Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 25 (всего у книги 42 страниц)

И вот полковник пропал. Маргарита Карловна думала уже о худшем – убили бандиты! Однако в шестом часу вечера полковник прибыл домой. В скверном расположении духа, в папахе задом наперед.

Настроен он был агрессивно и на вопросы обрадованной живому мужу супруге отвечал устало и неохотно.

"Где ж ты был, Сережа? Тебя ведь разыскивают!"

"Где я был, там меня сейчас нет. Спроси Муху, она скажет!" – с этими словами Анохин прошел к себе в комнату и лег на тахту. Муха мгновенно, тепло и привычно устроилась у него на груди. Подойти к полковнику уже было невозможно: его покой, рыча, охраняла Муха... С тех пор в семье Анохиных стало привычным: если что не знаешь, говорить: "Спроси Муху!.."

Мазовер позже, после Мухи подсунул Анохиным таксу, которых прежде Маргарита Карловна не терпела. С тех пор у любимого черного терьера появилось новое дополнение...

Маргарита Карловна обычно приезжала в Коктебель поездом. В Москве ее провожал Сергей Николаевич. Потом он садился в автомобиль, и опережая поезд, встречал жену в Феодосии, спокойно расхаживая по перрону... с таксой Кешей на руках. (Опытные автомобилисты утверждают, что тогда такая скорость была почти невозможной... Но не для Анохина...) Кеша также стал любимцем Сергея Николаевича, хотя однажды схватил его за ногу со всей серьезностью. Сергей Николаевич ехал как-то в поезде. Сидел на верхней полке, свесив ноги и размахивая ими в такт движения поезда. Кешка подпрыгнул, достал ногу хозяина и повис на ней, вцепившись зубами... Одна из самых памятных фотографий в доме Сергея Николаевича – его с Кешей.

Сергей Николаевич был прекрасным хозяином дома. Мастер на все руки, он многое делал сам: будь то покраска двухэтажной дачи или ремонт электроприборов. Он любил уют в доме, хорошую мебель, картины, любил, когда в доме звучала музыка.

Летчик-испытатель ЛИИ Н. В. Адамович восхищался Анохиным: «Я хотел бы сказать о том, что он имел много, так сказать, неясновыраженных талантов. Вот один пример. Однажды мы с ним оказались в командировке в Ахтубе. Пробыли там месяца два-три. И там я, к своему удивлению, обнаружил, что он знал и отлично исполнял множество арий из опер. Мы там наловчились ловить раков, увлеклись этим делом. И по вечерам коротали время с этими раками, прикупив буханку хлеба и бутылочку. Вот тогда-то он поразил меня тем, как много знает, как абсолютно чисто, без фальши исполняет большие отрывки из опер, например, из "Фауста" – это были целые представления. Думаю, что два основных общих качества: широкая культура, а также совершенно недюжинное самообладание – это вот то, что объединяло Громова и Анохина».

Сергей Николаевич любил не только оперу (особенно – "Садко"), но и популярные песни своего времени – песни, которые пели М. Бернес, М. Кристалинская. Не терпел ни в чем похабщины. И в музыке тоже...

Наверное, в музыке есть свой полет, а в полете – своя музыка. Гринчик, к примеру, после взлета запевал и пел все время, пока не было необходимости выполнять режим... Об этом мне рассказывали многие, в частности, – Евгений Михайлович Жмулин. Он не знал ничего особенного о певческом даре Анохина, но не раз слышал, как поет Игорь Шелест, который участвовал даже в самодеятельных оперных постановках.

Сын Анохина Сергей Сергеевич, подтверждая слова Адамовича об удивительных музыкальных способностях отца, сказал о неожиданном: "Музыку отец действительно хорошо знал. Но вот когда он копался в машине, а он любил автомобиль, он мог безошибочно, по слуху, определить, нет ли какого дефекта. Также точно, благодаря очень тонкому слуху, он выявлял неисправности самолета...".

О том, насколько важно слышать свою машину, можно судить по рассказу одного из близких товарищей Анохина по испытательной работе Николая Александровича Замятина. По окончании испытательной работы в 1971 г. он, сильный, грамотный летчик, не ушел с испытательного аэродрома, а увлекся инженерной работой -вопросами индикации пилотажно-навигационных приборов на самолете. Как и Анохин, он прекрасно разбирался в автомобилях, в тонкостях работы их моторов, в частности, – и по слуху. Замятин рассказывал: «Однажды, когда я занимался испытаниями двигателей на сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике, в одном из полетов мне показалось, что на какое-то мгновение изменился звук работы одного из двигателей. Я тотчас взглянул на приборы и увидел, что стрелка топливомера мчится, как секундная – на часах. Эге, думаю, мне надо работать еще полтора часа, а при таком расходе горючего мне не хватит его и на 10 мин. Верный своему принципу: прежде всего сесть, а потом уже разбираться, – быстро разворачиваю в сторону аэродрома, убираю обороты и планирую к себе домой. Потом докладываю на землю: "Обеспечьте посадку с прямой. У меня на борту ЧП!" Когда сел, стал рулить, руководитель полетов спрашивает меня: "Замятин, что это у тебя из самолета течет?" "Экипаж вспотел!" – отвечаю ему со злостью. Нашел время, когда задавать глупые вопросы.

Вылез я из кабины, а за моим самолетом целый ручей керосина льется. Потом выяснилось, что в полете лопнула крышка топливного насоса высокого давления, и горючее из подкапотного пространства хлынуло прямо на горячий двигатель, а потом на крыло. Как мы тогда не взорвались, не сгорели, трудно сказать. Ведь были на волосок от гибели. А спаслись, наверное, потому, что в момент разрушения крышки насоса едва заметно, что даже приборы на это не отреагировали, изменились обороты двигателя, а я заметил это изменение и вовремя на него среагировал...».

Из Турции Сергей Николаевич привез автомобиль "Форд". Его отобрали в войну. А после войны у него подряд были все наши новые машины. Любил он и мотоциклы. Вначале у него был "Харлей Дэвидсон", а впоследствии "Ява". Все его машины были всегда в идеальном порядке. Он знал их и чувствовал как живые существа. По слуху он определял их малейшие дефекты. Казьмин был выдающимся автомобилистом-спортсменом, членом сборной России, участником международных ралли. Но самой высокой оценкой для него была похвала Анохина. Профессиональный шофер, Анохин видел то, что замечали немногие.

Сергей Николаевич (в отличие от прирожденного стрелка – Амет-хана) не был охотником. Хотя в одно время у него было прекрасное, дорогое охотничье ружье. Однажды вместе с начальником летноиспытательной станции ОКБ Микояна Константином Павловичем Ковалевским, жившим в одном с ним доме, он поехал отдыхать в Кисловодск и прихватил с собой ружье. Через какое-то время Маргарите Карловне позвонила жена Ковалевского и сообщила: "Мужики наши возвращаются – телеграмму получила". Маргарита Карловна уже знала о приезде главы семьи и готовилась встретить его обедом повкуснее. "Открывается дверь, – вспоминала, улыбаясь, Маргарита Карловна, – входит мой муж. В прекрасном виде, посвежевший, загоревший, но никак не пойму, что у него с лицом? Он как-то странно улыбается... Присмотрелась и ... ужас! У него разноцветные глаза: один глаз черный, а другой, родной – зеленоватосерый. Оказалось, жили они там нескучно: Сергей разбил глазной протез, а в продаже были только черные".

"А где ружье?" – спросила я. "Понимаешь, денег не хватило, мы ружье продали..." У Сергея Николаевича было еще одно ружье, просто роскошное. После его смерти Маргарита Карловна подарила это ружье его другу – врачу Б. В. Агафонову.

Летчики в ЛИИ после войны жили тесным, дружным и обеспеченным миром. На праздники, на Новый год собирались с женами – им тоже требовалась разрядка. Снимали целые залы в лучших московских ресторанах, дамы шили к торжествам наряды. Они и их мужья ждали такие встречи, в которых они могли повидать друг друга, поговорить и от души повеселиться в свободной обстановке. Позже это все постепенно ушло. Как ушло сначала щедрое вознаграждение за работу, а потом и работа...

СВАЛИВАНИЕ. ШТОПОР

Анохин известен как мастер исследований одного из сложных и многоликих явлений – штопора самолетов. Он много занимался исследованиями штопора самых разных летательных аппаратов. После войны в Центральном аэроклубе он испытывал почти все новые планеры О. К. Антонова, В. В. Абрамова, М. А. Кузакова, А. И.

Пьецуха, Б. Н. Шереметьева, в том числе он проводил их

испытания на штопор. К ряду важнейших летных испытаний,

выполненных Анохиным в 1950 – 1960-х гг., относятся

прежде всего испытания, связанные с исследованиями поведения различных самолетов на больших углах атаки, на режимах сваливания и штопора. Сложность испытаний на штопор, в особенности, -необычных самолетов, со стреловидными крыльями, требовала "специализации" летчиков. И специализации летчиков наиболее сильных, опытных. Так было и до войны, и в войну, когда штопором активно занимались Ю. К. Станкевич, А. Н. Гринчик, В. Л. Расторгуев. И, тем более, так было после войны, когда эта проблема явно обострилась. В 1950-е гг. основные испытания на штопор в ЛИИ проводили С. Н. Анохин, Я. И. Верников, В. А. Комаров, А. П.

Богородский, позже – А. А. Щербаков, а также О. В. Гудков, И. П. Волк, Л. Д. Лобас, В. И. Лойчиков, Л. В. Фоменко... В НИИ

ВВС на исследованиях штопора специализировались В. А.

Степанченок, П. М. Стефановский, А. Г. Кочетков, А. И. Никашин, В. Е. Голофастов, В. С. Котлов... По существу, именно они, если говорить о летчиках, прокладывали дорогу к тому, что сегодня объединяется не вполне строгим понятием сверхманевренности. Это понятие имеет немного общего со штопором, но оба они связаны с полетами на больших углах атаки. Со штопором надо бороться (хотя есть идеи его использования), а сверхманевренность – это благо, которое надо осваивать. Достижения в этом направлении подготовили успехи в современных, впечатляющих и профессионалов, демонстрационных полетах на авиасалонах И. В. Вотинцева, А. Н. Квочура, А. Д. Лобаса, В. Г. Пугачева, Е. И. Фролова... Именно их полеты становились центральными и в Ле Бурже, и в Фарнборо, и в Жуковском...

Особо сложными и важными были такого рода испытания для тяжелых неманевренных самолетов, для которых типично только

сваливание. В них вместе с С. Н. Анохиным участвовали Я. И. Верников, В. Ф. Ковалев, В. А. Комаров, Ю. А. Гарнаев, М. П.

Киржаев, В. Ф. Хапов, А. А. Щербаков, Г. Н. Захаров, а также летчики НИИ ВВС, ГосНИИ ГА, ОКБ. В 1959 г. Сергей Николаевич вывел самолет из перевернутого штопора вслепую, в облаках – это потребовало исключительного умения летчика и ощущения машины, поразивших самых искушенных его коллег. Именно Анохин, имевший, пожалуй, наибольший опыт исследований нормального и перевернутого штопоров маневренных, легких машин, проводил первые исследования поведения на больших углах атаки и сваливания тяжелых реактивных самолетов, как и исследования на них проблем, связанных с невесомостью.

Из записей в летных книжках Сергея Николаевича следует, что помимо уже упоминавшихся наиболее частых и важных работ можно выделить также испытания систем катапультирования, автоматического управления различных самолетов, но прежде всего – испытания на штопор и сваливание.

В 1958 г. Анохин продолжил обширную программу (в 30 полетов) испытаний на самолете Як-25 автоматизированного управления и боевого применения самолета. На самолетах Ил-28 и УМиГ-15 продолжались испытания систем спасения с катапультированием манекена. Кроме того, 2 декабря 1958 г. Анохин начал серию испытательных полетов на самолете УМиГ-15 с целью исследования классического, а затем перевернутого штопора. Летом 1958 г. Сергей Николаевич приступил к испытаниям самолета Як-18П. 14 июля 1958 г. после серии из шести испытательных полетов он выполнил тренировочный полет на этом самолете в порядке подготовки к воздушному параду. В летной книжке не принято отмечать аварийные полеты. Но как раз полет 14 июля и окончился, по всей

вероятности, аварией.

Из общего числа 148 испытательных полетов в 1958 г. более трети приходились на испытания планеров А-13 (43 полета) и А-11 (10 полетов). 26 декабря 1958 г. Анохин приступил к программе

испытательных полетов «на срывы» самолета Ту-16.

В 1959 г. испытания самолетов Ту-16 (22 полета) и Ту-104Б (7 полетов) стали основными у Анохина. Главными целями исследований были большие перегрузки, крайние режимы, исследования устойчивости, срывных характеристик. Но продолжались также испытания автоматики и системы катапультирования на самолетах Як-25 и Як25М (в 38

полетах), а также испытания самолетов Як-18 и Як-18П, потребовавшие 16 полетов. На самолете МиГ-17 Анохин проводил исследования автопилота. Кроме того по четыре испытательных полета он выполнил на самолетах Як-28 и Ил-28. Всего в 1959 г. он налетал 96 ч в 122 полетах.

В начале 1960-х гг. после катастрофы первого реактивного пассажирского самолета Ту-104 особую остроту приобрела проблема сваливания при полете на больших углах атаки Ту-104, а также аналогичного военного варианта самолета Ту-16. К работе были привлечены многие летчики-испытатели ЛИИ и ОКБ А. Н. Туполева, а также лучшие инженерные силы. В летных исследованиях, во многом благодаря Анохину, были получены основательные результаты при намеренном вводе самолета в режим сваливания и сделаны важные практические выводы об определенной зоне неустойчивости самолета, а также о мерах по предотвращению сваливания и выводу из него.

Вместе с Василием Архиповичем Комаровым (он был основным исполнителем этой работы) Анохин впервые обследовал в полете на тяжелом самолете Ту-16 уже упоминавшуюся так называемую "ложку" – характерный изгиб кривой зависимости момента тангажа от подъемной силы самолета. "Ложка" была обнаружена вначале при испытаниях модели самолета в аэродинамической трубе. Явление это отнюдь небезопасное, оно свидетельствует о потере продольной устойчивости самолета. Но меру его опасности, усугубившейся другими негативными явлениями, можно было оценить лишь в полете. К тому же, Н. Г. Щитаев был убежден, что и у нас в стране, и за рубежом в аэродинамических трубах это явление стали изучать не до, а после летных испытаний. Он вспоминал, что "поймать" неустойчивость удалось на "горке" с разгоном. На какое-то время машина тогда словно вздыбилась, задрав нос. Оба летчика резко отдали штурвал от себя, но машина никак на это не прореагировала. В напряженном ожидании, в течение нескольких секунд оба летчика давили на штурвал, пока вдруг неустойчивость затормозившейся к тому моменту машины исчезла...

По важности эту работу Анохина можно сравнить, пожалуй, с его

прорывом в область сверхзвуковых скоростей полета. Здесь же

уместно заметить, что проблема штопора особенно драматична

прежде всего для тяжелых машин. Инженеры и летчики говорили

мне, что штопора как такового на Ту-104 не было! Было глубокое сваливание – вплоть до переворота на "спину". И было, однажды, попадание в спираль. Тогда Ковалев с Комаровым падали с высоты 12 км до 6 км, разогнались и попали в зону "обратной реакции на дачу ноги". На Ту-154 тоже был не совсем штопор, а движение по глубокой спирали. Штопор – это движение почти по отвесной траектории, радиус штопора очень небольшой – несколько метров! А у спирали радиус – большой, это сотни метров... Проблемы сваливания и штопора невозможно решать на уровне интуиции летчика. Необходима глубокая наука, поэтому еще раз хотел бы подчеркнуть роль ученых и инженеров в летных испытаниях.

Ю. И. Снешко говорил мне: «Руководил всем, начиная с 1943 г., Калачев. Это был умнейший человек, который все держал в своих руках. Летчики слушали его, буквально раскрыв рот. Обсуждали, слов нет, все, в том числе летчики. Но главное слово оставалось за ним. Он много работал и с Анохиным. Помню такой эпизод. Пробовали отработать метод вывода из штопора вслепую.

Программа особо сложная, и поручили ее Анохину как самому искусному и талантливому летчику. Сделали ему специальную шторку в кабине, и он должен был выводить самолет из штопора по приборам. Я был свидетелем регулярных обсуждений этой работы Калачева и Анохина. Беседовали они нередко очень жарко, но -'душа в душу". Отработали вывод отлично, хотя Анохин считал, что для рядового летчика метод этот труден...

Один самолет не выходил из штопора. И Калачев с Анохиным никак не могли понять, в чем же было дело? И вдруг, анализируя записи, Григорий Семенович заметил: "Сергей Николаевич, а Вы же элероны дали против штопора!" Анохин знал, конечно, что элероны при выводе из штопора должны "стоять строго в нейтрали". Допустимо было давать "по штопору", но никак не – против! "Боже мой! Такой опытный штопорник, – раздосадовался на себя летчик, – и допустил ошибку, типичную для молодых летчиков!.."

Калачев с Анохиным работали очень дружно! У нас было три крупных динамика-"устойчивиста", – говорил Снешко. – Это Г. С. Бюш-генс и Г. В. Александров в ЦАГИ, а также Г. С. Калачев – в ЛИИ. И. В. Остословский больше специализировался в вопросах аэродинамики. Прекрасным аэродинамиком был также В. С. Пышнов...».

Конечно, в ЦАГИ, ЛИИ, в других НИИ, в ОКБ были и другие отличные специалисты, в том числе, – и в области исследований поведения самолета на больших углах атаки. Несомненно, роль ученых и инженеров в этой книге отражена неполно. Может быть, в каких-то обстоятельствах мы, действительно, представили их недостаточно. Но кому не ясно, что одно из самых ярких достижений Советского Союза – это сильная наука. Даже простое перечисление имен выдающихся отечественных ученых, специалистов в самых разных направлениях авиационной науки заняло бы многие страницы... Трудно представить, что подобный взлет, который дался стране столь дорогой ценой, когда-нибудь удастся повторить... Трудности – и с выбором приоритетов, и с выявлением средств достижения главных целей.

Режим сваливания характеризуется особой сложностью, обусловленной срывным характером обтекания самолета при больших углах атаки. При сваливании возникает самопроизвольное апериодическое или колебательное боковое движение с нарастающей амплитудой, которое возможно парировать обычными средствами лишь при уменьшении угла атаки. Это явление, родственное бафтингу. Оно весьма сложно по своей природе, и летные испытания на режимах срыва и сваливания, как и испытания на штопор, требуют специфической подготовки летчика-испытателя. В ЛИИ вместе с

Анохиным, В. А. Комаровым, В. Н. Жуковым (на Ту-16 и Ту-104) такие испытания проводили также А. А. Ефимов (на Ан-10 и Ан-12), В. Д. Плаксин (на Ту-95), Ю. А. Гарнаев (на Ту-16 и Ан-10), в

последующем в подобных испытаниях участвовали О. В. Гудков, И. П. Волк, А. А. Муравьев...

Анохин, по общему мнению, был выше всех летчиков в исследованиях штопора. Равных ему в этой работе не было, потому и фирмы, в частности, ОКБ Микояна, приглашали его выполнить наиболее сложные испытания на штопор. Анохин вместе с Я. И. Верниковым, Амет-ханом Султаном, Н. С. Рыбко испытывал на штопор истребитель МиГ-15. Анохин обнаружил такую своеобразную

особенность этого самолета. После того, как летчик давал рули на вывод из штопора, машина начинала вращаться в штопоре еще интенсивнее. Некоторые летчики в ответ убирали рули и тем самым усугубляли положение. Анохин же показал, что надо было держать рули на вывод из штопора, и через некоторое время, после ускорения вращения, штопор прекращался.

"На самолете МиГ-21, – рассказывал Бурцев, – Мосолов провел испытания на штопор. Дал только два витка. И вывел достаточно просто из штопора еще не установившегося. Но было показано, что если дать самолету пять – шесть витков, то он раскручивается в штопоре так, что вывести его из установившегося режима штопора становится непросто. Военные, в лице маршала И. И. Пстыго, потребовали доказать безопасность самолета от штопора установившегося. Поручили эту работу Анохину, и он ее выполнил успешно".

Анохин много и охотно занимался штопором. Любил эту работу и умело ее выполнял также В. А. Комаров. После Анохина в деле испытаний самолетов на штопор в ЛИИ стали основательно специализироваться Я. И. Верников, затем – А. А. Щербаков, а потом -О. В. Гудков. Появились противоштопорные парашюты,

противоштопорные ракеты, и проведение испытаний на штопор стало не столь опасным, каким могло быть прежде.

В. П. Васин вспоминал: «В одном из полетов на МиГ-21 Сергей Николаевич штопорил с 17000 м и сделал 18 витков. Он уже в возрасте был... Гринев вызывает меня и говорит: "Хватит!.. Кого пошлем?" "Кого – Гудкова! Оперился!.." И Гудков довел эту программу до конца».

Щербаков не без обоснованной гордости подсчитал, что испытал на штопор 22 типа самолетов – наверное, это рекорд мировой. "Мне, между прочим, – говорил он, – предлагали заняться его оформлением.

Но для этого требуются какие-то взносы и немалые!..” Последователи Щербакова имели по пять – семь типов.

В становлении Щербакова как штопорника значительную роль сыграл Анохин. Когда Щербаков начал испытывать МиГ-21 (первый самолет, у которого площадь киля была маловатой, а

противоштопорных ракет не было еще), он попал в плоский штопор и вывел машину с большим трудом. Записи расшифровали и решили, что надо слетать Сергею Николаевичу – убедиться в правильности действий летчика. ”У него уже были ракеты, – рассказывал Щербаков. -

Рулями ему вывести не удалось, он применил ракеты. И лестно отозвался о моих действиях. После этого он и Верников благословили меня на эти испытания. До того они вдвоем (в основном, – Верников) были как бы монополистами в подобной работе. Анохин – испытывал на штопор все планеры. Он выделил меня, особо ничему не учил, но в дальнейшем меня с его благословения на методсовете назначили на эти работы...” Щербаков, кстати, стал после ухода Анохина председателем методсовета ЛИИ.

Александра Александровича Щербакова, так же, как военного летчика-испытателя из ГК НИИ ВВС Василия Сергеевича Котлова, называют профессором штопора. Щербаков же в своих воспоминаниях называл мастером испытаний на штопор Сергея Николаевича Анохина. Он считал, что именно благодаря Анохину были исключены проблемы со штопором пассажирского самолета Ту-104, которые приводили к трагическим потерям во время освоения этого самолета. Отдавая должное Анохину прежде всего как испытателю высшего класса, которому ” доверяли опытные самолеты все генеральные конструкторы”, Щербаков вспоминал вместе с тем уникальные эпизоды спасения летчика: "Исход описанных случаев мог быть благополучным только при условии, что летчик, видя смертельную опасность, был способен действовать спокойно, хладнокровно и обдуманно. Этими качествами Анохин обладал более всех других летчиков-испытателей. Если бы это качество можно было оценить количественно, Анохин должен был бы попасть в книгу рекордов Гиннеса...”.

В середине 1950-х гг. обнаружились недостатки авиагоризонта. При энергичном маневре самолета прибор переставал отслеживать движение, что нередко ставило в трудное положение строевых летчиков, терявших пространственную ориентацию. Был разработан новый авиагоризонт АГИ-1. Анохину и Щербакову поручили провести испытания, призванные доказать, что АГИ-1 "терпел” безотказно все угловые скорости и углы поворота. Для этого надо было выполнить на самолете МиГ-19 большое количество энергичных штопоров. Что и было сделано, – в основном, Щербаковым.

Анохин и Щербаков знакомили с особенностями вывода из штопора тех или иных (новых, в основном) машин своих товарищей. Казьмин рассказывал, как это делал тот и другой – он летал с обоими. Щербаков непрерывно подсказывал и действовал сам рулями и элеронами. Анохин, напротив, дал "обучаемому" полную свободу. Не сказал за время полета ни слова. Когда приземлились, Казьмин спросил: "Сережа, какие замечания?" Петр Иванович, считавший всегда Сергея Николаевича летчиком непревзойденным, запомнил навсегда ответ: "Да какие замечания? Ты летаешь не хуже меня. А, может, и похлеще...".

Маргарита Карловна заметила: "У Сергея Николаевича в крови была инструкторская жилка. Ведь начинали обучать людей летать, когда были у нас только одноместные планеры. Шутите – выпустить человека в самостоятельный полет! Ювелирное это было дело – все рассказать и показать на земле..." Сергей Николаевич был талантливым инструктором, воспитавшим замечательных летчиков. Многое как инструктор он дал и Маргарите Карловне. А она воспитала своих, замечательных учеников. Достаточно назвать, летчика-испытателя А. Д. Перелета. Еще до войны, будучи планеристом, он совершенствовался в группе Раценской: приехал в Коктебель, будучи уже инструктором, на переподготовку в качестве планериста-парителя. Когда он стал уже знаменитой личностью среди испытателей, ведущим летчиком-испытателем ОКБ А. Н. Туполева, Анохины не раз

встречались с ним и были дружны с этим мягким, симпатичным человеком. Погиб он при испытаниях опытного самолета Ту-95.

В конце войны, когда Центральный аэроклуб перебазировался из Владимировки в Казань, там в группе Раценской учился летать на планерах, и отлично летал, другой знаменитый впоследствии летчик-испытатель ОКБ А. И. Микояна Г. К. Мосолов. Воспитанником Маргариты Карловны (уже послевоенным) был Б. В. Половников -еще один летчик-испытатель ЛИИ. Все они были очень разными людьми, и каждый по-своему памятен Раценской: Перелет -приветливым, приятным лицом, Мосолов – душевностью, теплотой, Половников – мощной комплекцией. Однажды летом, в полете Мосолов вдруг обратился к Маргарите Карловне: "Товарищ инструктор! Смотрите, как воздух пахнет! Смотрите вниз – все бело в лесу!" Это цвела черемуха...

Среди воспитанников Раценской и военные, и гражданские летчики. Многие – Герои. Один из них – А. И. Нефедов – погиб в войну... Разными были ее ученики, как и ученики Сергея Николаевича. Но летали в большинстве своем – отлично...

Еще одним замечательным воспитанником Анохиных, не столько летчиком или не только летчиком, но и ученым, был будущий профессор Арсений Дмитриевич Миронов. Он летал в звене Раценской в Центральном аэроклубе и был ее любимцем. «Этот любимый мой Миронов однажды чуть не угробил меня, – с улыбкой рассказывала Маргарита Карловна. – Как-то закончились полеты. Все, как полагалось, прилетели. Мы убрали уже планеры. Небо совершенно безоблачное. Пошли ужинать. И вдруг хватились: Миронова – нет! Он был человеком очень дисциплинированным, организованным, отличным летчиком – не случайно дошел до мастера спорта. И вот, на тебе – нет Миронова! Я испереживалась – что ж могло случиться. И уж мысли плохие: что скажу его родным – жили-то они рядом, за стенкой, в одном с нами доме. И вдруг кто-то довольно крепко выругался и говорит: "Смотри, Карловна, что делается! Смотри – планер в воздухе!" Где-то далеко и высоко была видна полоска – это мой любимец Арся Миронов возвращался домой на термиках, на высоте тысячи полторы, в совершенно безоблачном небе. Чертыхаясь, но уже успокоившись, мы ждали, пока "нарушитель", приготовившийся уже, очевидно, к своему наказанию, сядет...».

Ясно, что ограничились, на радостях, малым: за подобное никогда и никого, тем более любимцев, особо не наказывали...

ПРЫЖОК С ТУ-16ЛЛ

В 1960 г. почти треть общего числа полетов Анохина (41 из 141) пришлась на испытания планера А-15. Существенное значение имела работа, связанная с новым истребителем МиГ-21; по программе испытаний его двигателя было сделано 14 полетов. Значительные испытания летчик выполнил по самолетам Ил-18 (в основном – по двигательной тематике) и Ил-14 – в общей сложности 16 полетов. 11 полетов было посвящено исследованиям боевого применения самолета Ту-16, сброса с него макета. Анохин продолжал большую программу испытаний по самолетам МиГ-15 (25 полетов) и Як-25 (15 полетов). Небольшие, но важные испытания Сергей Николаевич выполнил по самолетам Е-6 (6 полетов), Т-3 (2 полета), Ан-8 (1 полет). На самолете Ил-28 15 июня 1960 года летчик осуществил запуск ЖРД.

Пик активности Анохина в его испытательной работе приходится, пожалуй, на 1961 г. В этот год он выполнил 180 полетов продолжительностью 139 ч. По нарастающей шли испытания самолета МиГ-21 Ф (основными здесь были испытания опытных двигателей, но принципиально важными и сложными были и другие работы, в частности, полеты на динамический потолок, а также испытания на штопор – всего 38 полетов). Двенадцать полетов, в основном по двигательной тематике, были выполнены на Ил-18. Испытания опытных двигателей велись также на самолетах Су-9 (16 полетов), Ту-16ЛЛ, Су-7, Т-43, Ту-16Б. Значительной была

программа испытаний (6 полетов) самолета Т-3, а наиболее важной ее частью – испытания на штопор.

В том же году 51-летний летчик проводил весьма напряженные испытания на самолетах Як-28 (10 полетов), Ту-16 (12 полетов), УМиГ-15 (33 полета). Одиночные испытательные полеты Сергей Николаевич выполнил на таких разных машинах, как Ан-10, Як-25, Ил-28, Ту-110, МиГ-21, Е6-У, Ан-24, Як-27Р, МиГ-19, Ил-12... 3 мая 1961 г. летчик провел испытания на штопор планера «Амур-02».

Но особого напряжения в тот период потребовали 17 полетов самолета Ту-104 «на невесомость» и другие испытания этой машины.

Как видим, "двигательные" работы продолжали занимать Сергея Николаевича в значительной мере. Мало какие испытания Анохина обросли таким количеством мифов, как выполненное на Ту-16ЛЛ. Я приведу некоторые из известных мне. В их числе и явно придуманные (они по-своему интересны, поскольку характеризуют один из главных людских "талантов" – умение фантазировать, а также ставить себя в центр событий). В заключение дам описание, которое считаю наиболее достоверным.

В том памятном полете Сергей Николаевич был командиром летающей лаборатории Ту-16ЛЛ, а вторым пилотом – Георгий Николаевич Захаров. Летчик-испытатель ЛИИ Захаров был известен испытаниями самолета Ту-22 на больших углах атаки и другими своими работами, в том числе, испытаниями знаменитого турболета. Турболет первым испытывал Ю. А. Гарнаев, а С. Н. Анохин, Г. Н. Захаров и Ф. И. Бурцев – облетывали его. "Машина была очень необычной, -делился воспоминаниями Ф. И. Бурцев, – но она была и очень простой не только по конструкции, но и по управлению..." Так или иначе, но полеты на этом экзотическом аппарате, созданном и исследованном учеными и конструкторами ЛИИ В. Н. Матвеевым, А. И. Квашниным, А. М. Лапшиным, А. Н. Рафаэлянцем и их коллегами, вызывали здоровую зависть многих летчиков... В. П. Васин уточнял: "Турболет облетывал только Гоша Захаров, а Анохин и Бурцев – не летали. Они могли висеть на привязи, на тросах. Но я об этом просто не знал".

На самолете Ту-16ЛЛ экипаж Анохина проводил исследования, связанные с работой подвешенного под фюзеляжем элемента жидкостного ракетного двигателя. Такого рода испытания порой бывали сопряжены с опасностью пожара и потому всегда вызывали определенную настороженность летчиков: случаев пожаров и взрывов самолетов с подобными опытными системами – особенно на начальной стадии их применения – было немало. В тот день, точнее вечер уже, был необыкновенно красивый закат. Горизонт полыхал пламенем. Об этом мне рассказывал Лев Максимович Кац. Ведущий специалист ЛИИ по испытаниям двигателей, он в это время также находился в воздухе, но на другой машине. По наиболее распространенной версии случилось так, что когда Анохин с Захаровым находились на довольно малой уже высоте, ведущий инженер, по-видимому, по ошибке, увидев яркий отблеск заходившего солнца, решил, что у них загорелся подвесной двигатель. Поскольку такого рода пожар – это неизбежный взрыв, командир после доклада инженера приказал всем немедленно покинуть машину. Дождавшись завершения катапультирования всех членов экипажа, включая второго пилота, Анохин обнаружил вдруг, что у него самого после попытки катапультирования не сработал механизм отстрела фонаря. Тогда он встал со своего места, перелез на место второго пилота – справа. Там уже кресла не было, но он сумел вылезти через открытый люк на фюзеляж и выпрыгнуть с высоты около 500 -1000 м...