Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 26 (всего у книги 42 страниц)

Вот что рассказал мне об этом невероятном случае на Ту-16ЛЛ Ф. И. Бурцев (как он мне говорил, со слов Сергея Николаевича Анохина): "Летающий ведущий инженер сообщил командиру, что двигатель горит, плавится обшивка и что он готовится прыгать. Тогда Анохин дал команду: всем покинуть самолет! Благо, экипаж самолета был сокращен в связи со сложностью задания... Второй пилот Г. Н. Захаров никак не мог отодвинуться: на Ту-16, чтобы

катапультироваться – надо откатиться назад. Анохин встал, отстегнул парашют (парашют там на карабинчике стоит). Откатил Захарова назад, и тот "прыгнул". Сам же Анохин этого сделать уже не мог, поскольку у него не сбрасывался люк (потом уже выяснили причину этого). Тогда Анохин решил покинуть самолет через люк второго пилота. Он вылез через него. И тут же оказался рядом с заборником двигателя. По борту проходит антенна, по ней он прополз к крылу, и дальше покинул

самолет – его снесло потоком. Уникальный случай", – закончил Федор Иванович.

Сестра Сергея Николаевича, Ольга Николаевна, уже в преклонном возрасте, рассказывала мне об одном из аварийных покиданий брата из горящего самолета: «Одно я запомнила: они были вдвоем. Сережа говорит своему товарищу: "Прыгай!" А тот спрашивает: "А Вы?" "Прыгай, прыгай!" Брат потом говорил, что сам прыгнул, когда стало совсем жарко...».

Скорее всего речь здесь идет как раз о случае, произошедшем на Ту-16ЛЛ. Был ли в том случае пожар на борту самолета или нет, не установили. Споры на этот счет остались и поныне. Но то, что было очень жарко, и, в первую очередь, С. Н. Анохину, – несомненно.

Ведущий инженер ЛИИ В. Я. Анастасьев вспоминал: "Что касается аварийного покидания Анохина Ту-16ЛЛ. Мы как раз готовились в это время к полету – лететь по звездам – ночью, с астронавигацией. И вдруг нам сообщают, что разбился самолет Ту-16. Мы пришли на КДП готовиться к своему полету. И вот туда-то приехал Сергей Николаевич с Гриневым, и мы узнали, что у него произошло. Они были с Захаровым Гошкой и другими членами экипажа. А система там такая, на Ту-16: если летчик покинул один, если кабина разгерметизировалась, то второй люк сбросить – очень тяжело. А первым катапультировался, как и положено, Захаров – с правого сиденья. Люк – улетел. А Анохин не может свой люк открыть. Он перешел на место правого летчика, полез с парашютом через его открытый люк. И пролез – это удивительно! Как он не попал в заборник двигателя?! Схватился он за антенну, прополз на плоскость крыла и оттуда прыгнул. Ну, скорость, конечно, была небольшой, на малой уже высоте... Они упали где-то в районе Егорьевска. Они испытывали ТРД. Отблеск с гондолы они приняли за пожар...".

Лев Максимович Кац вспоминал, что об этом невероятном случае написал журнал "Смена". Однако автор публикации переусердствовал в деталях. Описывая героическое поведение летчика, последним покидавшего самолет в критической обстановке, он напирал на то, что пламя начало уже лизать сапоги пилота. Ничего не лизало, возражал Анохин, но журналист настаивал на том, что пламя все же было. Иначе, по его мнению, и нечего было рассказывать. Сергей Николаевич пытался сопротивляться, но, поняв, что это бессмысленно, махнул рукой...

"Более правдоподобно описано происшедшее у Шелеста, -продолжал Кац. – А я в этот час и в эту минуту тоже был в воздухе. На

Ил-18 мы проводили свои испытания, и я обратил внимание на необычный солнечный закат – как зарево. Именно такой необыкновенно яркий закат в сочетании с сильным психологическим напряжением, мог спровоцировать то, что случилось...".

И во взглядах на это испытание Анохина точки зрения разных рассказчиков близки лишь относительно. Вот что писал Андрей Меркулов: "Однажды в полете возникла опасность взрыва... Анохин должен был покинуть самолет, но оказалось, что катапульта не работает. Выбрасываться без нее из реактивного самолета, даже при погашенной до предела скорости, – дело исключительного мастерства. Анохину уже пришлось однажды прыгать без катапульты, преодолевая силу встречного потока, но в этот раз ему предстояли еще большие трудности. Двигатели, засасывая воздух, работали в крыльях, откинутых далеко за кабиной. Их надо было миновать, прежде чем броситься в пространство. И надо было удержаться как можно дальше на гладком фюзеляже, чтобы сразу не понесло на стабилизатор. Анохин открыл люк и выбрался на фюзеляж. Он не потерял своего

удивительного хладнокровия. Главное теперь – ни одной ошибки. Одной будет достаточно. Он полз по фюзеляжу, который теперь казался особенно длинным, держась за тонкую антенну, протянутую вдоль самолета. Он миновал двигатели. Антенна оборвалась. Его понесло к стабилизатору. Анохин знал, что удариться шлемом и потерять сознание – значит, не выдернуть кольцо парашюта. Отличный гимнаст, он сжался в комок и оттолкнулся от стабилизатора ногами. Ноги потом болели от толчка, но самолет ушел. Анохин открыл парашют и снова – в который раз! – благополучно приземлился. Это сделал человек, единственный в испытательной авиации, который летал на всех типах реактивных машин после того, как ему исполнилось пятьдесят лет. Из них последние девятнадцать – с одним глазом...".

Самое удивительное при испытаниях на Ту-16 ЛЛ состояло не только в том, как Анохин покинул машину – это описано не раз. Удивительно не только обилие мифов, но и размах фантазий. Анохина хотят сделать еще большим героем-умельцем, чем это возможно физически. Вот еще один рассказ, услышанный совсем недавно от одного из вполне авторитетных, казалось, ветеранов ЛИИ:

"Сергей Николаевич Анохин перед покиданием самолета сумел сбалансировать (оттриммировать) его столь удачно, что самолет благополучно приземлился без пилота и без существенных поломок. Невероятно, но самолет этот после небольшого ремонта продолжал летать. Причем был сохранен и испытуемый, весьма ценный опытный двигатель, который Анохин предварительно убрал внутрь фюзеляжа.

Кстати, покинув самолет, он прежде всего осмотрел самолет, спокойно продолжавший лететь, снизу, и убедился в том, что двигатель этот – не горит. Ночь Анохин провел в деревне, недалеко от которой приземлился на парашюте, а наутро его доставили вертолетом в ЛИИ, где он и рассказал своим товарищам о происшедшем...".

Недалеко ушел от ветерана космонавт А. С. Елисеев, хотя очевидно, что он старался сказать лишь теплые слова об Анохине в своих воспоминаниях. Вот как о том же случае написал он: "... Испытывали ракетный двигатель. Его подвесили под фюзеляжем, и инженер-экспериментатор во время невесомости должен был производить запуски. При одном из запусков двигатель загорелся, а вместе с ним загорелся и самолет. Анохин приказал всем катапультироваться. Когда самолет опустел, он нажал на гашетку своей катапульты, но... остался на месте. Катапульта не сработала. Горящий самолет падал в лес. До катастрофы оставались секунды. И за эти секунды Анохин успел отстегнуть свой парашют от кресла, выкарабкаться через форточку из кабины и, оттолкнувшись от нее ногами, открыть парашют. Самолет взорвался у него на глазах, когда он еще висел под парашютом. В ЛИИ тогда все решили, что он погиб. Даже С. П. Королеву об этом сообщили. А Анохин вернулся живой и здоровый, сдал парашют, который спас ему жизнь, и на следующий день опять пришел на работу...".

Если подчеркнуть красным карандашом смысловые и фактические ошибки текста этих версий, особенно двух последних, он был бы почти сплошь красным. Версии эти живут и сбивают с толку. Это заставляет к любой информации "свидетелей" относиться настороженно.

Борис Евсеевич Черток, один из сподвижников С. П. Королева, написал четыре тома ярких воспоминаний об истории отечественной космонавтики. Хочется верить, что они более точны, нежели описание того же "подвига" Анохина на Ту-16 ЛЛ. В этом описании истинного особенно мало: «..."Гвоздем программы" вечера у Даревского был Сергей Анохин. Обычно молчаливый, казавшийся застенчивым, замкнутым, после первых стопок он становился интереснейшим собеседником, бесхитростным рассказчиком необычайных летных происшествий.

Рассказывал Анохин с удивительной простотой, – продолжал Черток, – доходчиво и без всякой рисовки. У неискушенного слушателя, не знающего Анохина, создавалось впечатление, что работа летчика-испытателя – дело простое, отнюдь не героическое и совсем непонятно, почему в мирное время погибают летчики-испытатели.

На этот раз Анохин поведал о трагической гибели знаменитого еще со времен войны летчика-испытателя дважды Героя Советского Союза Амет-Хана Султана. Он погиб при аварии летающей лаборатории Ту-16. У самолета отказали закрылки. Посадочная скорость была катастрофической.

У самого Анохина на Ту-16 тоже было необычайное приключение. При испытаниях с имитацией невесомости требовалось проверить возможность запуска двигателя блока "Л" перед нашими очередными пусками по Венере. Блок "Л" не запустился, но загорелся.

Анохин приказал экипажу покинуть самолет: авария была неизбежной. Фонари на штатных местах почему-то не открывались. Люди бросились в хвост и прыгали из хвостовой точки. Анохин пытался спасти горящий самолет, но, убедившись, что это невозможно, ухитрился его отогнать "куда подальше" и тоже покинул. Его искали несколько суток. Сочли уже погибшим, если не от увечий, то от 30градусного мороза. Но он не замерз, а отыскал в лесу избушку, в которой зимовал лесник, имевший большие запасы крепких напитков. В этой избушке Анохин провел несколько суток. Только отдохнув и отоспавшись, он распрощался со своим гостеприимным собутыльником, добрался до большой дороги и вернулся "с того света" к постоянному месту службы».

Борис Евсеевич Черток, в высшей степени уважаемый академик, явно ошибается. Анохин был способен на многое, но не на такое. Он любил выпить. Но знал – когда. Кому неизвестно, что для испытателя, тем более для столь опытного и претерпевшего Анохина, первое дело после аварии – немедленно сообщить о себе любой ценой. Об этом даже как-то неловко говорить...

Сам Анохин писал: "Вспоминая эпизод за эпизодом, хочется еще раз вернуться к рассказу о той самой аварии, когда я попал в огненную стихию и был вынужден ползти по фюзеляжу, а затем отворачиваться от удара стабилизатора.

Первое дело после аварии – найти телефон, связаться с аэродромом. Я позвонил на аэродром и узнал, что второй пилот благополучно добрался до земли с помощью парашюта. Вестей от инженера не было никаких.

Мурашки побежали по всему телу: может, инженер не слышал моей команды о немедленном покидании машины? Может, в момент, когда я подал команду, провода внутреннего переговорного устройства уже обгорели? Может, я, командир, покинул машину, оставив инженера на борту? Вот они, минуты страха за судьбу члена своего экипажа. Минуты невероятного позора за бесчестность. Ведь нельзя даже чрезвычайными обстоятельствами оправдывать то, что не проверил выполнения собственной команды.

Я размышлял над всем этим, в каком-то оцепенении сидя у телефонного аппарата. В комнату вбежали колхозники:

– Ваш самолет горит в лесу. И парашют метрах в пятидесяти валяется.

Мне все стало ясно. Опустив голову, я отправился к машине. Неподалеку от ее останков валялось белое полотнище... Невольный вздох облегчения. Это всего лишь тормозной парашют самолета.

И все же нервический озноб не проходил. Я продолжал казнить себя за то, что не способен быть истинным командиром экипажа, и всему моему опыту грош цена. Лишь на третий час этих мук узнал, что инженер тоже связался с аэродромом, что он жив здоров и не мог позвонить раньше – поблизости не было телефона...".

Мы уже говорили, что об Анохине сложено немало мифов. Этот -еще один. Вариантов этого мифа – о совершенно уникальном случае -так же много, как легенд о гибели Гагарина, о флаттере на "Рот-фронте" и т.д. Когда человека любят, легче идут на то, чтобы приукрасить его, усложнить трудности, с которыми ему довелось бороться, победить их или погибнуть.

Тональность искажений в каком-то смысле определяет меру своеобразного уважения к человеку. Хотя очевидно, что высшее уважение к нему – в истинном, непридуманном рассказе. Впрочем, истинная картина редко складывается из свидетельств одного человека...

Все, кто хорошо знал Сергея Николаевича уверены, что он не мог выдумывать того, что с ним происходило. Но интерпретаторы искажали его рассказы порой до неузнаваемости. Так, думается, случилось и с тем, как та же история описана в его "Записках профессионала". Чувствуется рука помощника – писателя сродни доброжелательному и впечатлительному Меркулову...

«... На щите вспыхнула и погасла какая-то лампочка. По спине пробежал холодок. А лампочка уже моргала непрерывно: в одном из двигателей начался пожар. Тотчас приведенные в действие огнегасящие средства не дали результата.

... Пожар разрастался с поразительной быстротой. Языки уже покрыли всю правую плоскость. Почти инстинктивно я отдал штурвал от себя, надеясь в смертельном пикировании сбить пламя. Попытка не увенчалась успехом. Огонь стал проникать в кабину, под ногами уже был самый настоящий костер. Теперь оставался последний выход -покидать самолет.

– Вы меня слышите? – спросил я у инженера и, не дожидаясь ответа, скомандовал: – Немедленно катапультируйтесь.

Время шло. Благополучно покинул машину второй пилот. А мне еще надо было в последний раз осмотреть кабину. Надо было понять, откуда проникает в нее пламя, что в это мгновение "рассказывают" приборы. Огонь стал хватать за сапоги. Пора. Резко дергаю рычаг катапульты. Сжимаюсь в ожидании выброса. Катапульта не срабатывает. (Такой случай может быть один из миллиона). Рву рычаг еще раз. Никакого эффекта.

Надо мной фонарь, открывающийся автоматически в момент, когда срабатывает катапульта. Теперь открыть фонарь было невозможно. Правда, можно попытаться пролезть в правое кресло и проткнуть себя в открытый люк над местом второго пилота. Так я и поступил.

Высота уже была совсем небольшой. Пылающий самолет выплясывал в воздухе совершенно невероятные фигуры. Я выбрался на фюзеляж. Справа и слева бушевало пламя. Прыгать было попросту некуда. Я ухватился за антенну и пошел по фюзеляжу – хвост

пока не горел. Идти было неудобно: теперь машина неслась вертикально вниз, а я пытался шагать прямо в небе, будто цирковой эквилибрист на порше. Сделал четыре шага. И... антенна оборвалась. Еще мгновение и стабилизатор пополам перерубит меня. Сгруппировался, сложился, словно перочинный нож. Стабилизатор только чиркнул по подошве сапога. Не открывая парашюта, стремительно падаю вниз – подальше от горящей машины. Наконец, дергаю кольцо. Открывается купол. Правда, до земли совсем близко и при приземлении ломаю ногу.

Потом я долго раздумывал, что позволило совершить прыжок. Спас опыт парашютиста...».

Ног Анохин никогда не ломал, и ясно, что летчика в этом описании меньше, чем писателя.

Не меньше художественный "редактор" Анохина потрудился в другом отрывке из той же книги. Сергей Николаевич ценил, любил летчика-испытателя Владимира Ильюшина. Но сказать такое о его поведении в критической ситуации полета, когда заклинило управление!?

«...Он вспоминает свои споры с конструкторами, здесь они согласились с ним. А вот здесь пришлось уступить – убедили в своей правоте. Он вспоминает всю схему управления от педалей до скреплений элеронов. Он что-то множит и делит в уме. Какова прочность металла на разрыв? Черт возьми, какая же прочность у этого металла?

Теперь из конструкторского зала он переносится в аудиторию воздушной академии, которую когда-то кончал. Пожилой профессор выводит формулу расчета металла на прочность. Ага! Вспомнил. Это делается так. На планшете, что лежит на коленях, он молниеносно считает. Эх, нет логарифмической линейки – карандашом очень долго. Находит искомую величину. Расчеты абсолютно верны.

Значит, дело не в прочности конструкции. В какой-то чепухе. Он нагибается и шарит рукой под педалью. Там, зажатая в распор, обыкновенная отвертка. Видимо, обронил механик, готовивший самолет к вылету. Володя вышибает отвертку. Педаль обретает способность к движению. Через несколько минут летающая "палка" катится по бетонной полосе аэродрома...».

Нет, Анохин такое написать не мог. Это очевидно любому, кто его знал мало-мальски. Все было, как рассказал мне сам Владимир Сергеевич Ильюшин, несколько иначе. Действительно, управление заклинило "неучтенной" огромной отверткой. Но обнаружилось это лишь после выполненной летчиком посадки машины с неподвижной ручкой управления. Ни о каких расчетах "карандашом" на планшете, конечно, и не могло идти речи – обе руки, ноги (да и голова) были заняты другим – спасением самолета МиГ-19СВ...

А вот как было все на самом деле с "пожаром" на Ту-16ЛЛ. Кажется, наиболее полное и истинное представление об этом случае можно было вынести из рассказа Александра Михайловича Кузнецова. После окончания в 1955 г. моторного факультета МАИ он занимался в ЛИИ как раз вопросами эксплуатации жидкостных ракетных двигателей. Он участвовал в описываемых испытаниях Анохина

непосредственно – как ведущий инженер. О некоторых важных деталях Кузнецов рассказал мне, ссылаясь на свидетельства – по горячим следам, сразу после полета – самого Сергея Николаевича.

Как оказалось, на самолете Ту-16ЛЛ Анохин испытывал не жидкостный ракетный двигатель (его и не было на самолете), а лишь систему питания его ракетным топливом. Таково было задание ОКБ Королева: испытать в полете летающей лаборатории Ту-16ЛЛ систему питания топливом ЖРД последней ступени ракеты, направлявшейся к Венере. Вся эта система, вместе с взрывоопасным топливом помещалась в специальной гондоле. Королевцы анодировали ее в золотистый цвет.

Обычно в передней кабине Ту-16ЛЛ летали два летчика, штурман и борт-оператор-радист, а в задней кабине – ведущий инженер и его помощник. Летчики в случае опасности катапультировались вверх, а все остальные члены экипажа – вниз. По нормальной схеме первыми из передней кабины катапультировались штурман и радист. Только после них катапультироваться могли летчики. На этот раз, из-за опасности взрыва ракетного топлива, экипаж предельно сократили: два летчика в передней кабине и экспериментатор-помощник ведущего инженера – в хвостовой. Наблюдать за "опасной" гондолой мог только экспериментатор, поскольку лишь в хвостовой кабине имелся перископ. Перед полетом все члены экипажа получили "накачку" об исключительной опасности взрыва самовоспламеняющихся компонентов топлива.

У страха глаза велики. В полете, на заходе солнца, при интенсивном солнечном освещении экспериментатор увидел на золоченой гондоле яркие багрово-красные блики и немедленно доложил Анохину: "Командир, горит подвеска!" Анохин потребовал: "Посмотри внимательнее!" Услышав подтверждение, Анохин дал команду сбросить подвеску. Это не удалось – ни из передней, ни из кормовой кабины. Тогда командир приказал всем покинуть машину. Экспериментатор благополучно катапультировался вниз. Второй пилот Г. Н. Захаров также удачно катапультировался – вверх. Анохин не смог этого сделать, поскольку у него не сошел люк над головой. Встав на свое кресло, командир пытался сбросить люк руками, но сил для этого не хватало. Анохин решил вылезти через верхний люк правого летчика. Предварительно Сергей Николаевич ввел машину в пологий вираж. Автопилот на этой машине Ту-16ЛЛ был демонтирован, так что заданный курс выдерживался относительно недолго, и летчику надо было спешить. Он отстегнул от кресла парашют, вылез через люк второго пилота на фюзеляж, добрался вдоль антенны до крыла и соскользнул под стабилизатором вниз. Самолет упал в чащу леса в Егорьевском районе, в испытательной зоне. Никакого пожара не

было не только в воздухе, но и на земле: топливо не сдетонировало. "Конечно, в официальной версии пожар не исключался, – вспоминал Кузнецов. – Иначе в то время полетели бы многие головы...".

Стоит уточнить: скорость самолета была около 100 м/с, это большой скоростной напор. В первое мгновение, после того, как летчик вылез из люка, вся надежда была на выступ антенны, а затем – лишь на то, что летчика удачно пронесет мимо крыла и стабилизатора. Так и случилось...

Но нет худа без добра. Когда стали выяснять, почему не сошел люк над командиром, то оказалось, что так оно и должно было быть, если не сброшены нижние люки в передней кабине. После этого по всему парку самолетов Ту-16 прошло указание выполнять сброс люков централизованно: сначала нижних, а затем – верхних. Лишь после этого можно было катапультироваться всем членам экипажа. Кузнецов уверен, что в последующем это спасло не одну жизнь военных летчиков...

Борт-оператор В. И. Павлов вспоминал: Сергей Николаевич сам говорил ему, что, избежав столкновения со стабилизатором (а это поначалу, после покидания кабины беспокоило его больше всего), он, спускаясь на парашюте, увидел неожиданно, что самолет не горит!..

Приходилось слышать о претензиях к Анохину, чуть ли не об обвинениях – в том, что из-за элементарной ошибки была потеряна дорогая машина. Это несправедливо. Во-первых, командир действовал строго по инструкции. Во-вторых, – налицо пресловутое стечение обстоятельств: и "накачки" об опасности взрыва, и "золотистое" покрытие подфюзеляжной гондолы, и кроваво-красный яркий закат солнца. Больше всех казнил себя за свою ошибку экспериментатор, хотя объективно на его месте, у перископа, мог ошибиться кто угодно.

Как бы то ни было, даже самые строгие критики Анохина не могут не согласиться с тем, что лишь благодаря своему самообладанию, опыту и мастерству он сумел вырваться из очередной и, пожалуй, самой безнадежной западни...

Сергей Николаевич, в отличие от многих других летчиков-испытателей был любителем и настоящим мастером парашютных прыжков. В Турции Анохин совершил 150 парашютных прыжков. Об этом свидетельствует соответствующий знак, который хранится у сына летчика. По его словам, у нас Сергей Николаевич совершил не менее 310 прыжков. Это следовало из цифр, выбитых уже на нашем знаке.

В летной книжке Анохина, в разделе «Прыжки с парашютом» есть информация в одну строку: "Дата – 21 декабря 1960 г.; тип самолета – Ту-16; тип парашюта – С-3; высота – 9000 м; цель и характер прыжка – вынужденный (не катапультный)... ".

... Последняя запись в этом разделе такова: "В феврале 1963 г. тов. Анохин С. Н. прошел курс парашютной подготовки, средств аварийного покидания самолетов (вертолетов) и сдал зачет с оценкой отлично. Начальник парашютной службы комплекса № 1 Ф. М. Морозов ".

Нельзя не сказать о школе парашютистов-испытателей ЛИИ. В ней рядом с летчиками-испытателями выросли подлинные герои и мастера своего дела. Более 500 испытательных парашютных прыжков совершил Ф. М. Морозов, более 20 катапультирований выполнил В. С. Кочетков, легендарным испытателем был В. И. Головин, на счету которого 36 катапультирований... Один год, в 1951-м, испытателем парашютов был Ю. А. Гарнаев, он выполнил тогда впервые катапультирование в скафандре. Особо хочу сказать о моем товарище Олеге

Константиновиче Хомутове. С ним одновременно мы закончили МАИ. Он выполнил уникальные испытания парашютных систем, за что был удостоен звания Героя Советского Союза. В общей сложности у него было около полутора тысяч парашютных прыжков, среди них -опаснейшие. Умер же он на земле: подскользнулся и неудачно упал... Другой наш товарищ по МАИ, В. И. Данилович, тоже в свое время парашютист-испытатель ЛИИ, погиб при испытаниях знаменитого ныне катапультного кресла К-36...

ГЛАЗАМИ ДРУЗЕЙ

Сын Владимира Высоцкого как-то сказал, что он категорически против нынешних публикаций об отце. Все они, по его мнению, небезгрешны из-за того, что живы современники отца, которые прямо или косвенно влияют на рассказывающего своими оценками, своей обидной или восторженной реакцией. Понять такую позицию можно: и в нашей Академии Наук есть давнее, разумное правило – не торопиться с опубликованием мемуаров об ушедшем из жизни, даже великом (по сиюминутным оценкам) ученом и не спешить с увековечением его памяти. Справедливо полагают при этом, что мера истинного значения человека может быть оценена только со временем.

Летчик-испытатель – не поэт, не музыкант-исполнитель, не ученый, которые оставляют после себя главное дело своей жизни -поэтические сборники, музыкальные записи, научные труды. Он, как и актеры, как герои эпох, предшествовавших появлению записи звука и изображения, остается жить, в основном, лишь в воспоминаниях современников. Практически только эти воспоминания способны сохранить будущим историкам, исследователям-биографам столь важные "исходные данные" о героях, достойных памяти потомков. Уж если порой сознательно лгут или ошибаются без злого умысла современники, то чего же ждать от тех, кто ничего не видел и не слышал. Уже сейчас нет многих из тех, кто успел хоть что-то рассказать мне об Анохине. Их воспоминания не равноценны, но все они по-своему важны, как важны даже неприметные на первый взгляд камни, из которых немыслим и самый яркий мозаичный портрет человека...

Мало кто знает летную испытательную работу и летчиков-испытателей так хорошо, как профессор Арсений Дмитриевич Миронов. Он говорил: «Я думаю, что такой набор "удовольствий", который выпал на долю Анохина в летной и испытательной работе, мог вынести только он. Человек необыкновенно сильно, всесторонне подготовленный и физически, и психологически, он был рыцарем своей профессии, и он был лучшим послевоенным летчиком-испытателем страны». Миронов обычно скуп на подобные оценки. Она дорогого стоит, поскольку представляется объективной, хотя и исходит от человека, не скрывающего своей личной приязни к Анохину как учителю.

Известный английский летчик-испытатель Г. П. Пауэлл писал: "Если вы обладаете твердым характером, решительностью и родились под счастливой звездой, то на флоте вы можете стать адмиралом, в армии – фельдмаршалом, в ВВС – маршалом авиации. Чтобы стать старшим летчиком-испытателем крупной авиационной фирмы, необходимы такие же качества...". Анохин же был и остается абсолютным авторитетом для нескольких поколений старших летчиков-испытателей разных ОКБ нашей страны.

Не менее известен, чем Пауэлл, другой английский летчик-испытатель Р. Бимонд. Он испытывал самолеты в Англии и в США, освоил и испытал свыше 160 типов самолетов, притом выполнял и первые вылеты, и важные программы испытаний многих боевых самолетов фирм "Хоукер", "Глостер", "Инглиш Электрик"... Он писал: "... Все это привело меня к заключению, что, несмотря на революцию в компьютерных технологиях в 60-е, 70-е, 80-е, квалифицированная оценка опытного летчика-испытателя продолжает играть жизненно важную роль в развитии новых самолетов...". Таковой была всегда роль и Сергея Николаевича Анохина. Это нисколько не принижает роль инженеров и ученых, участвующих в создании и испытаниях новых самолетов.

Говорят, что Громов восхитился, увидев еще перед войной полеты Анохина на планерах. Громову приписывают слова, сказанные им Сергею Николаевичу об испытательной работе: "Наше дело требует высокого мастерства, особенно в пилотировании. У Вас есть ощущение машины, остальному – научим".

Так или иначе, но если вспомнить и последующую, столь разнообразную работу Анохина в авиации, а также работу в новой для него области – в космонавтике, то отдаешь должное скорее не тому, как учили Анохина, а тому, как он учился сам, как он самообразовывался. В графе образование в одной из анкет он писал: семь классов школы-семилетки, школа летчиков – имелась в виду годичная школа в Коктебеле. В другой – он "усилил" свою образованность, добавив к этим школам... вечерний университет марксизма-ленинизма. Марк Лазаревич Галлай вспоминал, что о более внимательном и заинтересованном слушателе того университета не мог мечтать ни один лектор. Уставшие после работы летчики, и не они одни, засыпали даже на интересных лекциях. Пожалуй, единственным исключением был Анохин, которого долго ставили в пример. Пока не выяснилось, что он, к тому времени уже лишившийся глаза и ходивший тогда с повязкой на глазу, засыпая, перекидывал повязку с постоянно бодрствовавшего искусственного глаза на натурально засыпавший здоровый глаз... Кстати, в дополнение ко всем прочим своим добродетелям Сергей Николаевич был наделен своеобразным, спокойным и сдержанным чувством юмора. М. Л. Галлай с улыбкой вспоминал, что когда в конце 1940-х гг. уменьшили почти вдвое норму оплаты летных испытаний, Анохин в бушующей летной комнате сказал мгновенно развеселившее и успокоившее всех: "Значит – надо летать в два раза больше"...

Где и как учился Анохин, испытывавший сложнейшую технику, пользовавшийся исключительным доверием и уважением

конструкторов, ученых, летчиков-испытателей, сказать трудно. Наверное, он учился в работе, в общении с теми же летчиками, инженерами и учеными. Важен итог. В одной из аттестаций конца сороковых годов было записано: "... Обладая общей высокой культурой, выдающимися способностями летного искусства, большой технической грамотностью и богатым опытом летной работы при отличной технике пилотирования, с проявлением мужества, личной храбрости и большой любви к проведению летных экспериментов, связанных с риском и опасностью для жизни, т. Анохин выдвинулся в ряды наиболее выдающихся летчиков-испытателей Министерства авиационной

промышленности СССР...".

В летной книжке Сергея Николаевича приведены его оценки знаний материальной части двух десятков типов опытных самолетов, знаний инструкций по технике пилотирования, оценки по технике самолетовождения в сложных метеоусловиях, в частности, -вслепую, по приборам, приведены, наконец, оценки при проверке техники пилотирования на всех стадиях полета, с выполнением фигур высшего пилотажа. За период с 1 июля 1957 г. по 12 июля 1962 г. Анохин получил в общей сложности 146 зачетных оценок, выставленных летчиками-инспекторами министерства Ю. А. Гарнаевым, В. Ф. Хаповым, Я. И. Верниковым, В. А. Комаровым, А. А. Щербаковым, ведущими штурманами-инспекторами министерства Н. Н. Нееловым, Е. А. Димаковым. Все 146 оценок, все, без исключения, – отличные. "Допущен к самолетовождению в сложных метеорологических условиях, днем и ночью, на всех освоенных им типах самолетов"; "Техника пилотирования в слепом полете отличная" – подобных записей в летной книжке Сергея Николаевича и допусков к самой сложной работе – множество...

Ясно, что такого результата с семью классами образования можно было добиться лишь талантом да самообразованием. Пожалуй, не менее официальных характеристик и аттестаций впечатляет то, как Анохина ценили и самые высокие умы. Вот лишь один пример. В истории развития отечественной, да и мировой, скоростной авиации трудно переоценить роль академика Сергея Алексеевича Христиановича. Он возглавлял аэродинамические исследования ЦАГИ на переломном этапе перехода от поршневой авиации к реактивной, и как в теоретических вопросах, так и в практических разработках наших ОКБ был признанным лидером. Он много общался с ведущими летчиками-испытателями в процессе создания качественно новых машин, при решении принципиально новых, обострившихся проблем и хорошо знал лично многих из летчиков. Он сам летал на самолете, управляя им. Обучение ведущих ученых ЦАГИ основам пилотирования было предпринято в свое время начальником ЦАГИ Иваном Федоровичем Петровым, и было воспринято ими с энтузиазмом. Инструктором Христиановича был летчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик, которого академик уважал как "хорошего толкового парня".