Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 42 страниц)

обнаружил. Вскоре раздался взрыв, он увидел вспышку огня и понял, что все погибли. Сам он получил травму позвоночника. Лишь года через два – три он смог вновь продолжить участие в испытательных полетах. Характеристика самолета Ил-4 была доведена уже без Калачева, его работу завершил И. М. Пашковский...".

Многие ученые и инженеры ЛИИ лично участвовали в испытательных полетах. Алексей Алексеевич Лапин в качестве ведущего инженера ЛИИ перед самым началом отечественной войны исследовал в полете с помощью шелковинок обтекание крыла самолета Пе-2. Вместе с ним в качестве оператора на Пе-2 летал будущий начальник ЛИИ А. Д. Миронов. Исследования показали тогда, что на значительных участках крыла обтекание было неблагоприятным.

Среди ведущих инженеров Лапин особо вспоминал Георгия Ивановича Пояркова, а также С. С. Юданова, М. И. Хейфеца, С. Б. Брена...

Естественно, что он хорошо знал и летчиков. Ю. К. Станкевич выделялся тем, что был, пожалуй, первым у нас летчиком, который умело совмещал интенсивную летную работу с активными научными исследованиями. Он мог слетать, а потом засесть за расчеты, обработку результатов испытательных полетов. Профессионализм летчика удачно сочетался в нем с интеллектом ученого и завидным трудолюбием.

Таким же отличным летчиком и очень добрым человеком был Корзинщиков. "Но высочайшей квалификацией обладал Громов, -считал Лапин. – Он был сдержан, малоразговорчив. Старший летчик ЦАГИ, он летал очень много и хорошо.". Особые воспоминания у Лапина – о Шиянове и Рыбко. Это естественно. Лапин знал Н. С. Рыбко так же хорошо и давно, как Шиянова. Рыбко начинал с того, что был на Ходынке в одно время парашютистом и укладчиком парашютов, а потом стал летать, и отлично летать. Ему не везло на земле. Еще в войну на своем мотоцикле – а у него была мощная американская "Индиана" -он "пересекся" с грузовиком и повредил ногу. А годы спустя, он вновь столкнулся с грузовиком – уже на автомобиле, и последствия были еще серьезнее.

Амет-хана Султана Лапин знал по-соседски, к тому же он был ведущим по цыбинским планерам ЛЛ 1 и ЛЛ 2. "Как летчик -отличный. И как человек – тоже отличный. Хороший, деликатный, стеснительный даже.", – так добро об Амет-хане говорили далеко не все, кто его знал. Приходилось слышать всякое, порою и резкое суждение о нем, без всякого желания его обосновать...

Степан Филиппович Машковский заметно отличался, как виделось Лапину, и от Анохина, и от Амет-хана. Несомненно, хороший летчик, он тоже был очень деликатным человеком. Но вместе с тем – гораздо более общительным, улыбчивым и словоохотливым, если не сказать больше...

И все же из всех летчиков Лапин выделял троих: Анохина, Галлая и Верникова. "Анохин был наиболее квалифицированным и

всесторонне подготовленным летчиком, – считал Лапин. – Он принимал участие в самых разных работах: и по самолету, и по его системам, в исследованиях устойчивости, управляемости, валежки, штопора. То же можно сказать о Галлае, высокоэрудированном, но порой чрезмерно осторожном человеке. Больше всего мне довелось работать с Верниковым. С ним было очень легко: он и помогал

формулировать задание, и дотошно его исполнял...".

Итак, в разгар войны Анохин попал в ЛИИ, в среду, необыкновенно богатую событиями, традициями, личностями.

(Некоторые из названных летчиков появились в ЛИИ после Анохина, некоторые – до него, но это мало что меняет). Не греша против истины, можно заметить, что Анохин попал в иной мир, на новую планету. Сергей Николаевич, к тому времени, когда стал штатным летчиком-испытателем ЛИИ, уже был знаком с институтом, поскольку примерно за год до того выполнил здесь одну из первых своих испытательных работ, которая впоследствии стала по праву, если и не самой важной, то уж, во всяком случае, одной из самых знаменитых. Анохин и позже провел немало экзотических, необычных испытаний. Но и среди них, пожалуй, эта работа, испытания "летающего танка", выделялась особо.

Один из тех, кто был рядом с Анохиным все годы их общей работы в ЛИИ, – это Петр Иванович Казьмин. Один из старейших сегодня летчиков-испытателей, он на удивление энергичен и практически ежедневно бывает на родном аэродроме. Казьмин, от которого редко кому из летчиков доставались лестные слова и даже слово, боготворил Анохина. Он говорил: "Сильных летчиков у нас было все же немало. Но объективно скажу: выше Анохина не было и нет. Он был не только неповторимым летчиком, очевидным талантом, он был милым человеком. Я до сих пор храню его поздравительные открытки. Он их присылал всегда. Даже когда мы жили в одном доме...".

По характеру Петр Иванович был прямой противоположностью мягкому, покладистому Сергею Николаевичу Анохину. Еще с детских лет его отличали строптивость, порой дерзость даже, и неуживчивость, которые никак не ослабли ни в войну, когда он резал правду-матку командирам и комиссарам, ни после войны, на испытательной работе, когда несправедливости никак, по его убеждению, не убавилось, как не убавилось начальства...

Под началом самого Казьмина в качестве командира отряда в ЛИИ были многие его друзья, и в их числе С. Н. Анохин. Анохин не стремился к постам и должностям. Начальство он почитал, никогда не конфликтовал с ним, но сам ни к какому руководству не рвался. Петр Иванович хорошо сознавал, что у Анохина было гораздо больше опыта – и житейского, и летного, сами за себя говорили работы, которые выполнил Сергей Николаевич. Тем приятнее было сознавать Казьмину, по его словам, что Анохин уважительно относился к нему и как к командиру...

А попал в ЛИИ Казьмин случайно. В 1944 г. после вынужденной посадки на аэродроме ЛИИ, он встретил там приятеля по аэроклубу Алексея Гринчика. И вот, по прошествии двух лет, демобилизовавшись, Казьмин вспомнил свою вынужденную посадку в ЛИИ и направился из Краскова, где жила его семья, к Гринчику. Гринчик встретил старого товарища приветливо, но попросил зайти недельки через две: он был занят со своей диссертацией, а, главное, – подготовкой к демонстрации самолетов правительству. Прийдя в назначенный день, Петр Иванович услышал, что Гринчик разбился...

После гибели Гринчика начались мытарства Казьмина. В то время он еще не знал, что в ЛИИ летчиками-испытателями работают его одноклассник Николай Адамович и другой товарищ по аэроклубу МАИ Саша Ефимов. Так что, лишенный поддержки, стал пробиваться в ЛИИ самостоятельно. Но не один. Вместе с ним коридоры начальства обивал его новый знакомый – как выяснилось, дважды Герой Советского Союза Амет-хан Султан. Амет-хан жил тогда с семьей в гостинице, и каждый день они встречались в приемной у Данилы Степановича Зосима в первом ангаре ЛИИ, куда тогда еще можно было пройти без пропуска. Старожилы ЛИИ уточняли, что охрана тогда была только на проходной. От самолетов прямо и беспрепятственно ходили на Москву-реку купаться. С соседнего Нового Села все, кто работал в ЛИИ, ходили на службу через аэродром. А как только кончилась война, в ЛИИ поставили двойную круговую охрану да плюс еще аэродромную -между проходной и ангарами. На летное поле и в ангары нельзя пройти без специальных штампов в пропусках. Но это, по-видимому, было несколько позже...

Данила Степанович Зосим до того, как поступить на работу в ЦАГИ, был токарем и фрезеровщиком на заводе. Это помогло ему по окончании МАИ стать и хорошим конструктором. Работая в ЦАГИ, Зосим без отрыва от производства не только окончил институт, но и освоил летное дело, став летчиком-испытателем.

В качестве начальника летной части ЛИИ Данила Степанович сменил А. Б. Юмашева, который, в свою очередь, унаследовал эту должность от знаменитого наставника первых летчиков-испытателей ЦАГИ И. Ф. Козлова. Зосим многое сделал для развития аэродрома ЛИИ и аэродромной техники института. В 1945 г. он возглавил вновь организованную в ЛИИ лабораторию авиационной медицины. На нее было возложено исследование средств аварийного покидания самолетов на большой скорости полета (более 600 км/ч) и на большой высоте, а также изучение переносимости больших, длительно действующих перегрузок и создание противоперегрузочных костюмов.

Зосим придавал большое значение воспитательной работе среди летчиков, но, будучи человеком открытым и прямолинейным, иногда, как казалось летчикам, перегибал палку. Зосим долгое время отказывал фронтовикам в своей поддержке. Амет-хану он выговаривал: "Образование слабоватое!" А Казьмину, инженеру-химику по образованию, говорил, что тот в 31 год – староват. Фронтовики не отступали, и Зосим сдался, дав обоим направление в Министерство. Там были свои коридоры и двери, и только после четырех месяцев "хождений по мукам", в самом начале февраля 1947 г. друзья

получили назначение в ЛИИ. Казьмин после этого пролетал в ЛИИ 30 лет...

Поначалу, примерно год, оба летали только на По-2 то в Кубинку, то в Захарково, то еще куда рассыльными: отвезти пакет или какого-нибудь человека... Тогда в ЛИИ на первых ролях в испытательной работе были Н. С. Рыбко, А. Н. Гринчик, А. П. Якимов, Г. М. Шиянов, Н. В. Адамович, Н. В. Гаврилов, И. И. Шунейко, Л. И. Тарощин...

"Начальник летной части ЛИИ Даниил Степанович Зосим вошел в наше положение, но предсказал, что через пару лет мы сами уйдем из ЛИИ", – вспоминал Петр Иванович. Зосим как летчик летал, кстати, только на По-2. Он ввел позывные: у Казьмина был позывной "Беркут", который ему очень нравился. А у самого Зосима... – "Топор"! Видимо, с чувством юмора у Зосима все было в порядке.

Но даже благодарному Казьмину не нравилось, как он порой за мелочь отчитывал отличных летчиков. В конце концов, они взбунтовались, и на партийном собрании встал даже вопрос об исключении его из партии за чрезмерную власть, сосредоточенную в жестких руках, за зажим критики. Против Зосима резко выступили многие летчики. Но Амет-хан Султан и Казьмин не сказали

ничего, помня его доброе отношение к себе при поступлении в институт. Да и понимая, что твердость, дисциплина в летном, испытательном деле не менее важны, нежели уважение к человеку и деликатность в обращении...

Большинство летчиков-испытателей ЛИИ и ОКБ вышло из Школы летчиков-испытателей. Исключения, особенно среди современных летчиков, крайне редки. Не кончал Школу и Казьмин. Но какую-то специальную подготовку он, а также Амет-хан Султан, В. В. Тезавровский и другие их товарищи все же прошли. В ЛИИ в 1944 г. по инициативе начальника летной части Д. С. Зосима были образованы курсы усовершенствования летчиков-испытателей. Возглавлял их летчик-испытатель ЛИИ И. В. Эйнис, а преподавателями были ведущие научные сотрудники и инженеры ЛИИ. Помимо ознакомления (в течение двух месяцев обучения) с методикой летных испытаний, курсанты также имели возможность вылететь на новых, интересных для них типах самолетов. Преподавателями курсов были Н. С. Строев, Д. С. Зосим, М. Л. Галлай, А. Н. Гринчик, а первыми курсантами К. К. Коккинаки, И. Е. Федоров, Б. А. Туржанский...

Многие из окончивших курсы и Школу, учились потом в МАИ. Тех, кого Зосим не сумел заставить заниматься в вечернем МАИ, он направлял в вечерний университет марксизма-ленинизма...

ЛЕТАЮЩИЙ ТАНК-ПЛАНЕР А-40

В самом начале войны было решено для быстрой переброски легких танков в тыл противника, к партизанам, реализовать необычный проект. Конструктор О. К. Антонов установил на танке Т-60 массой 5800 кг бипланную коробку огромных крыльев с элеронами и двухбалочное оперение. Масса необычного аппарата на гусеничном ходу достигала 7800 кг, и удельная нагрузка на крыло составляла примерно 90 кг на квадратный метр.

Идея транспортировки танка по воздуху не была новой. В нашей стране ее осуществил П. И. Гроховский. Летчик и оригинальный конструктор, он особенно много сделал именно в области десантирования. Танк Т-26 он подвешивал под бомбардировщиком ТБ-3 и доставлял к месту назначения, где был необходим соответствующий аэродром. Такого рода испытания успешно проводились, в частности, в Крыму, а также на боевых маневрах в 1935 г. под Киевом. Проще, но не всегда успешно, осуществлялась доставка самолетом более легких грузов: легкой артиллерии или легкового автомобиля – "эмки"; они десантировались с использованием парашютной системы.

Попытку создания планера для доставки танка к месту назначения у нас в стране впервые предпринял (в 1932 г.) авиаконструктор А. Н. Ра-фаэлянц. Чуть раньше него в начале 1932 г. это сделал американский конструктор танков А. Кристи. В проекте Кристи было много общего с проектом О. К. Антонова: бипланная коробка крыльев, связанная с танком, разбег на гусеницах танка и посадка на них. Конструкция Рафаэлянца была более прогрессивной: монопланные крылья, взлет и посадка на собственном колесном шасси планера, толкающий винт в кормовой части танка...

Оба проекта планеров не были реализованы. Кристи предпочел использовать для решения той же задачи тяжелый самолет. Раньше него, в 1935 г., к такому же решению пришел Гроховский. Он также отказался от реализации собственного проекта планера-танковоза в пользу самолета-танковоза.

Итак, летающий танк-планер О. К. Антонова А-40 должен был буксировать четырехмоторный самолет ТБ-3. Испытания своеобразной системы, проводившиеся осенью 1942 г., поручили опытному планеристу Анохину. Он выполнил большую предварительную работу совместно с инженерами, конструкторами.

В летной книжке Сергея Николаевича не упоминается планер А-40, но есть запись об испытаниях планера АТ. По всей видимости, это и был А-40. Его первый 15-минутный полет состоялся 4 сентября 1942 г. – через неделю после первых, выполненных Анохиным же рулежек и подлетов.

«Во время Великой Отечественной войны, – писал Анохин об этой работе, – я был призван в армию и направлен в специальную часть, где испытывалась новая техника воздушно-десантных войск. Часть располагалась на одном из подмосковных аэродромов, в зоне действия мощной противовоздушной обороны столицы. Здесь строго

соблюдались правила маскировки. Ангары и служебные помещения были камуфлированы и стояли пятнистые, полосатые, будто изменившие свою форму и размеры. Для укрытия личного состава во время вражеских бомбежек возле стоянки самолетов и жилых зданий были отрыты глубокие щели и блиндажи.

В новой части было много знакомых планеристов и среди них известные рекордсмены Павел Савцов, Виктор Ильченко, Григорий Малиновский, Всеволод и Михаил Романовы, Павел Еремеев, Виктор Выгонов. Они испытывали десантные планеры. Приступил и я к испытательной работе.

...Через некоторое время на наш аэродром привезли какой-то летательный аппарат, тщательно закрытый брезентом. Когда брезент сняли, многие удивились. Представьте себе танк, к которому приделаны крылья и хвостовое оперение.

Сразу же разгорелись ожесточенные споры. Идея применения танка-планера многим казалась заманчивой.

– Вообразите, – говорили они, – что ночью самолет забуксирует этот аппарат к крупному тыловому аэродрому противника, который находится в районе действия наших партизан. Здесь водитель танка, он же планерист, отдаст буксирный трос, бесшумно спланирует на свой аэродром, сбросит крылья и хвостовое оперение и начнет давить гусеницами вражеские самолеты, а огнем пушки и пулемета уничтожит летный состав. Окончив операцию, "летающий танк" благополучно уйдет на соединение с партизанами, которых об этом заранее предупредят. Ведь охрана аэродромов не имеет противотанкового оружия, а автоматный и пулеметный огонь бронированной машине не страшен.

– Все это хорошо, – возражали им, – но танк, приделай к нему хоть четыре пары крыльев, не сможет летать. Форма танка совершенно не аэродинамична. И если он даже оторвется от земли, то в воздухе не выполнит и простого разворота.

Я не был склонен согласиться с этими доводами, зная все расчеты конструктора. Ведь испытывать в воздухе "летающий танк" предстояло мне...».

Об этом испытании Сергей Николаевич писал и рассказывал неоднократно, выделяя каждый раз важные детали. «Может, на заре своей летной работы, увидев летающий танк и услышав, что мне доверяют его испытывать, – писал он в "Записках профессионала", – я тотчас побежал бы к машине и попросил разрешения на взлет. Теперь я поступил совсем иначе. Сначала я принялся изучать инженерные описания машины, сделанные ее создателем Олегом Константиновичем Антоновым. Из этих описаний очень многое стало ясным...

Потом следовало научиться водить танк, с помощью рычагов управлять траками, надо было попробовать машину и на подлетах. Потом... Вот только потом можно было всерьез думать о летных испытаниях. Анализ теоретических и практических знаний, которые я почерпнул во время подготовки, позволял рассчитывать на определенное поведение машины в определенных условиях...».

Уже несколько раз он поднимался в воздух на "летающем танке". Буксируемый самолетом, сделал короткие "подлеты", отрывал планер от земли, отцеплялся от буксирного троса и производил посадку. И, наконец, наступил день полномасштабных испытаний. Предстояло выполнить первый испытательный полет, все детали которого тщательно согласованы с командиром самолета-буксировщика старшим лейтенантом Павлом Еремеевым.

Экипаж ТБ-3 занял свои места и готовился запустить моторы. Анохин, выглядевший столь же странно, как и танк с крыльями: в шлеме танкиста и с надетым парашютом, открыв тяжелый люк, влез в свой танк. Запустив двигатель танка и лязгая гусеницами, он подрулил к хвосту бомбардировщика. Прицепили буксировочный трос, и самолет начал движение. Буксир натянулся, и на глазах летчика превратился в длинный стальной стержень. "Летающий танк" тронулся с места. Очевидцы рассказывали, что эта уникальная сцепка разбегалась безумно долго – благо, взлетная полоса ЛИИ это позволяла...

Проблема взлета (да и посадки) с использованием гусениц, казавшаяся объективно одной из наиболее серьезных, была уже тщательно исследована, в частности, в ЦАГИ и в ЛИИ. Пробные буксировки (а затем и подлеты) дали удовлетворительные результаты -гусеницы танка скорости разбега и посадки выдерживали.

В полете после отрыва и медленного набора высоты танк послушно отвечал на плавное отклонение рулей. Казалось, все шло нормально. И Сергей Николаевич уже думал о следующем полете, о продолжении программы. Но вскоре выяснилось, что продолжения этого не будет. Главной оказалась другая трудность – недостаточная мощность быстро перегревавшихся моторов самолета-буксировщика ТБ-3. Командир буксировщика ТБ-3 П. А. Еремеев почти сразу после бесконечно долгого взлета увидел, что даже максимальной мощности моторов его самолета не хватало для продолжения набора высоты – сверх достигнутых 40 – 50 м: во всех четырех моторах перенапрягавшегося ТБ-3 закипала вода...

По вынужденному сигналу Еремеева Анохин отцепился от буксировщика. Благо, небольшой соседний, быковский аэродром был неподалеку. Бокового обзора у летчика не было вообще. Перед собой он мог видеть через узкую смотровую щель, прикрытую бронестеклом, лишь очень ограниченное пространство. Правда, конструкторы вместе с ним придумали специальное оптическое устройство, улучшавшее обзор в стороны. Но летать с ним было непривычно.

Отцепившись от буксира, Анохин обнаружил, что танк отлично планировал, приближаясь к земле. В метре от нее он перевел машину из режима снижения в горизонтальный полет. Танк коснулся гусеницами земли и остановился после короткой пробежки. Еще в полете летчик заметил, что на аэродроме происходит необычное, и почему-то все, кто был на старте, бросились к укрытиям. Только остановившись, Сергей Николаевич понял причину переполоха на аэродроме: "летающую черепаху" приняли за фашистский самолет неизвестной конструкции.

Возможно, если бы у нас имелись более мощные буксировщики, чем ТБ-3, работа могла бы иметь продолжение и боевое использование... Антонов видел, что аэродинамические формы летающего танка можно было облагородить с помощью обтекателей, можно было использовать в качестве буксировщиков Пе-8, но и то, и другое в условиях войны не было осуществлено.

"Планерные" работы Анохина были ничуть не проще "самолетных" испытательных работ. Это хорошо понимали в ЛИИ и нередко использовали его планерный опыт. В одной из характеристик С. Н. Анохина, подписанной начальником ЛИИ И. Ф. Петровым в 1951 г., было отмечено, что еще в 1933 г. по инициативе Анохина (это, по-видимому, перебор) и при его непосредственном участии был проведен впервые в мире буксировочный перелет планеров за самолетом Р-5, явившийся началом истории буксировки многопланерных воздушных поездов. В том же приказе упомянуто (и снова неточно

датированное 1933 г. вместо 1934 г.) "непревзойденное по смелости и огромному риску испытание по определению максимальной критической скорости полета планера конструкции О. К. Антонова". Помимо этого испытания "на вибрации", закончившегося разрушением планера, Анохину, несомненно, запомнились и другие, также весьма опасные испытания планеров. В 1940 г. при испытаниях планера ПВС-4, выполняя фигуры высшего пилотажа, Анохин обнаружил вдруг, что планер практически потерял поперечную управляемость из-за того, что у него оторвался элерон. Анохину удалось посадить и спасти машину. В 1942 г. при испытаниях десантного планера О. К. Антонова в полете сорвало обшивку с центроплана крыла и произошло разрушение проводки управления элеронами. И на этот раз удалось посадить машину – хотя и вне аэродрома, но сохранить ее и позволить выявить важный дефект. 25 марта 1943 г. при выполнении Анохиным фигур высшего пилотажа на английском истребителе "Фейри" произошло разрушение элерона. Анохин сумел посадить машину на аэродром. За год до этого ему удалось так же, без серьезных поломок посадить на аэродром другую машину – бомбардировщик СБ, у которого оказалось нарушенным соединение ограничительного троса и посадочной лыжи...

БОЛЬШИЕ ПЕРЕГРУЗКИ. ПОЖАР

Одна из первых работ Анохина в ЛИИ, уже в качестве штатного летчика-испытателя института, была связана с тем, что в тот период авиация подошла к такому рубежу своего развития, когда особенно верными стали слова одного из первых авиаторов Луи Блерио: «Предел акробатическим достижениям искусственной птицы поставит не выносливость ее материалов, а физиологическая выносливость человека, являющегося ее мозгом». Физиологические исследования в области влияния перегрузок на организм человека имели к тому времени давнюю уже (примерно 30-летнюю) историю.

Джимми Дулиттл – яркая личность в истории авиации США. Его по праву ставят в один ряд с братьями Райт и Чарлзом Линдбергом. Первоклассный летчик-испытатель, он знаменит еще и тем, что был одним из первых в США удостоен докторской степени престижного Массачусетского технологического института за достижения в области авиационных наук. Так вот, он еще в 1924 г. выполнил летные испытания самолета Р'^7 на большие перегрузки, доведя его крыло до разрушения. Тогда же было обнаружено, что летчику чисто физиологически гораздо проще перенести кратковременные, нежели продолжительно действующие перегрузки. Уже в 1920-е гг. была показана возможность перенести в полете перегрузку, равную 10,5.

Нет никакой уверенности, что такая информация была доступна нам тогда и даже десятилетие спустя. Но в любом случае необходимы были собственные исследования, и они были проведены в нашей стране.

Помимо капитана Анохина в этих исследованиях участвовали еще два летчика, выбор которых, очевидно, не был случайным. Вот их тогдашние, краткие характеристики, данные специалистами:

"Летчик Анохин. Год рождения – 1910, рост – 172 см, вес – 68 кг, летный стаж – 14 лет, налет – 4000 ч. Никаких отклонений от нормы в состоянии здоровья нет. По летным и физическим качествам относится к числу весьма опытных летчиков-экспериментаторов. При наличии исключительной четкости пилотирования самолета и разумной осторожности к рискованным положениям обладает страстностью экспериментатора.

Летчик Машковский. Год рождения – 1914, рост – 168 см, вес -65 кг, летный стаж – 10 лет, налет – 1500 ч. Практически здоров. Имел боевой таран с последующей аварией самолета. Повреждена нижняя челюсть. Осторожный и осмотрительный летчик с богатым боевым опытом. Хорошо выраженные волевые качества обеспечивают ему спокойное выполнение летных заданий без уклона в рискованные положения.

Летчик Шунейко. Год рождения – 1910, рост – 174 см, вес – 66 кг, летный стаж – 10 лет, налет – 1000 ч. Никаких отклонений от нормы в состоянии здоровья нет. Менее тренированный к многообразию испытательных полетов, чем Анохин. Менее стойкий к перенесению перегрузок, очень требовательный к чистоте выполняемого задания. Хорошо анализирует как собственные ощущения, так и особенности летного эксперимента".

В общей сложности в течение мая – августа 1944 г. было выполнено 48 полетов, в том числе 14 полетов на высоте 5000 м для изучения влияния недостатка кислорода на состояние летчика при воздействии перегрузок. Ученые сделали весьма важные для практики выводы. Прежде всего, они касались наиболее актуального вопроса о причинах давно замеченных зрительных нарушений, возникавших у летчиков при действии перегрузки. Они рассматривались как предвестники обморочного состояния. Эта работа Анохина – одна из наиболее известных. Не потому, что была весьма важна, а

поскольку была заснята на кинопленку. Благодаря киносъемке были получены интересные данные, давшие толчок к более основательному изучению вопроса о предельных возможностях человека. Именно в полетах Анохина и его товарищей, которые велись под наблюдением специально созданной в ЛИИ медицинской группы, было установлено, что летчик при большой перегрузке сталкивается, прежде всего, не с потерей сознания, но и с тем, что у него... закрываются верхние веки -под действием их тяжести. Отток крови тоже, конечно, сказывался. Поэтому стали создавать противоперегрузочные костюмы. Кинокадры, запечатлевшие лицо Сергея Николаевича, неузнаваемо

сдеформированное в полете при достижении максимальной перегрузки, стали хрестоматийными, так же, как и соответствующие заключения медиков и физиологов, проводивших эти исследования в ЛИИ.

На основе объективных экспериментальных данных было выявлено, что перегрузки вызывают нарушения в деятельности центральной нервной системы и влияют на работоспособность летчика: его память, быстроту реакции, координацию движений и как итог -качество пилотирования.

Таким образом, свой существенный вклад Анохин внес в изучение практических проблем авиационной медицины.

В это время выдающийся ученый-физиолог Леон Абгарович Орбели уделял большое внимание проблемам авиационной медицины и, в частности, изучению влияния перегрузки на организм летчика и его работоспособность. Несколько месяцев тесной, совместной работы позволили узнать массу нового в столь важном разделе науки. Дружба Анохина со знаменитым ученым, одним из самых талантливых учеников И. П. Павлова, генерал-полковником медицинской службы, оказалась вскоре очень "кстати". Дело в том, что в 1944 г., когда ЦАК уже возвратился в Москву, Маргарита Карловна попала в тяжелую аварию. Она перегоняла на свой аэродром выделенные аэроклубу новые планеры А-2. На ее планере техники перепутали управление элеронами. В полете трос, связывавший планер с самолетом-буксировщиком По-2, лопнул посередине и разрушил планер. Планер разбился, и как под его обломками осталась живой Раценская, остается только гадать. Чудом было и то, что она почти самостоятельно сумела добраться домой: сначала ехала на телеге, потом на электричке и, наконец, в троллейбусе. Войдя в свою квартиру, она рухнула без сознания на глазах у сопровождавшего ее товарища. Срочно приехавший по его вызову Анохин тут же связался с Орбели. Академик примчался немедленно и собрал дома у Анохиных консилиум врачей. Медики были удивлены мужеству пациентки, получившей столь серьезные травмы и не потерявшей самообладания. Вскоре надо было удивляться уже таланту врачей: их усилиями Маргарита полностью восстановилась и стала летать...

Ровно через год после прибытия в ЛИИ Анохин, награжденный уже к этому времени орденом Боевого Красного Знамени за участие в боевых действиях, был удостоен Почетной Грамоты ЛИИ. Однажды во время весьма важных для авиации ПВО испытаний самолета, снабженного турбокомпрессорами, произошел пожар. Тогда прогорела деревянная обшивка левого борта кабины, но Анохин посадил горящую машину и сохранил благодаря этому ценную материальную часть. В приказе начальника института А. В. Чесалова отмечалось: "...5 октября 1944 г. при выполнении задания на опытном самолете, пилотируемом летчиком-испытателем капитаном С. Н. Анохиным, возник пожар. С риском для себя капитан Анохин посадил горящую машину на аэродром. Пожар был ликвидирован на земле, и ценный самолет был спасен. За самоотверженный поступок объявляю благодарность тов. Анохину С. Н. ..."

Позже выяснилось, что один из раскалившихся выхлопных патрубков поршневого мотора, находившийся слишком близко к деревянной обшивке фюзеляжа, прожег ее. Это и послужило причиной пожара. Пламя, возникшее у левого борта кабины пилота, уже подбиралось к бензопроводу, на летчике затлелся комбинезон, опасность взрыва ценного опытного самолета была очевидной. Но летчик решил бороться за спасение машины. Он посадил ее и покинул лишь тогда, когда она бежала по летному полю со скоростью около 30 км/ч в сторону пожарных и санитарных машин... Помощь "санитарок" не понадобилась, но "пожаркам", чтобы загасить пожар и предотвратить взрыв, пришлось поработать...

В октябре 1944 г. Сергей Николаевич был занят испытаниями истребителей Як-7, Як-9, Ла-5 и «Аэрокобра». Всего он выполнил тогда 21 полет общей продолжительностью 16 ч. В сентябре того же года он работал особенно интенсивно: 77 полетов продолжительностью более 36 ч!

Уместно привести строки более поздней производственной характеристики Сергея Николаевича: "Участвуя в испытании опытного реактивного истребителя-перехватчика конструкции Сухого, Анохин производил 3 июня 1949 г. полет на определение максимальной скорости. Во время выполнения задания на самолете возник пожар, и самолет начал разрушаться. Не имея возможности воспользоваться катапультой, он вынужден был в чрезвычайно трудных условиях на значительной скорости покинуть самолет обычным способом. Спасая свою жизнь в исключительно тяжелых условиях, Анохин дал ценнейшие материалы для проектирования новых типов самолетов и усовершенствования средств спасения экипажа..."

По всей видимости, в характеристике имелся в виду самолет Су-15. На нем в июне 1945 г. Сергей Николаевич выполнил один полет продолжительностью 45 мин. Но, как принято в записях в летной книжке, отсутствует информация о каких-либо происшествиях в том полете.