы.

Согласно записям в летной книжке, 6 февраля 1950 г. Анохин выполнил испытательный полет на планере «Краних» общей продолжительностью 36 мин. На следующий день он дважды повторил полет на этом планере как «транспортный» (продолжительностью в 21 мин) и «тренировочный» (в течение 17мин).

Казьмин не скрывал, что ему самому хотелось бы прибуксировать планер в ЛИИ из Теплого Стана. Но то, что это поручили Анохину, считал нормальным. "Анохин действительно летчик непревзойденный, – говорил Казьмин. – Я помню день юбилея Анохина, когда Громов назвал его летчиком № 1... Это справедливо и верно..."

Перед тем, как выполнить свой полет в ЛИИ, на планере "346", Казьмин вместе с переводчицей ездил в Кимры и долго беседовал с летчиком-испытателем Цизе. Цизе не произвел хорошего впечатления на Казьмина – он был не очень откровенен. Сейчас-то известно, что это был очень опытный и толковый специалист своего дела, один из лучших летчиков в поле зрения самого Г. Геринга. Тогда же Петр Иванович этого не знал, да и не обнаружил в своем собеседнике и коллеге полезного советчика в предстоявших необычных испытаниях. Планер подвешивался к носителю за одну точку и, кроме того, он был оснащен четырьмя тензометрированными опорами, позволявшими в полете (еще до отделения) отрегулировать исходное положение рулей. То ли по собственному незнанию, скорее всего именно так, то ли по злому умыслу, как показалось Казьмину, немецкий летчик, явно недовольный тем, что "его" машину поручили испытывать русскому летчику, дал ему неправильные рекомендации. Но это стало ясно нашему летчику лишь в полете, в первом же полете, состоявшемся над аэродромом ЛИИ 16 февраля 1950 г. Цизе почему-то ничего не рассказал Казьмину и о своей неудачной посадке. Так что неожиданностей в полете у Петра Ивановича было, по крайней мере, две.

В-29 в качестве командира пилотировал А. А. Ефимов, а вторым пилотом был Н. А. Замятин. Машина набирала высоту очень медленно. И в довольно легком кожаном комбинезоне, переданном ему Цизе, Казьмин успел ужасно замерзнуть. На высоте 6000 м, когда до предписанной заданием высоты оставалось еще 300 м, Казьмин взмолился перед командиром В-29 и своим другом: "Саша, давай на этом круге сбрасывать". Но Ефимов, к счастью, был тверд: "Нет, по заданию 6300, я на 6300 и сброшу!" Кстати, в некоторых публикациях, посвященных этой теме, упорно, из одного источника в другой переносится высота отделения самолета "346" от носителя 9700 м – это потолок самолета В-29; в действительности же, у Казьмина в обоих его полетах эта высота не превышала 6300 метров, и достигнуть ее было очень непросто.

Сделали еще один долгий круг и, наконец, Казьмин нажал кнопку отделения. По предсказаниям и рекомендациям Цизе, после отделения планер должен был продолжить горизонтальный полет с пологим спуском. Произошло же совершенно другое. Петр Иванович вспоминал: «После того, как я нажал кнопку, случилось невероятное: меня как-то перевернуло, и я вошел в крутое пикирование: голова внизу, ноги -наверху. Я ведь в лежачем положении, и, признаться, очень даже это неприятно: головой вниз идешь к земле и не знаешь, хватит ли высоты, чтоб вывести машину из пикирования. Давлю кнопку электромеханизма привода переставного стабилизатора на кабрирование и кроме того изо всех сил, что есть, тяну на себя штурвал руля высоты. Но вышел из пикирования лишь на высоте около 50 м! Крыши ангаров были усыпаны народом, наблюдавшим необычный полет. И потом мне говорили, что Анохин заметил кому-то: "Впервые наблюдаю настоящий