Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 42 страниц)

Рукопись этой книги – прежде, чем она была опубликована -прочли многие люди. Одно из критических замечаний исходило от некоторых научных работников, инженеров и руководителей ЛИИ. Автора журили за то, что в центр летных испытаний поставлен как главная фигура – летчик. Мне объясняли, что нельзя так доверяться субъективным, нередко ограниченным суждениям летчиков и забывать, что есть наука о летных испытаниях, есть богатый инженерный опыт, зафиксированный во многих трудах и документах, начиная с 1930-х гг.

Конечно же, я это знаю и со многим согласен. Но хочу понять не столько ученых или инженеров, уже оставивших заметный письменный, документальный след в истории летных испытаний своими изобретениями, открытиями и научными трудами, сколько летчиков, многие из которых ушли из этой жизни почти никем не услышанными. Хочу понять их и передать их представления, их переживания. Для меня эти люди интересны не только тем, что они тоже решали важные и интересные научно-технические проблемы. Их характеризует не только умение управлять сложнейшей из машин. Но им, в отличие от уважаемых кабинетных ученых нередко приходилось при этом переносить немалое напряжение, физические и моральные перегрузки опасных испытаний. Ведь это человеческое испытание досталось и ведомо лишь весьма узкому кругу людей на борту опытной машины. Это не значит, конечно, что жизнь тех же конструкторов, ученых и руководителей летных испытаний, как правило, протекающая в тиши кабинетов, лабораторий, безоблачна. Во-первых, "тишь" на аэродроме -понятие условное. Во-вторых, любое летное происшествие по-человечески "проходит" и через тех, кто посылает летчика на трудное задание, и им также требуется выдержка, чтобы совладать со своими нервами. Тем более излишне говорить о летающих ведущих инженерах. Это первое. И второе: автора критиковали за обилие версий одного и того же события. Убежден, что любая, даже ошибочная версия, заслуживает внимания, если она представлена непредвзятым профессионалом. Тем более что ошибаются даже абсолютно уверенные в своей правоте.

Один весьма авторитетный летчик рассказывал: «Пока все идет нормально, пока нет никаких экстремальных ситуаций, Анохин – в тени, он незаметен, себя ни в чем не показывает. А когда наступают какие-то напряженные ситуации, он сразу становится лидером. Вот случай. Отрабатывалась заправка топливом самолета МиГ-15. На танкере Ту-4 выпустили шланг с конусом, и с ним вошла в контакт штанга самолета, который пилотировал Анохин. Командиром Ту-4 был А. А. Ефимов, а я был у него вторым пилотом. Когда Анохин попытался расцепиться, этого не получилось, и он доложил об этом Ефимову. Командир Ту-4 спросил: "Ну, что, будем садиться?" Анохин ответил: "Нет, мы садиться так не можем!" Действительно, при такой разнице в посадочных скоростях МиГ-15 врезался бы в Ту-4... Анохин в этой ситуации сразу стал лидером. Он скомандовал командиру Ту-4: "Дать максимальную скорость". После этого он ушел вперед под крыло Ту-4 настолько, насколько позволял шланг – почти под крыло Ту-4, так что его видел бортинженер. После этого Анохин дросселирует двигатель, выпускает тормозные щитки. Отстает и дергает: раз! Не получилось -повторяет вновь! Понимаете, вариант совершенно непредусмотренный. Ну, и, наконец, когда он в очередной раз дернул – шланг оторвался. У самого танкера. Анохин благополучно сел с тросом...».

Другой очевидец вспоминает ту же, очевидно, историю несколько по-иному. Виктор Семенович Елкин в ту пору, о которой идет речь, был ведущим инженером по летным испытаниям ЛИИ. Ему было поручено участвовать в испытаниях по программе дозаправки самолета-истребителя МиГ-15 от бомбардировщика Ту-4 в свободном и буксировочном полетах. Заказчиком этой работы было ОКБ А. С. Яковлева. По предложению Александра Сергеевича Яковлева, подкрепленному указаниями Министерства авиационной промышленности,

пилотировать МиГ-15 должен был С. Н. Анохин. Командиром экипажа Ту-4 был назначен А. А. Ефимов, а ведущему по этой работе

Елкину поручалась также роль оператора на борту Ту-4.

1 октября 1954 г. состоялся первый полет по этой программе. Самолет МиГ-15 по заданию должен был войти в контакт с конусом на конце троса длиной в несколько десятков метров. После этого могла осуществляться его буксировка топливозаправщиком Ту-4. Предполагалось, что впоследствии наряду с тросом с самолета-заправщика будет выпускаться также топливный шланг для перекачки керосина в баки буксируемого самолета. С самого начала работ было ясно, что одна из опасностей, подстерегавших оба экипажа, была связана с возможным отказом механизма расцепки. На этот случай предусматривалось "слабое звено", включенное в конструкцию конуса. Оно разрывалось, по мысли конструкторов, при торможении истребителя с помощью снижения оборотов двигателя или выпуска тормозных щитков. Для грамотного выбора параметров "слабого звена" (тут уж важно было "ни убавить, ни прибавить") подключали специалистов ЦАГИ, его лаборатории. Провели необходимые предварительные наземные испытания и в ЛИИ.

Кроме того, разработчики решили установить на самолете Ту-4 гильотину с приводом от сжатого воздуха, которая при необходимости могла перерубить и трос, и шланг. Применение гильотины особо обсуждалось на методическом совете ЛИИ перед началом испытаний. Тогда из соображений безопасности представители заказчика – ведущий инженер и начальник бригады – настаивали гильотину не применять и, соответственно, компрессор для ее работы не включать. Обрубленный трос мог поставить летчика истребителя в критическое и даже безвыходное положение. Основным страховочным элементом считали "слабое звено", а использование гильотины, как весьма опасное для буксируемого самолета, предусматривалось на самый крайний случай.

На рабочем месте ведущего инженера Елкина в кормовом отсеке заправщика имелось самолетное переговорное устройство связи с командиром Ту-4 Ефимовым, но не было прямой связи с Анохиным на МиГ-15. Поэтому перед вылетом Анохин и Елкин еще раз обсудили технологию контактирования и расцепки. Сергей Николаевич был, как всегда, внимателен и спокоен.

Елкин вспоминал, как протекал полет: «Заправщик вышел из верхней кромки сплошных облаков на высоте 5000 м. Я выпустил конус на тросе. Когда на горизонте появился истребитель МиГ-15, доложил командиру Ту-4 Ефимову о его приближении. Анохин сходу ювелирно, почти не изменив геометрию провисавшего троса, произвел контактирование – заправляемая штанга МиГ-15 вошла в конус и села на замок. Истребитель некоторое время шел в буксировочном полете. Этот полет на фоне синего-синего неба и изумительной белизны облаков внизу я снял киноаппаратом.

Все шло нормально, а потом, вдруг, по самолетному переговорному устройству (СПУ) я услышал взволнованное обращение ко мне командира корабля Ефимова: "Ведущий! Анохин не может расцепиться! Все наличие сжатого воздуха в нормальном и аварийном бачках израсходовано. Что будем делать?" Я ответил командиру: "Нужно оборвать слабое звено!"

Ефимов доложил на землю, что самолеты не могут нормально расцепиться. После этого, переговорив с Анохиным, он приказал мне обрубить трос с помощью гильотины!»

Рассказ В. С. Елкина следует дополнить двумя деталями. Первая. Александр Александрович Ефимов, по всей видимости, опасался, что при неудачном выборе параметров "слабого звена" могло произойти разрушение хвоста Ту-4, что грозило гибелью обоим экипажам. Анохин должен был подчиняться указаниям обеспокоенного командира топливозаправщика, хотя помнил и предварительные указания ведущего инженера. Вторая деталь, вполне оправдывающая тех, кто делал ставку на "слабое звено", в том числе и Елкина. Они были абсолютно убеждены в достаточной слабости звена, и это было подтверждено вскоре. В следующем полете на контактирование и буксировку, когда летчиком-испытателем на самолет МиГ-15 назначили Ф. И. Бурцева (Анохин уезжал в больницу к больной жене), произошла непредусмотренная расцепка. Тогда Бурцев резко затормозил истребитель после контактирования и оборвал "слабое звено".

«Исполняя указание Ефимова, – продолжал свой рассказ Елкин, -я включил компрессор гильотины. Но рабочее давление достигалось лишь через 40 минут, и командир Ту-4 передал на землю руководителям полетов, что расцепиться нельзя. По внутренней связи Ефимов дал команду – приготовить и надеть парашюты. Я с горечью вспомнил, что в мой люк покидания вылезти нельзя из-за малых его размеров, а входная герметичная дверь открывалась с помощью другого члена экипажа. После разговора с Анохиным Ефимов приказал механику, располагавшемуся в отсеке рядом с лебедкой, обрубить трос, что тот и сделал "подручными средствами". Обрубленный трос извилистой змеей ударился о самолет Анохина, к счастью, не повредил его и остался висеть за ним...

Садиться с тросом было опасно. Но сев, мы узнали, что у Анохина, как и у нас, полет закончился благополучно. На аэродроме, особенно на КДП, все было "поднято на ноги". Начальник летной части Ю. Н. Гринев прибыл к нашему самолету и резко встретил меня: "Сцепились и не расцепились!" О происшествии, когда самолеты находились еще в воздухе, сообщили в ОКБ, и в ЛИИ выехали его представители. На КДП собралось много людей. Они взволнованно спрашивали: "Что произошло?", "Что с Анохиным?" Мой командир, А. А. Ефимов, был нескрываемо возбужден и отмахнулся от меня, когда я попытался обратиться к нему. Встревоженным, с покрасневшим лицом был бортинженер заправщика С. Ф. Буриков.

Из всех, кто был на КДП в этот раз, один Анохин, только что находившийся в самом центре экстремальной ситуации и воспринявший наибольшую эмоциональную нагрузку, был, как обычно, спокойным и ровным. Он выглядел так, как будто с ним ничего и не происходило, -таким мы всегда видели его во время отдыха в летной комнате в дни, когда не было полетов. Он пригласил меня на заполнение полетного листа. Ровным, округленным почерком, который, бывает, по-моему, лишь у людей с добрым и твердым характером, он записал в полетном листе (почти дословно): "Задание выполнил. Контактирование с конусом произошло легко. Находился в буксировочном полете примерно 10 мин. Нормальная расцепка замка "штанга-конус" не произошла. Буксировочный трос был обрублен со стороны самолета-заправщика. От троса освободился перед аэродромом".

После того как мы подписали полетный лист, Сергей Николаевич спокойно, словно на неторопливом чаепитии, стал рассказывать о различных случаях с нарушением нормальной расцепки, которые происходили с ним на планерах. Спустя какое-то время, вспоминая об этих испытаниях, на аэродроме говорили: "Тогда Анохин принял огонь на себя..."».

После подобных летных происшествий, когда необходимо выявить, не было ли чьей-либо ошибки (разработчиков, испытателей), нередко критике подвергают и действия летчика. На этот раз представители заказчика и разработчики устройств дозаправки настойчиво высказывали предположение, что механизм расцепки буксира мог не сработать из-за того, что пульт управления им находился на левом борту самолета. Летчик без левого глаза, по их мнению, мог допустить ошибку в своих действиях... Таким образом, не без своего волнения и нервного напряжения инженеры, остававшиеся на земле, защищали себя, свои фирмы... Спокойствие нужно было Анохину, чтобы достойно выносить и подобное...

Елкину нередко приходилось слышать на аэродроме: "Анохин не подвержен страху", "Страх бессилен перед Анохиным". На этот раз ведущий инженер убедился и в том, что Сергей Николаевич оставался "изумительно спокойным в экстремальных ситуациях", когда спокойствие покидало не только других членов экипажей, оказавшихся в трудном положении, но и людей на земле – инженеров, ученых, руководителей, связанных с этим испытательным полетом.

...Одна успешная работа Анохина по дозаправке самолета топливом в полете хорошо известна. Вместе с другим летчиком-испытателем ЛИИ В. М. Пронякиным в 1953 г. он выполнил заправку в полете того же истребителя МиГ-15 от того же самолета-заправщика Ту-4. Хотя эти опытные работы с использованием системы шланг -конус прошли успешно, тогда они дальнейшего продолжения не получили.

Первая, хотя и весьма примитивная, дозаправка в воздухе была выполнена в США еще в 1923 г. Тогда на заправляемом самолете необходимо было поймать топливный шланг, свисавший сверху, с самолета-заправщика. Прошли годы поисков, прежде чем дозаправка стала одной из повседневных и вместе с тем важнейших операций, без которых невозможно выполнение стратегически важных операций в современной авиации.

Исследовательская работа по дозаправке в воздухе, развернувшаяся в ЛИИ в конце 1940-х гг., была сложна не только в воздухе, но и на земле. Соревновались две разные технические системы. Одну систему шланг – конус, основанную на уже имевшемся иностранном опыте, предложила группа под руководством В. С. Вахмистрова. Ведущим инженером по этой системе был В. Я.

Молочаев. Другая система – из крыла в крыло – была оригинальной, ее предложили В. С. Васянин и И. И. Шелест. Обе системы имели

свои достоинства, но это не мешало борьбе "двух команд" и тех, кто стоял за ними. Г. М. Шиянов, П. И. Казьмин, а также Л. В. Чистяков, С. Ф.

Машковский, А. А. Ефимов были первыми летчиками,

отрабатывавшими систему шланг – конус в связке Ту-4 (заправщик) и МиГ-15 (заправляемый самолет со штангой-приемником топлива в носовой части самолета). "Крыльевую" систему первыми отрабатывали (сначала на Ту-2, а затем на Ту-4) А. П. Якимов и Амет-хан Султан. Эта система изучалась также в связках Ту-2 – МиГ-15, Ту-16 – МиГ-19.

При участии самого И. И. Шелеста в качестве летчика-испытателя, а также В. Ф. Хапова, В. А. Комарова, В. Н. Изгейма, других летчиков эта система была внедрена на серийно выпускавшихся самолетах Ту-16 и только на них. Более широкое распространение в отечественной практике нашла система шланг – конус. Она исследовалась также на самолетах Ил-28 и МиГ-19, а позднее на самолетах М-4 и 3М (как на заправщиках) и самолетах М-4, 3М, Ту-95, Ту-22 (как заправляемых самолетах). В отработке этих систем в качестве летчиков-испытателей помимо П. И. Казьмина участвовали также В. Ф. Хапов, В. М.

Пронякин, А. С. Мухин. Эта система получила широкое распространение в последующем благодаря работам, выполненным В. П. Васиным, Ю. И. Юмашевым, другими летчиками. Будучи существенно модифицированной, она применяется на ряде

современных самолетов.

Ю. И. Снешко уточнял: «Система Вахмистрова не была системой шланг – конус. Система шланг – конус пришла к нам из-за границы, и она была третьей системой. Система Вахмистрова была похожей, но в ней не было конуса. Я летал с системой Вахмистрова – в частности, с Шияновым. Там тоже выпускался шланг, но вместо конуса к нему была привешена гиря весом около 12 кг. Помню, ведущий по этой системе В. Я. Молочаев усомнился: "А что если гиря оторвется и упадет кому-нибудь на голову?.." Шиянов "успокоил" его: "Ну, пусть не ходят там, где гири на голову падают...". На заправляемом самолете выпускался трос с "кошкой" на конце. Эта "кошка" должна была зацепиться за трос с гирей и начинала подтягивать шланг. Шланг соединялся с топливной системой заправляемого самолета, и происходила перекачка топлива из заправщика. Система с крыла на крыло также была непростой. А наиболее прогрессивной оказалась система шланг – конус...». Большой объем испытаний, направленных на обеспечение дозаправки современных самолетов в любое время суток выполнили А. Н. Квочур, Л. Д. Лобас, В. А. Логиновский, А. Ю. Гарнаев...

Одним из тех, кто впервые участвовал в отработке систем дозаправки самолетов в воздухе, был летчик-испытатель ЛИИ В. В. Тезавровский. Одним из мастеров заправки в воздухе был П. И. Казьмин. Не он ее начинал. Другой, более опытный и искушенный в

летных испытаниях летчик ЛИИ, столкнулся с немалыми трудностями, когда ему поручили выполнить работу в рамках исследований возможности дозаправки в воздухе турбореактивного самолета Як-15. Штанга истребителя должна была войти в контакт с конусом, который выпускали из "танкера" Ту-2. Летчик, к тому же образованный инженер, лучше других своих коллег понимал опасность этой работы: возможность отрыва конуса и попадания его в остекление кабины, крыло, оперение или заборники двигателя. Возможно поэтому, возможно по иной причине, но у того летчика, по словам Казьмина, эта работа не получалась: он не мог подойти к конусу и не мог его поймать.

Было ясно также, что при отработке системы с топливом (его в этих испытаниях не было, шла отработка лишь контактирования) малейшая его утечка из конуса означала бы неизбежный пожар на заправляемом самолете. При попадании керосина в воздухозаборник велика также вероятность помпажа двигателя. Решили поручить это задание Казьмину, и он в первом же полете и многократно осуществил "стыковку" Як-15 с Ту-2. Потом аналогично этому он осуществил дозаправку МиГ-15 от танкера Ту-4... и стал основным исполнителем этой работы в ЛИИ, позже к ней подключились также В. А. Комаров, С. Ф. Машковский...

В полетах Казьмина и его товарищей было показано, что важно не только "поймать" конус. Не менее важно было устранить нежелательное поведение шланга с конусом уже после контакта штанги с конусом: опасно было и чрезмерно сильное натяжение шланга, и слабое, с образованием "хлыста", при котором конус отрывало.

Ведущему инженеру по этой работе Василию Яковлевичу Молочаеву, а вместе с ним П. И. Казьмину и другим участникам испытаний пришлось сделать массу полетов в поисках рациональной геометрической формы конуса, обеспечивавшей ему необходимую устойчивость в потоке воздуха. Важное значение имели, кроме того, правильный выбор положения штанги, а также отработка следящей системы. Она автоматически регулировала натяжение шланга с конусом на ее конце после контакта со штангой – для исключения как чрезмерного "провисания" шланга, так и чрезмерного его натяжения. Необходимо было также отработать абсолютно надежную работу замка, соединявшего штангу и конус.

Один из опытнейших летчиков-испытателей работал у В. М. Мясищева, когда во весь рост встала проблема дозаправки бомбардировщиков 3М. Как рассказывали Казьмину, этому летчику никак не удавалось не только сконтактироваться с заправщиком, но даже подойти к нему на достаточно близкое расстояние. Он убеждал В. М. Мясищева, что на такой махине сделать это невозможно. При одной из встреч, как вспоминал Казьмин, этот летчик обратился к нему: "Петя, ну ты вот, корифей заправки, скажи, что это афера! Что этого делать нельзя!" Казьмин ответил тогда: «Это трудно, но возможно! Я на "эмке" не летаю, но вторым готов полететь, скажем, с Горяйновым... – и продемонстрировать...». Но вскоре эту работу выполнил сам Н. И. Горяйнов...

"Лучше Казьмина, – рассказывал мне В. Я. Молочаев, – никто не контактировал. Ни С. Ф. Машковский, ни В. А. Комаров". Характерно, что Василий Яковлевич, будучи ведущим по системе В. С. Вахмистрова, предпочтение отдавал системе В. С. Васянина – И. И. Шелеста. Об этом, не разъясняя причин, мне говорил сам Молочаев. Возможно, все дело в том, что первая система была развитием английской, а вторая -оригинальной разработкой. В один и тот же день обе системы были переданы на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Первая система получила положительную оценку, но в серийное производство – на самолетах Ту-4, а впоследствии и на Ту-16 – была принята крыльевая система. В дальнейшем более широкое применение

получила система шланг – конус.

Петр Иванович не выделял какой-либо из конкурировавших систем: «Для человека, не знакомого с деталями, вроде бы система "с крыла на крыло" была проще. Но мы еще раньше начали развивать систему "конус" и показали, что она вполне жизненна. Горяйнов так стал заправлять "эмку" (3М), потом – Ту-114 так стали заправлять. Обе системы имели свои достоинства, но мне и многим другим система "конус" показалась более предпочтительной (хотя я сам "с крыла на крыло" не заправлялся – там были другие летчики). Тем не менее, когда я выступал в ЦК, я "проехал" по заместителю Министра авиационной промышленности А. А. Кобзареву. Он в свое время говорил, что мы не успеем освоить две системы. Он предлагал сосредоточиться на системе "конус". Я же считал, что для каких-то случаев хороша и система "с крыла на крыло". Ругал я Кобзарева необъективно, он был по-своему прав, справедливо утверждая: "Мы не успеем сделать обе системы. Мы должны освоить хотя бы одну – иначе с нас головы снимут!" Я его обвинил в том, что он хорошую систему запорол. Хотя понимал его правоту, так же, как и то, что в каких-то случаях система "с крыла на крыло" была не менее ценной».

Начальник ЛИИ Иван Федорович Петров отдавал предпочтение системе своего товарища по Военно-воздушной Академии В. С. Вахмистрова. (В свое время Петров, будучи начальником отдела ГК НИИ ВВС, многое сделал и для реализации одного из вариантов знаменитого "звена" В. С. Вахмистрова). Ученый Совет ЛИИ решил выдвинуть обе системы как единую разработку на Государственную премию. Было много споров о составе и руководителе представляемой "команды". Не без прямого участия Ивана Федоровича

руководителем записали В. С. Вахмистрова. В ответ участники из группы Шелеста и Васянина отказались участвовать, и премию не получил никто...

Борт-оператор-испытатель Виктор Иванович Павлов вспоминал: «Казьмин – летчик уникальный. Я с ним работал очень много. Это одержимый человек. У него бывало до пяти – шести полетов в день. Мне с ним много приходилось летать на Ил-28. Казьмин – очень расчетливый летчик, летчик, который зря никогда никаких движений не делал. Он много работал по дозаправке. С Ил-28 выпускался шланг с воронкой, и он на МиГ-15 подходил и делал касание. Я сидел в корме Ил-28 как оператор и выпускал-убирал шланг, ведя с ним связь. Бывало, сообщаю ему: "Петр Иванович, конец работы – убираем шланг". Он: "Подожди! Еще разочек подойду, еще разочек!" "734-й! Убираю шланг!" Он: "354-й! Еще подход, еще подход!" Был одержим по контактам и уникально контактировал...».

А вот что рассказывал об этой работе сам Казьмин: «С чего ведь начиналась отработка заправки? Во-первых, к конусу нельзя было подойти – он ходил кругом! Меняли его конфигурацию, потом сделали обечайку, успокаивавшую этот конус. На моих глазах – от полета к полету – он успокаивался. Все легче и легче стало к нему подходить и отходить. А то ведь раньше как было? Отошел, а он опять – заходил, заходил кругами, так что надо было ловить его. Вот этого-то, наверное, и боялись другие летчики. В конце концов все это отработали. Потребовалась не одна программа (каждая – по десять полетов) – это был большой труд. Начинали на МиГ-15, а заправщиком был, кажется, Ту-4. Мы все испытания всегда делали – справа и слева, два летчика. А потом, когда надо было отработать что-то конкретное, например, конфигурацию конуса, предпочтение отдавалось подходу с одной стороны. С консоли крыла, с его конца, выпускался конус, а в хвосте

заправщика кинооператор снимал весь этот процесс. Так что частенько я летал один. Из инженеров этим много занимался Василий Яковлевич

Молочаев. Наиболее опасной была проблема "хлыста". Когда я иной раз прилетал с загнутой вверх градусов под шестьдесят штангой, располагавшейся в носовой части фюзеляжа над воздухозаборником, это становилось поводом для немедленных громких и грубых шуток аэродромных остряков.

Дело в том, что когда втыкаешься в конус, у тебя неизбежно скорость выше, чем у конуса, и шланг как бы провисает, его натяжение исчезает, и вдоль него пробегает волна – словно у пастушьего хлыста. Конус при этом резко уходил в поперечном направлении. К счастью, ни разу штанга не была сломана до конца, она загибалась обычно вверх, и мы прекращали контактирование. Вот тогда-то создали следящую систему, обеспечивавшую шлангу неизменное натяжение в процессе подхода, контактирования, заправки и отхода. Была не одна программа по отработке этой следящей системы.

В одном полете истребителя, который длился теперь гораздо дольше, чем прежде, можно было делать несколько заправок. Родилась даже мысль: сделать перелет на истребителе из Москвы на Дальний Восток без промежуточных посадок... После дневных заправок – стали отрабатывать заправку ночью, с подсвечиванием шланга и с другими хитростями. Потом это все пошло на другие машины. Кроме меня ведущими были Комаров и Машковский...».

Петр Иванович как-то восторгался тем, насколько любовно в парижском музее сохраняют предметы авиационной старины. Вместе с тем, не без сомнения, он спрашивал: «А может, нам ничего и не надо вспоминать? Когда я рассказывал о первых шагах в дозаправке в воздухе, я видел в глазах иных молодых летчиков, да и инженеров: "О чем он говорит? Какие там конусы, какая сложность? Сейчас запросто дозаправляются в воздухе и летчики с умеренным опытом. И никаких особых проблем – ни с конусом, ни со шлангом..."». И еще одно. Сегодня живы немногие из тех сильнейших летчиков, кто летал и испытывал с Анохиным, и мало кто из них может сказать сегодня, как Казьмин: "Сережа был наголову выше всех нас...". Вот почему в книге об Анохине столько страниц посвящено не только ему лично...

Дозаправкой в воздухе много занимался Бурцев. Прежде всего – в самом начале этих работ, на том же истребителе МиГ -15 от заправщика Ту-4. Вся сложность, по его наблюдению, состояла в возмущениях конуса, создаваемых заправляемым самолетом при его приближении к конусу. Выход был найден. Летчик подходил к конусу с выпущенными тормозными щитками. "Прицеливался", убирал в нужный момент щитки, и самолет, выстреливаясь вперед, попадал своей заправочной штангой в конус. Не всегда и не все шло гладко. Однажды, уже после дозаправки, при отходе от танкера из конуса полился керосин. Шлейф керосина обдал всю машину. Опасность пожара МиГа-15 и нарушения работы двигателя были значительными. Потому летчик немедленно пошел на посадку. Но все обошлось.

Потом, после этой, одной из первых заправок, пошла "крыльевая". "Она никому не понравилась, – вспоминал Бурцев. – В системе шланг -конус все перед глазами. Крыльевая вначале была на Ту-2, на Ту-4, на Ту-16. Но она оказалась менее удобной. Крыло – в стороне, да еще стреловидное! Когда конус находится далеко от заправляемого самолета, он устойчив. Но как только подходишь к нему, он начинает ходить кругами...".

БОЖИИ ДАР

О мастерстве актеров далекого прошлого можно судить лишь по воспоминаниям их современников. И о старых летчиках, об их пилотаже, как правило, можно составить представление лишь через кого-то. И хорошо, если этот кто-то – такой же профессионал.

Впрочем, такой комментатор-профессионал не менее интересен и сегодня, когда "полет на ноже" Квочура, "кобру" Пугачева, "чакру" Фролова могут наблюдать со всеми телевизионными подробностями миллионы зрителей. К счастью, об Анохине-пилоте есть еще кому рассказать среди тех, кто, как и он, жаждал разной и сложной работы, на какую были способны лишь единицы, наделенные редким талантом. Один из них – Казьмин. Уже говорилось о его восхищении Анохиным как неповторимым пилотом. В этом он не одинок. Но это

восхищение особенно ценно, потому что исходит от человека того же ряда, что и Анохин, от человека соизмеримого таланта. О Казьмине, Васине, Бурцеве, Амет-хане, об этих и других замечательных летчиках, об инженерах и ученых хочется говорить и говорить в книге... об Анохине, перефразируя крылатое выражение: "Скажи мне, кто ты, и я скажу тебе, кто твой друг...".

Казьмин всегда с особым интересом относился к испытаниям необычным, требовавшим нестандартных решений. Памятны в связи с этим его работы. Одна из них, к примеру, была связана с необходимостью, выполняя разворот на тяжелом самолете, не выйти за пределы очень узкой зоны. Вся сложность состояла в том, что сделать это было необходимо при малых углах крена. Петр Иванович применил разворот со скольжением, требовавший филигранного управления рулями и двигателями. Он вполне сознавал опасность сорваться в штопор на тяжелой машине, но был уверен в своих возможностях и не ошибся: небезопасная работа была выполнена с завидной легкостью.

В другой раз ему было дано задание, за которое он также охотно взялся: надо было пройти над аэродромом, вокруг некоей его центральной точки, не удаляясь от нее слишком далеко – да так, чтоб из этой точки постоянно можно было видеть, или "облучать", нижнюю "внутреннюю" часть фюзеляжа. Казьмин придумал и выполнил противоестественный, на первый взгляд, но соответствовавший заданию вираж с "обратным" креном. И эта фигура, потребовавшая тонкого ощущения поведения машины, строго дозированных изменений работы двигателей и отклонения рулей, была выполнена Казьминым с большим удовлетворением, притом, на его любимой машине – Ил-28...

Казьмин очень много сделал по доводке самолета Ил-28. Первый вылет на этом самолете и полный комплекс испытательных полетов на опытной машине совершил В. К. Коккинаки. Затем последовательно несколько серийных машин было передано в ЛИИ. На них летал, в частности, В. Ф. Ковалев. Вместе с тем, большую часть испытаний – по самолету в целом и в особенности по его двигателям – выполнил также Казьмин. "Встреча" в серьезном деле с Коккинаки имела для Казьмина принципиальное значение. Дело в том, что примерно через год после поступления Казьмина и Амет-хана на работу в ЛИИ, туда во главе комиссии, которой предстояло установить класс летчиков-испытате-лей, прибыл В. К. Коккинаки. Он был тогда начальником управления летной службы Министерства авиационной промышленности. В тот приезд Коккинаки многим летчикам понизил класс. Всего было пять классов, причем пятый давался новичкам, а первый – корифеям. У Амет-хана и Казьмина был тогда – как у боевых лечиков – третий класс. Когда очередь дошла до Казьмина, он доложил, как и полагалось, что по образованию он – инженер, а по опыту работы – летчик. Коккинаки скаламбурил: "Значит, ни инженер, ни летчик". И понизил класс на четвертый. С дважды Героем – Амет-ханом, он так разговаривать не решился и оставил ему третий класс. Через два – три года, выполнив сложные работы, перескакивая, порой, через класс, что сейчас не разрешено, Казьмин, как и Амет-хан, получил первый класс, но высокомерие Коккинаки осталось в памяти. Не знаю, кто здесь прав, но о Коккинаки, правда, еще предвоенного периода, более чем сдержанно отзывались В. А. Степанченок и М. А. Нюхтиков.

Впрочем, больше Казьмин запомнил "общую" с Коккинаки машину Ил-28. Каждый год, начиная с 1950-го по 1953-й включительно, Петр Иванович выполнял по 25 – 30 исследовательских полетов -сначала на опытной машине с бортовым номером 0101, а затем – на первых серийных машинах, пришедших в ЛИИ. На этом самолете -"солдате", фронтовом бомбардировщике Казьмин выполнял такой пилотаж, какой иной летчик не позволял себе сделать и на истребителе. Его суммарный налет на этих машинах составил около 120 ч...