Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 42 страниц)

Все кончено. В момент начавшегося реверса хладнокровные приборы-самописцы записали все, что нужно. Испытатель

разворачивается над лесом к аэродрому. Там его снова встретит земля, но уже не страшная, а полная жизни, любви, света, неудержимого весеннего цветения... Испытывает ли он чувство страха? Вопрос вызывает на его неподвижном лице легкую, чуть озорную усмешку: сказать по правде? Не поверите... Почти нет. За долгие годы работы оно атрофировалось, заменилось выдержкой, точным расчетом, быстротой соображения. И вдруг, оживляясь, он начинает рассказывать, как воспитывал в себе привычку к высоте; еще в молодости поднимался по фабричной трубе, потом, уже став летчиком, прыгал с пятиметровой крыши ангара или, зацепившись ногами за карниз четырехэтажного дома, свешивался над землей, как будто на шведской стенке в гимнастическом зале, однажды даже висел на одной руке посреди моста через реку Пахру... Но для этого нужна тренировка нервов».

С реверсом элеронов Анохин, Верников, Казьмин и многие другие летчики столкнулись впервые на самолете МиГ-15. Но по-настоящему, впервые это явление обнаружилось еще в 1930-е и даже 1920-е гг. Во всяком случае, известен рассказ летчика и авиаконструктора О. К. Антонова о том, как он сам еще до войны попал в реверс в полете на планере своей собственной конструкции. Но тогда это был единичный случай. С послевоенным массовым истребителем МиГ-15 все было гораздо серьезнее. Весьма нежелательно этот недостаток боевой машины проявился на войне в Корее. В последующем эта проблема была очень актуальна для таких разных самолетов, как МиГ-17, Як-28, Ту-22, Ту-28, МиГ-25, Ту-154, МиГ-29, Су-27 и других. Для решения проблемы были предложены новые органы управления, такие как интерцепторы, дифференциально отклоняемый стабилизатор, дифференциально отклоняемый носок крыла – предэлерон. В некоторых редких случаях оказывалось достаточно небольшого ужесточения конструкции, к примеру, с использованием композиционных материалов. Казьмин отрицает приписываемое ему участие в 1949 г. в первых исследованиях реверса элеронов на самолетах МиГ-15, а затем на МиГ-17. В его памяти не запечатлелось особо участие в этой работе, о которой в книге "Летные исследования и испытания" было написано: "В ходе исследований впервые на реактивном самолете МиГ-15 в 1949 г., а затем на самолете МиГ-17 были произведены испытательные полеты при скорости, превышающей критическую по реверсу элеронов. Были изучены особенности поведения самолета в процессе самопроизвольного перехода его в круговую спираль малого радиуса... Исследования проводили И. М. Пашковский и летчики-испытатели П. И. Казьмин и А. М. Тютерев...".

Казьмин говорил, что действительные его заслуги – это, во-первых, преодоление звукового барьера до М = 1,15, во-вторых, отработка дозаправки в воздухе, в-третьих – двигательные работы...

«Что касается реверса элеронов. Однажды, – рассказывал Казьмин, -вместо Я. И. Верникова мне довелось сделать один полет на МиГ-17 у земли на скорости больше 1150 км/ч. Верников, так случилось почему-то, ничего мне об особенностях машины на этом режиме не рассказывал. Я, разгоняясь, шел в сторону аэродрома – через Раменское. Слежу за ростом скорости и обнаруживаю вдруг, что самолет начинает крениться. Я пытаюсь выровнять его, и вижу, что это не оказывает никакого влияния. Мне стало ясно, в чем дело. Если б я чуть задержался, то мне б не хватило высоты, меня бы затянуло.

Спохватился вовремя – резко газ убрал. Валежка замедлилась, а потом прекратилась. Вот тогда-то я и подумал: "Хорошо – у меня реакция быстрая. Это отмечалось еще на медицинских комиссиях. А если б полетел человек с более замедленной реакцией? Он бы чуть запоздал -было бы уже поздно. И никто б не знал, почему разбился человек..."».

"А Вы тогда что-нибудь о валежке, реверсе элеронов слышали?" -спросил я Петра Ивановича. Он ответил: "Ничего я не слышал -абсолютно. Столкнулся с этим впервые. Интуитивно решил: раз не было этого явления на малой скорости, а потом оно проявилось на большой -значит, надо сбросить скорость! Резко убрал газ!.. Это было... начало 50-х годов, наверное...".

Одной из причин валежки была асимметрия крыльев, притом не только геометрическая, но и жесткостная. Оказывалось, что консоли, склепанные утром, и консоли, склепанные вечером, в конце рабочего дня, уставшими работниками, по жесткости получались разными. Прежде устранение валежки было сложной и долгой процедурой. После того, как стали ставить на машины крылья примерно одинаковой жесткости, для доводки управления требовалось уже не более двух -трех полетов, и не было нужды в смене крыльев...

Недавно мне попался на глаза отчет ЛИИ 1952 г. – об исследованиях устойчивости и управляемости самолета МиГ-17 с двигателем ВК-1. Испытания, которые выполнили летчики-испытатели Казьмин, Комаров, Зюзин, Чистяков, показали, что самолет этот близок по характеристикам устойчивости и управляемости к самолету МиГ-15. Отличия, во-первых, в том, что у самолета МиГ-17 практически нет обратной реакции по крену на дачу ноги. (На самолете МиГ-15 при парировании валежки привычное отклонение летчиком ноги против крена усугубляет валежку). Во-вторых, у самолета МиГ-17 практически нет обращения действия элеронов, а у самолета МиГ -15 реверс элеронов наступает уже при М = 0,93 ... 0,97. Впрочем, в конце выводов от руки авторами отчета (Г. С. Калачев, И. М. Пашковский, Н. Г. Щитаев, М. Д. Клячко и др.) или кем-то еще приписано, что при приборной скорости, равной примерно 1100 км/ч, на высоте равной около 1000 м, у самолета МиГ-17 все же наступает практически полная потеря эффективности элеронов. Валежка на самолете МиГ-17 также появляется на больших приборных скоростях и развивается с ростом скорости гораздо медленнее, чем у самолета МиГ-15. Как раз по поводу поведения самолета МиГ-17 на больших скоростях П. И. Казьмин писал, что на больших высотах, при больших числах Маха, вплоть до максимально достигнутых, самолет настолько "плотно сидит в воздухе", что отклонять его по всем трем осям очень трудно. Для облегчения выполнения эволюций на сверхзвуковых скоростях необходимо применение каких-то дополнительных средств управления: «При выполнении переворота с высот 12 000 м и выше, при скоростях, близких к максимальным, самолет на выводе из пикирования попадает в область больших сверхзвуковых скоростей, когда приложение больших тянущих усилий – за 50 кг – заметно не искривляет траекторию. У летчика создается ложное представление о невыходе самолета из пикирования. Летчику кажется, что наступило "заклинение рулей”. Но самолет, хотя и со значительной потерей высоты, выходит из пикирования...».

Реверс элеронов остро проявился на самолете Ту-22. В ЛИИ особенно плотно этой проблемой занимались Ю. И. Снешко – от "науки" и Ю. А. Гарнаев – как летчик-испытатель. Об этой совместной работе – по реверсу элеронов самолета Ту-22 – вспоминал ученый: «Гарнаев, попав в зону реверса, обнаружил, что быстро погасить скорость самолета (и тем самым выйти из зоны реверса) не всегда возможно. Он стал управлять самолетом "наоборот". Это было очень непросто, но ему это удавалось, хотя рекомендовать такое "управление" для рядовых летчиков он не мог. Ту памятную работу мы проводили совместно с туполевцами. Калачев завел хороший порядок: за каждой фирмой был закреплен ведущий инженер – представитель ЛИИ. Я, например, был как раз на туполевской фирме. Официальным предлогом было то, что мы должны были дать заключение при передаче самолета на государственные испытания. И когда фирма испытывала какие-то затруднения, она охотно обращалась к ЛИИ...».

То же самое было в отношениях ОКБ с ЦАГИ. К примеру, по той же проблеме реверса элеронов самолета Ту-22 в ЦАГИ был проведен огромный объем расчетных исследований, экспериментов на упругоподобных моделях в скоростной аэродинамической трубе Т-109. Были подготовлены рекомендации об использовании элеронов-закрылков в качестве органов поперечного управления. Совместными усилиями ОКБ, ЦАГИ и ЛИИ весьма острая проблема реверса была снята. Примерно такое же положение и почти тогда же сложилось с самолетом Ту-28. Но там проблема реверса была решена использованием интерцепторов.

Описываемые принципиально новые результаты, полученные Анохиным и его товарищами, имеют весьма важное значение. Их осмысление позволило открыть эру практического освоения сверхзвуковых скоростей полета.

3. С В Е P Х З В У К

МиГ-19. «ТОЧЕЧНЫЙ» СТАРТ. ДИНАМИЧЕСКИЙ ПОТОЛОК

В 1950 г. основное внимание в своей испытательной работе Сергей Николаевич по-прежнему уделял ОКБ Яковлева. На его самолетах Як-12, Як-20, Як-23, Як-25, Як-50 он выполнил тогда 120 полетов, в то время как на Ла-15 – одиннадцать и на МиГ-15 – всего три. Общий налет в 1950-м г. составил 65 ч.

На следующий год картина поменялась. Испытания самолетов Як-50 (44 полета), Як-23 (13 полетов) и Як-12 (3 полета) уже не играли главной роли. На первый план вышли испытательные полеты на МиГ-15 (64 полета). Время полета на них (более 43 ч) составило треть от общего налета за 1951 г. (около 120 ч). Весьма важными были испытания реактивных бомбардировщиков Ту-14 (18 полетов), Ил-28 (1 полет), а также самолета Ту-4 (11 полетов).

В 1953 г. Анохин начал работать в Школе летчиков-испытателей. Там он выполнял не очень частые инструкторские полеты на Ли-2, Ил-12, МиГ-15. В ЛИИ много испытательных полетов он провел на реактивных машинах МиГ-15 (15), МиГ-17 (15), СМ-2 (14), Ил-28 (8), а также Як-125 (два полета) и Як-200 (один полет). Тогда же, 1 ноября 1953 г., он впервые освоил полет на вертолете Ми-1. К вертолетам Анохин был равнодушен и тогда, и в последующем...

В 1954 г. основной объем испытаний (110 полетов) был связан у Анохина с самолетами МиГ-15 и МиГ-17, но все активнее Сергей Николаевич начал участвовать в испытаниях Ту-16 (14 полетов), Як-100 (16 полетов), СТ-7 (14 полетов). Всего несколько полетов он

выполнил тогда также на Ту-4, Ту-14, Як-125, СМ-9...

Скорость звука – это всего лишь определенная физическая величина. Такая же, как давление в одну атмосферу или мощность в одну лошадиную силу. Но скорость звука, вместе с тем, это категория историческая, даже философская. Дело совсем не в том, что полет на сверхзвуковых скоростях, его научное понимание и прогнозирование качественно сложнее, чем полет дозвуковой. Более того, во многих отношениях проблемы аэродинамики, аэроупругости при околозвуковых скоростях гораздо сложнее, чем при сверхзвуковых. Об исторической важности преодоления звукового барьера исчерпывающе сказал в 1950 г. начальник штаба ВВС США Х. Ванденберг. Он заметил, что это событие "...означало конец первого периода эры воздухоплавания и начало второго. В течение нескольких мгновений дозвуковой период стал историей, и был рожден период сверхзвуковой...".

Авиаторы могут быть не очень скромны, но, пожалуй, лишь скорость света по своему философскому значению и притягательности может сравниться с их главным рубежом – скоростью звука. И как бы далеко человек ни продвинулся на своем естественном пути наращивания скорости полета, скорость звука навсегда останется вехой. Хотя вряд ли для какого-либо летательного аппарата в обозримом будущем будет простым проход через скорость звука, и вряд ли скоро ученые, конструкторы, создатели и испытатели этих аппаратов перестанут стараться проскочить "эту станцию" как можно быстрее.

Если мы современники, вправе гордиться тем, что жили в историческое, переломное для авиации время, то такие летчики, как С. Н. Анохин, Амет-хан Султан, Ю. А. Гарнаев, А. Н. Гринчик, О. В. Гудков, Ф. И. Бурцев, В. П. Васин, В. Г. Иванов, В. С. Ильюшин, П. И. Казьмин, Г. К. Мосолов, Г. А. Седов, О. В. Соколовский, А. М.

Тютерев, А. В. Федотов, И. Е. Федоров... без особого преувеличения могли и могут сказать, что они как летчики-первопроходцы, вместе с учеными, конструкторами, рабочими, создававшими и готовившими к полетам первые отечественные сверхзвуковые самолеты, делали эту историю.

Первым отечественным самолетом, на котором стало возможным уверенно достигать сверхзвуковых скоростей в горизонтальном полете, был МиГ-19. И он явился базой, на которой основывалось исследование новых проблем, связанных с ростом скорости полета. Впервые поднимал эту машину Г. А. Седов – зимой 1954 г. Он же в первых испытательных полетах достиг рекордного М = 1,33. К летным испытаниям перспективной машины быстро подключился ЛИИ. Начинал их Сергей Николаевич Анохин, но столь же активны были в этой работе А. П. Богородский, Ф. И. Бурцев и особенно В. П. Васин. Часть летчиков "продвигалась" по числу Маха, а часть – по приборной скорости, или по скоростному напору. Второе было относительно опаснее и не обошлось без большого ЧП у Валентина Петровича Васина. В программе его испытаний ставилась задача дойти сверх освоенной приборной скорости около 1150 км/ч до 1250 км/ч! Прирост, как видно, весьма значительный и опасный. Указатель скорости, имевший предельную отметку 1200 км/ч, прибористы решили не менять, а шкалу продлить. Проверили его на земле – все было в порядке. В первом, горизонтальном, полете Васин, как ни старался, нужной прибавки в скорости не добился. Не получилось и в следующих – ни на снижении, ни на форсажном режиме работы двигателей. В пятом полете с высоты 14 000 м Васин вынужден был начать пикирование – все круче и круче, на форсаже. Он вспоминал: «Я разозлился. Разогнался на

форсаже, потом сделал переворот и иду отвесно вниз, опять-таки на форсаже. Стрелка указателя скорости, словно сорвавшись, махнула вдруг к отметке около 1400, а машина затрепыхалась вся, забилась словно в лихорадке. Особенно било по ногам. Я тут же вырубил форсаж, перевел двигатель на холостые обороты и плавненько, "шепотом", с умеренной перегрузкой вывел машину в горизонтальный полет на 800 метрах...». Оказалось, что во всех этих полетах барахлил указатель скорости, и максимальная достигнутая приборная скорость (около 1350 км/ч) превысила критическую скорость флаттера оперения. Киль и стабилизатор, сильно поврежденные, чудом не развалились полностью и позволили летчику благополучно приземлиться. Продвижение по числу Маха было не столь драматичным, но не менее впечатляющим – дошли до М = 1,77 , достигнув прироста в числе Маха более, чем на 0,2 по сравнению с разрешенным в нормальной эксплуатации самолета!

Основные испытательные работы Анохина в 1955 г. выполнил на самолетах Як-25 (31 полет), МиГ-17 (18 полетов). Но наибольшую важность представляли более 30 испытательных полетов сверхзвукового истребителя МиГ-19. В основном Сергей Николаевич был занят «двигательными работами» на Як-25, МиГ-17, МиГ-19, но проводились также исследования бустерного управления на МиГ-17 и МиГ-19. В декабре 1955 г. Анохин продолжил испытания МиГа-

17 на штопор. В этот период он возобновил также полеты на

планерах: А-9, А-10, «Луняк», «Боцян».

Приоритеты в испытательной работе Сергея Николаевича сохранились и в следующем, 1956-м г.: 75 испытательных полетов он выполнил на различных модификациях самолета МиГ-19. В основном это были «двигательные работы», исследования, связанные с топливной системой, исследования скороподъемности, полета на потолке. Особое значение имели исследования вибраций конструкции и испытание машины на штопор. Были продолжены также интенсивные испытания на штопор самолета МиГ-17 (9 полетов из 28 полетов на этой машине). В том же году большой объем испытаний Анохин выполнил по самолету Як-25. Они включали испытания двигателя и его топливной системы, а также испытания на штопор. Штопор становился специализацией Анохина. Четыре полета Анохин выполнил на вертолете Ми-4, но к вертолетам так и не прикипел.

В 1957 г. Анохин выполнил 197 испытательных полетов. На первый план вышли испытания самолетов МиГ-19 и Як-25. Половина общего числа полетов была выполнена на этих двух машинах. На Як-25 большое внимание уделялось исследованиям автоматизированного взлета, автоматического управления, а также испытаниям

антиобледенительной системы. На МиГ-19 продолжались

двигательные работы, исследования аэродинамических нагрузок и

вибраций конструкции, исследование бустерного управления самолета, его скороподъемности. 27мая 1957 г. Анохин выполнил взлет самолета СМ-30, оснащенного ЖРД, а неделей позже, 3 июня, – взлет СМ-30 с катапульты. 7 декабря на самолете-спарке УМиГ-15 он выполнил пилотирование в открытой кабине, а месяцем ранее -

катапультирование манекена. Подобную работу, связанную с испытаниями средств спасения и системы катапультирования, Сергей Николаевич начал еще раньше – серией полетов на самолете Ил-28. Значительная программа испытаний была связана с самолетами Як-123 (18 полетов), Як-26 (12 полетов), Як-27 (1 полет). Тринадцать полетов Анохин выполнил на планерах: в первую очередь на А-9 и "Пионере ", а также на А-10.

Важными для практики и сложными для летчика были выполненные Анохиным в 1958 г. исследовательские полеты на динамический потолок на самолете МиГ-19. Актуальность задачи достижения больших высот полета была связана, прежде всего, с необходимостью пресечь полеты над нашей территорией американского самолета-разведчика U-2, который чувствовал себя хозяином на высоте 21 – 22 км, где был какое-то время недосягаемым ни для самолетов-перехватчиков, ни для зенитных ракет. Тогда-то была активизирована работа, во-первых, в дооснащении некоторых самолетов жидкостными ракетными двигателями, а, во-вторых, в отработке методики достижения динамического потолка, основанной на переводе кинетической энергии самолета в потенциальную. Многое в этом направлении сделал также В. П. Васин. Он вместе с В. Г. Мухиным

(а также Э. В. Елян) испытывал самолет ОКБ А. И. Микояна

Е-50, с комбинированной силовой установкой ТРД + ЖРД.

Васин был ведущим летчиком на самолете Е-50. Он первым столкнулся с проблемами путевой устойчивости, но они были разрешены. В январе 1957 г. Валентин Петрович достиг высоты полета 25 600 м и

скорости полета 2460 км/ч, или М = 2,33. В. Г. Мухин начинал эту работу на первом экземпляре машины. Однажды, на посадке, двигатель этой машины отказал, самолет получил столь значительные повреждения, что Васину пришлось продолжать испытания на втором экземпляре. На третьем экземпляре самолета погиб летчик-испытатель НИИ ВВС Н. И. Коровин. На высоте 9000 м при запуске ЖРД взорвался турбонасосный агрегат для подачи топлива и окислителя. Это привело к разрушению управления стабилизатором. После катапультирования не произошло отделение летчика от катапультного кресла – вследствие обнаруженного впоследствии дефекта в конструкции. Это и привело к гибели Н. И. Коровина. Тот же дефект был обнаружен и на втором экземпляре самолета Е-50-2, но, к счастью, Васин уже закончил заводские испытания этого самолета, и у него не возникло необходимости воспользоваться катапультой.

Параллельно с испытаниями самолета Е-50 в ОКБ А. И. Микояна проводились испытания самолета СМ-50. Практически – это самолет МиГ-19 с подвешенным в его нижней части контейнером с ЖРД. На этом самолете летчики-испытатели ОКБ Г. А. Седов и В. А. Нефедов достигали высоты полета около 24 000 м.

Эпопею освоения больших высот уточнял А. А. Щербаков: «На самолете МиГ-17 первые работы с выходом на динамический потолок выполняли Ильюшин и Щербаков. Самолет выходил на "потолок" при минимальной скорости, так что сваливание и штопор были вполне возможны. Ожидалась раскрутка двигателя из-за малой скорости, поскольку траектория набора была довольно крутой. Потом аналогичную работу Щербаков выполнял на МиГ-19. Тогда исследовали вопрос, влияет ли высота полета на штопор или нет? И вот с высоты динамического потолка он и штопорил. Там двигатели (в отличие от МиГ-17) надо было выключать, потому что раскрутка была очень значительная. В дальнейшем и на других машинах, в частности, на Су-9 при исследованиях штопора выходили на динамический потолок. В выборе траектории динамического набора велика роль науки. Но чтобы летчику выдержать оптимальную траекторию, -продолжал Щербаков, – надо было иметь значительное мастерство. Рекорд Федотова уникален. Еще один рекорд – Жоры Мосолова на МиГ -21 по скорости – был тем крайне труден и опасен, что он достигал числа Маха, при котором терялась путевая устойчивость. На этом разбился Кравцов, его самолет разрушился... Мосолов огромными усилиями на педалях сумел удержать машину там, где путевая устойчивость уже кончалась.

Было три случая "аналогичных" полетов. На самолете СМ-50 (МиГ-19 с ЖРД-ускорителем), на М = 1,55 путевая устойчивость становилась нулевой, и все три случая кончились штопором. Но в отличие от случая Кравцова, на МиГ-19 на этом же числе Маха и высоте около 18 км скорость была небольшая – порядка 600 км/ч, и самолет очень резко (но без разрушений) входил в штопор. Так было у меня, у Богородского и у М. М. Котельникова. Суть ощущений летчика при путевой неустойчивости состояла в том, что у самолета начинались путевые колебания с увеличивавшейся амплитудой. Самолет выходил на большие углы скольжения и входил в штопор. Богородский тогда сразу выключил ЖРД. Котельников, войдя в штопор "нормальный", на выходе попадал в перевернутый, из перевернутого – опять в "нормальный" и потерял много высоты. Опыта было маловато. Я-то был с точки зрения штопора подкован хорошо, поэтому я быстро вывел машину (а самолет входил в штопор перевернутый). Богородский тоже справился достаточно быстро...».

Помимо испытаний этих и других высотных самолетов, доработанных или дооснащенных в ОКБ А. И. Микояна и П. О. Сухого, необходимо было испытывать также специальное высотное оборудование. В частности, Васин испытывал в термобарокамерах

ЛИИ и института авиакосмической медицины, а также в полете скафандр, рассчитанный на большую (до 33 000 м) высоту полета.

В работах, позволивших создать эффективную методику набора больших высот на истребителях, помимо Анохина приняли активное участие также А. П. Богородский, Ф. И. Бурцев, В. П. Васин, В. С. Ильюшин, Г. К. Мосолов, В. Г. Мухин, П. М. Остапенко. Первое слово было здесь, безусловно, за учеными – во главе с Г. С. Калачевым: правильный выбор траектории движения имел первостепенную важность. Но важной оказалась и роль летчиков. Была выявлена, помимо прочего, необходимость предельно внимательно следить за работой двигателей и своевременным их выключением из-за чрезмерной раскрутки ротора, которая в свою очередь, была следствием малой плотности воздуха, а также невозможности уменьшения расхода топлива.

Правильно рассчитанная траектория и методика набора высоты до величины, где достигалось максимальные значения числа Маха и скоростного напора (максимальной энергии), позволили при плавном переводе самолета в динамический набор добиться прибавки высоты -от одного километра (на Яке-25) до двух с половиной километров (на облегченном МиГ-19). Самолеты МиГ-19 облегчили настолько, что стали гореть "хвосты" машин, поскольку с них сняли изоляцию. Летать начали над Белоруссией, а потом летали "со стороны" Средней Азии. У военных в связи с полетами разведчиков был большой переполох. Эта работа велась примерно в течение года. Потом ее передали в центр подготовки ПВО...

13 апреля 1957 г. на самолете МиГ-19СВ (с усиленным форсажем) В. С. Ильюшин достиг статического потолка – 19 550 м. Чуть более двух лет спустя, 14 июля 1959 г., он установил впечатляющий рекорд высоты 28 852 м в динамическом наборе на самолете Т-43-1 (предшественнике самолета Су-9).

Полученные данные и разработанная методика полета годы спустя помогли летчику-испытателю ОКБ А. И. Микояна А. В. Федотову установить феноменальный абсолютный рекорд высоты полета – 37 650 м. Не потеряли они своего значения даже поныне...

Сергей Николаевич Анохин был одним из тех летчиков, которые в 1957 г. участвовали в освоении "точечного старта", т.е. взлета с катапульты, или передвижной пусковой установки модифицированного самолета МиГ-19С (СМ-30) с пороховым ускорителем ПРД-22.

Еще в середине 1950-х гг. по заданию ВВС и постановлению Правительства ОКБ Микояна стало исследовать заманчивую возможность "точечного" старта истребителя. Испытания разработанной системы были поручены Г. М. Шиянову и С. Н. Анохину. Самолет должен был взлетать со специальной рампы, скользя вдоль направляющих, установленных под углом 15 градусов к горизонту. После вывода на форсажный режим двух двигателей РД-9Б самолета и включения твердотопливного ракетного ускорителя срезались специальные болты, удерживавшие самолет в нижнем положении на пусковом устройстве, и самолет, разгоняясь, уходил в воздух. Первые пять стартов весной 1957 г. выполнил Шиянов. Затем два старта "без разбега" выполнил Анохин. Если при первом старте Анохин практически повторил то, что делал Шиянов, то во втором было уже важное отличие: самолет МиГ-19С стартовал с полной полезной нагрузкой. Она состояла из двух подвесных топливных баков по 760 л и двух блоков ракетных снарядов.

Система "точечного" старта дальнейшего развития не получила. Но твердотопливные ускорители нашли применение при взлете различных самолетов с взлетно-посадочной полосы (ВПП). Те, кто видел эти полеты, вспоминают их как совершенно необыкновенные, и, естественно, отдают должное смелости и мастерству летчиков.

СУ-15. ФЛАТТЕР? БАФТИНГ?

Из записей в летной книжке Анохина, приводившихся выше, можно было уже понять, что наряду со специализацией в области испытаний на штопор, испытаний двигателей и их систем значительное внимание Сергей Николаевич продолжал уделять также исследованиям опасных вибраций. В начале 1949 г. С. Н. Анохин вслед за Г. М. Шияновым испытывал всепогодный одноместный истребитель-перехватчик Су-15 с двумя ТРД и стреловидным крылом. Эту машину не следует путать с другой – с таким же наименованием Су-15 (Т-58) с треугольным крылом, которая создавалась в начале 1960-х гг.; ее впервые поднимал В. С. Ильюшин, летчик, которого выделял среди

молодых испытателей и особо ценил С. Н. Анохин. Самолет Су-15 (конца 1940-х гг.) был оснащен бустерным управлением, герметической кабиной с катапультируемым сиденьем. Испытания прошли успешно, но работы над машиной были прекращены после того, как в 39-ом полете, 3 июня 1949 г. Анохин вынужден был покинуть машину из-за угрожающих вибраций.

Об этой работе и об этом полете мне довольно подробно рассказывал Георгий Михайлович Шиянов, восторгаясь бесстрашием Анохина. Шиянов признавался, что он сам, как и подавляющее большинство других летчиков, не любил прыгать с парашютом. Тем более – в аварийной ситуации. Анохин же всегда говорил Шиянову совершенно искренне, что для него это "ничего не представляло..." Очевидно, что в этих словах Сергея Николаевича не было абсолютно никакого хвастовства. Это было противно его сущности. Мало кто знает, что за достижения в планеризме Анохину в 1934 г. было присвоено звание мастера планерного спорта, в 1935 г. он был награжден Грамотой ЦИК СССР, а в 1941 г. – стал мастером спорта и по парашютному спорту. Работая до войны в системе Осоавиахима, Сергей Николаевич подготовил около тысячи парашютистов, планеристов и летчиков...

Опасность вибраций на Су-15 первым почувствовал Шиянов. Некоторые признаки опасности он заметил на высоте 5000 м, еще при приближении к максимальной скорости. Позже он вспоминал: "Чувствую – нельзя прибавлять скорость. Но поставили инженеры датчики, исследуют – и ничего не могут найти... Пять раз я так ходил -и пять раз возвращался ни с чем. Тогда у меня на испытаниях была еще одна опытная машина. Я полетел на ней. А Сергей Анохин полетел на этой, на Су-15 (она, кстати, должна была первой перейти через скорость звука). Я рассказал Сергею о своих опасениях и о том, что инженеры никак не могут найти причину вибраций, которые, как я чувствовал, подстерегали нас при больших скоростях. Сергей полетел, превысил скорость, до которой я дошел, – и машина разлетелась. Причем так, что он не мог воспользоваться катапультой. Фонарь не сбросился, и он вылезал через щель в фонаре. Потом он рассказывал, что выбросившись, не успел еще раскрыть парашют, как услышал грохот взрыва на земле – где-то совсем рядом...".

Шиянов, опытнейший летчик-испытатель ЦАГИ, а затем ЛИИ, ценил в своем товарище не только необыкновенную смелость, но и то редкое сочетание качеств, которое позволило ему считать Анохина практически столь же сильным летчиком-испытателем, как и Громова, которого называл безоговорочно летчиком-испытателем № 1 нашей страны.

В своих записках "Из жизни летчика-испытателя. Путь в небо" Анохин с видимым удовольствием рассказывал о своих товарищах Амет-хане Султане, Ю. А. Гарнаеве, С. Ф. Машковском, Г. А. Седове, И. И. Шунейко. Самые уважительные слова – о первых летчиках ЦАГИ: И. Ф. Козлове, Н. С. Рыбко, Ю. К. Станкевиче и особенно – о Г. М. Шиянове. В глазах многих Шиянов как летчик-испытатель очень походил на Громова. Он был таким же основательным, степенным, сильным во всех отношениях. Мало у кого был столь значительным опыт испытательной работы. Анохин и Шиянов не были близкими друзьями, но их взаимное уважение было очевидным. С семьей Шияновых Анохиных связывала помимо прочего также и планерная юность, Коктебель...

Об эпизоде с флаттером на Су-15 с некоторыми уточнениями и дополнениями рассказал позже и летчик-испытатель ЛИИ Федор Иванович Бурцев, человек, с которым Анохин делился многим. Бурцев рассказывал: "Сергей Николаевич попал во флаттер на суховской машине. Он резко уменьшил скорость полета, хотел сбросить фонарь, но от вибраций – такова была их амплитуда – фонарь заклинило. Тогда Анохин сумел вылезти в щель в фонаре. Все крайне удивлялись потом: как это было возможно? Потом на такой же машине, на земле уже, в спокойной обстановке он пытался так же вылезть, с парашютом, у него ничего не получилось!"

А вот еще одно свидетельство удивительного самообладания Сергея Николаевича. Оно отличается от других описаний в некоторых деталях. Но в целом оно внушает доверие, потому что это свидетельство из упомянутой выше книги писателя Андрея Меркулова, слова которого Анохин якобы подтверждал.

«...Летчики еще долго будут рассказывать друг другу, как он попал во флаттер – внезапную, нарастающую вибрацию, способную вдруг разрушить самолет. Он только успел передать на аэродром, в чем дело, с трудом удерживая управление. Машину трясло так, что приборы вышли из своих гнезд и в оборванных проводах замелькали электрические искры. Каждую секунду она могла развалиться или взорваться. Надо было уходить. Перед ним висело кольцо: если потянуть его наполовину, то слетит фонарь из плексигласа и откроется дорога в воздух; выдернув кольцо до конца, он должен был включить катапульту. Он протянул кольцо, но фонарь не слетел, а только на одну треть открылся. От вибрации его заело в пазах. И нельзя было катапультироваться, пробивая его головой. Он решил отказаться от катапульты, по возможности убавил скорость, расстегнул на себе ремни и попробовал вылезти из кабины, но щель, открытая фонарем, оказалась слишком узкой. Он был заперт в самолете, который терял высоту и должен вот-вот развалиться. Когда я спросил его: "Как же вы выбрались тогда?", – он ответил: "Я сел и подумал. У меня еще было три секунды. Решил снова взяться за кольцо – выдернуть его еще раз до половины". Теперь это было труднее потому, что машину трясло все больше и при неверном движении могла сразу выстрелить катапульта под креслом и убить его о фонарь. Все же он добился своего. Фонарь вдруг сорвался и улетел. Путь из машины был открыт. Он стал переваливаться через борт, зная, что в определенном положении его вытащит из кабины встречным потоком, а остальное будет просто. Но просто не было. Он все же "несколько заторопился", как говорит он сам, и зацепился парашютом за сиденье. Потоком воздуха его сложило пополам, как перочинный нож, прижав руки и верхнюю половину тела к наружному борту злополучной машины. И землю он видел уже достаточно близко, но, не теряя хладнокровия, завел руку за спину и отцепился. После этого его вырвало потоком из кабины, а дальше действительно для него было просто...».