Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 28 (всего у книги 42 страниц)

В черновом варианте этой характеристики, хранящемся в личном деле Анохина в ЛИИ, заключительная фраза выглядела совершенно иначе: "В связи с 50-летием со дня рождения и за заслуги тов. Анохина С. Н. в области испытаний авиационной техники, проявленные при этом мужество и героизм, ходатайствуем о присвоении тов. Анохину звания "Дважды Герой Советского Союза". Этот вариант характеристики был уже подписан секретарем парткома, но не был подписан начальником ЛИИ Н. С. Строевым. Его же, по-видимому, рукой эта заключительная фраза была зачеркнута и заменена признанием Анохина "одним из выдающихся летчиков-испытателей нашей страны". И в дальнейшей жизни Анохина, как мы еще увидим, будут такие обстоятельства, в которых он мог получить и не получил поддержки всемогущего и, казалось бы, "своего" – Н. С. Строева. Может быть, – это обидно. Но "утешение" представляется воистину очевидным: невознагражденные заслуги ценнее незаслуженных наград.

"Лебединой" песней Анохина в летных испытаниях, и песней столь же, яркой, как, пожалуй, еще исследования неизведанных околозвуковых и сверхзвуковых скоростей полета, стали испытания на больших углах атаки самолетов Ту-16 и Ту-104. Они были предприняты после двух катастроф – хабаровской и казанской – самолетов Ту-104 с пассажирами, а также ряда катастроф на Ту-16... Испытания эти были совместными с ОКБ Туполева.

Опережающие исследования начали на машине Ту-16 как прототипе самолета Ту-104 по аэродинамике (они имели одинаковые крыло и оперение). А "104-я" машина – шла вторым эшелоном (у нее не было таких средств спасения, как на Ту-16). Поначалу летали Комаров и Анохин. Потом, когда начали понимать явление, разделились на два экипажа. У Комарова, как вспоминал Щитаев, было 42 полета, в общей сложности, а у Анохина – 26. После летчиков ЛИИ к этой работе подключился летчик ОКБ Ковалев и затем уже – многие другие.

Установку противоштопорных парашютов делали туполевцы, а установку дополнительных средств спасения они делали совместно со "спасателями" ЛИИ. Поскольку программа была связана с повышенной опасностью, на борту никого, кроме двух летчиков не было. Выбор Анохина и Комарова был предопределен тем, что программа испытаний имела и особую сложность. Возможные причины явлений не были известны, и испытания в аэродинамических трубах их не прояснили. Были известны лишь материалы аварийных комиссий. Один из них был уникальным. Борт-радист в казанском "случае" до последнего вел репортаж. Даже успел проститься: "Погибаем, погибаем!"

Василий Архипович Комаров, которого столь ценил Анохин, был не только очень сильным летчиком, но и отличным спортсменом. Щитаев вспоминал: «Комаров играл за сборную военно-воздушных сил в волейбол. У него была изумительная прыгучесть, он выпрыгивал над сеткой на пол-корпуса. В высоту он прыгал "ножницами" на 180 см, а рекорд Союза был тогда 190! В легкой атлетике он выступал за команду ЛИИ и "Крылья Советов".

Потом у него на левой ноге произошел отрыв сухожилий, и начался туберкулез кости. Он захромал, и его списали. Это был типичнейший истребитель. Летал на штопора, испытывал на устойчивость, управляемость. Летал и на тяжелых машинах. Его и посадили-то с Анохиным на Ту-16 потому, что он был истребителем. Как человека, знающего сваливание, штопор, вывод из этих режимов, имевшего большой опыт пространственной ориентировки, быструю реакцию, соображение... Сильный был летчик, но ему не везло. Однажды, на глазах у министра Дементьева сложилась передняя нога у Ту-16, на рулежке. Самолет этот оказался единственным, у которого блокировка гидравлики была сделана не так, как на других машинах. Перед тем Комарова представляли к званию Героя, а министр из-за этого отказал. Заслуженную награду он получил позднее...».

В одном из первых испытаний Анохина с Комаровым по этой программе самолет Ту-16 забросило вдруг на большие углы атаки, которые невозможно было уменьшить в течение 12 – 15 с, при этом самолет завалился по крену на 150 градусов. Сил двух летчиков недоставало для управления самолетом. Потом, когда число Маха из-за

торможения самолета на больших углах атаки упало с 0,82

до 0,7 – 0,65, летчики смогли вывести самолет на

"нормальные" углы атаки. «Расшифровали. Получили совершенно несусветную точку, которая в наши мозги не укладывалась, – вспоминал Щитаев. – Калачев говорил, что точка – это святое дело, а вот кривую можно вести, как хочется. Вот и я попытался провести кривую по науке, а точку – оставил. Но необходимо было выполнить на самолете множество измерений, снять спектры обтекания, изучить деформации конструкции, прежде чем удалось во всем разобраться. Оказалось, что кривые зависимостей углов отклонения руля высоты и усилий на штурвале от скорости полета на этом самолете ведут себя весьма хитро. Своеобразно влияли и деформации конструкции. Если вы увеличиваете угол атаки, то крылья прогибаются. Если на конце крыла срыв, то крылья "проваливаются" – миллиметров на 300! Теперь дальше: я уменьшаю угол атаки. Мне Вася Комаров говорит: "при уменьшении угла атаки я чувствую удар!" Оказывается, концы крыла начинают нести – и они хлопают! От них – удар! Когда синхронизированно выполнили стандартные, а также дополнительные измерения, необходимые в подобных поисковых исследованиях, то многое поняли. Летчик по всем элементам полета должен был разбираться быстро и соображать, как ему работать. Только получив исчерпывающую информацию на режимах с разными темпами отклонения штурвала, мы поняли, как надо доводить самолет: увеличить располагаемый угол отклонения руля высоты и изменить положение стабилизатора, чтобы его хватило. Летчик в подобных исследованиях очень важен – он все видит. Летчик своими рассказами помогает направлению мысли, помогает разобраться во всем. Тот же "хлопок" – пойди разберись в этом без подсказки летчика. Все завязано, это – комплексная работа инженера и летчика. Но нам потребовалось для разбора примерно полтора года.

Специалисты ЦАГИ до 1967 г. доказывали, что никаких "ложек" на этих компоновках нет, – продолжал Щитаев. – Неверно, что сначала ее обнаружили в аэродинамической трубе, а потом – в полете. Ничего подобного! Американцы в то же, примерно, время много говорили о "турбулентности в свободном небе". Дело в том, что провокатором выхода на большие углы атаки могла быть болтанка на больших высотах полета. Примерно в 1964 г. они кончили говорить об этом. Они переделали державки труб, заменив ленточные на хвостовые державки. А в нашей, трубе Т-106 – остались ленточные. Они работали как перегородки бесконечной высоты. Они "отрезали" концевую часть крыла и влияли на результат. В трубе получалось повышение устойчивости, а на натуре – "ложка"...

У Анохина с Ковалевым была потеря не только продольной устойчивости, но и управляемости: у летчиков не хватало

эффективности рулей для управления машиной. В трубе этого не было обнаружено! В 1967 г., уже через семь лет, когда выпускали в

первый полет тяжелый самолет Ту-95РЦ (разведчик целей), на методсовете произошел такой разговор специалистов ЛИИ с коллегами из ЦАГИ. Цаговцы предъявили характеристики этой машины без "ложки". Их и спросили: "Вы в свое время определили в трубе, что на 95-й нет "ложки", а она была "дикая". А теперь и на РЦ у вас нет "ложки"?.." "Ложка" и на самом деле оказалась очень большой. И по простой причине: в трубе не воспроизводилась обдувка винтами, а она сказывалась очень существенно. Кажется, это показал, в последующем, и эксперимент в аэродинамической трубе.

В летных испытаниях обнаружилось еще одно явление, -вспоминал Щитаев. – При этих срывах и сваливаниях нагружение проводки было совсем не такое, как ожидали, и относительно нежесткая проводка очень сильно деформировалась. Однажды в конце декабря 1958 г. Анохин посадил Ту-104 – со сломанной проводкой управления элеронами. Через час с заклиненной проводкой управления на Ту-16 сел Комаров. Оба управляли по крену "ногой", т.е. рулем направления. В обоих случаях сказалось то, что жесткость проводки управления элеронами и ее прочность были недостаточными. Потом в полтора раза увеличили допустимые нагрузки за счет повышения прочности всего хозяйства.

В связи с этим мы проводили специальные летные исследования. Придумали замки запирания элеронов и выясняли две вещи: влияет ли всплывание элеронов на срывы на концах крыла и влияет ли на продольную "ложку". Всплывание связано с малой жесткостью проводки, с одной стороны. А с другой – с тем, что при выходе на режим сваливания, при возникновении срыва в зоне элеронов на концах крыла в пять – шесть раз возрастают нагрузки на замыкающую часть проводки элерона по сравнению с соответствующими нагрузками в нормальном полете на умеренных углах атаки. Это все было выявлено в этих летных испытаниях. А трубы говорили, что "ложки" нет. И у нас, и у американцев. Это дефект труб, во-первых. Во-вторых, это дефект методики оценки характеристик на больших углах атаки. И дефект программ летных испытаний – эти испытания вообще не проводились. Они начали проводиться после этих катастроф.

Я с Анохиным особенно плотно работал в 1960-е гг., когда шли эти испытания, – продолжал Щитаев. – Это был очень грамотный летчик, который в полете все мог увидеть и запомнить, а после того, как выполнен полет (это величайшее качество летчика) – все рассказать и все распознать. Это Анохин делал так – как один из немногих. Таких можно назвать по пальцам. Это – Петров из ГК НИИ ВВС, бывший начальник управления летной службы. Изумительно видел все. Коккинаки – он все замечал! И, что интересно, Коккинаки писал сам летную оценку об опытной машине: от посадки в машину, от трогания, рулежки, до высадки из самолета. Он давал самую тщательную, подробную и внимательную оценку. Он все замечал. Это очень полезные сведения, которые мог дать только летчик. Хотя у него, как и у Анохина,– только самообразование. Но огромный опыт... С Петровым я работал, когда была эпопея с переворачиванием МиГ-25 при пуске ракет. Он прилетал и рассказывал все до тонкостей. Так вот, когда мы расшифровывали записи, удивлялись: все, что Петров рассказывал, можно было увидеть в записях. Это величайшее качество летчика-испытателя – видеть все, что происходит в полете. По всему, по всему комплексу возможных ощущений – видеть все, что происходит в полете...».

Программу испытаний самолетов Ту-104 и Ту-16 как исключительно ответственную и интересную охарактеризовал также Юрий Иванович Снешко. И некоторые их особенности он видел несколько иначе, нежели его коллега Николай Григорьевич Щитаев. Он вспоминал: «Об испытаниях самолета Ту-104 я могу

рассказать подробнее и точнее. Я был ведущим от ЛИИ. Тогда разбилось два самолета Ту-104. Один упал в Сибири, за Новосибирском. Нашли его после нескольких дней поисков в тайге. Упал он плашмя, по всей видимости, в штопоре. Все погибли. "Черный ящик" был тогда "слабеньким". Толком и не поняли, в чем там было дело; возможно, решили, – в ошибке летчика. Так и осталось неясным. Прошло полгода. Самолет летел уже оттуда, в Москву. Здесь была плохая погода, и самолет послали на запасной аэродром. Но погода везде была плохая, и при проходе через грозовую облачность произошло сваливание. А, может быть, даже был штопор. Опять все погибли.

После этого началось тщательнейшее разбирательство. Помню, в кабинете Строева – дым коромыслом – высказывалось множество самых разнообразных гипотез, например, о каком-то сверхмощном горизонтальном порыве. Решили провести летные испытания. Калачев ко мне очень хорошо относился. Когда он ушел на пенсию, он меня рекомендовал начальником 22-й лаборатории – устойчивости-

управляемости. И он назначил меня ведущим инженером в тех испытаниях. Я в то время занимался несколько отвлеченной наукой -идентификацией, определением сил и моментов, действующих на самолет. Не хотелось отрываться от интересной, тихой науки. Но -надо, так надо! Полез в гущу событий. Я сразу предположил потерю устойчивости. Туполевцы, показывая на кривую зависимости момента тангажа от угла атаки, определенную в аэродинамической трубе, возмущенно отвечали несогласием: "Да, есть выполаживание кривой, но нет обратного наклона, то есть нет "ложки"!..". Пришли посоветоваться к Григорию Семеновичу Калачеву. Он твердо сказал: "Должна быть "ложка"!.." – А в продувках "ложки" нет... – Поменьше обращайте внимание на продувки... Калачев держался с людьми крепко. Решено было провести летные испытания. Но из-за предполагаемой "ложки" они были опасны. Поэтому, по предложению Калачева, решили один самолет, туполевский, переделать, а самолет ЛИИ оставить без переделок. Причем туполевский пустить в испытаниях впереди. "Доработка" туполевского самолета состояла в том, что его стабилизатор отклонили на один градус вниз, на пикирование, расширили диапазон отклонения руля высоты – тоже на пикирование, на три градуса. Наконец, ему упередили центровку: предельная задняя центровка составляла 30 % средней аэродинамической хорды, а сделали – 25 %. Все эти три изменения были направлены на повышение безопасности испытаний, но были сделаны во многом вслепую. Ответственность, которую взяли на себя Калачев и его единомышленники, была, конечно, очень большой. И вот в полетах стали выходить на большие углы атаки и искать эту пресловутую "ложку", с тем, чтобы, найдя ее, убедиться, что она есть и на исходном, недоработанном самолете Ту-104. Во всех этих работах

участвовали и специалисты ЦАГИ. Причем дополнительные продувки мало что проясняли.

В полетах при подходе к опасной зоне по углу атаки летчики обнаружили, что вроде бы действительно есть неустойчивость. Но сильная тряска, срывные явления "смазывали" их ощущения. Они отдавали штурвал от себя, выскакивали из опасной зоны без особой уверенности в том, что попали в зону неустойчивости. Более или менее "чистые" дачи рулей высоты, то есть его отклонение и фиксация не получались: за счет неустойчивости самолет куда-то сразу "улетал". Вместо этого попробовали делать так называемые виражи-спирали, выполняемые плавно со снижением. Из этого тоже ничего не получилось. Тогда мне пришло в голову попробовать использовать здесь методы идентификации, которыми я занимался. И все получилось: удалось найти "ложку", определить ее размеры...

Я заболел гриппом. И выздоровев узнал, что полученная мною кривая наделала много шуму. Калачев ее одобрил, а Бюшгенс отнесся к ней с недоверием. Он усомнился: относительно новый метод мог дать и не очень достоверный, сомнительный результат. Получалось так, что на доработанном самолете хватало рулей, а на недоработанном их могло не хватить. Причем, как ожидалось, на крейсерском числе Маха, где произошло сваливание, не хватало рулей, несмотря на полное отклонение штурвала, и устранить глубокое сваливание не удавалось. А вот если затормозить самолет, примерно до М = 0,6, то эта "ложка" существенно уменьшалась, и тогда рулей хватало. Но теория теорией, а надо было удостовериться в ее правомерности. Как раз на второй, недоработанной машине, летали Анохин и Комаров. Огромная ответственность и риск, но они, словно герои Жюль Верна, взялись за работу решительно и с желанием. Полетел Анохин, прилетает. Все к нему: "Ну, как?" «Да как! Я беру штурвал на себя – машина как взвилась, тряска! Штурвал даю полностью от себя – никакого впечатления! Машина "застряла" на большом угле атаки – и вывести ее из этого положения с сильнейшей тряской – невозможно...».

Искусный летчик, Анохин, управляя ногами, не давал машине завалиться. Она постепенно начинала тормозиться, а потом, как пробка, вылетала на малые углы атаки, и восстанавливался нормальный полет. Летчик повторил этот режим. Все – то же. Секунд 15 мощнейшей тряски – до тех пор, пока машина, затормозившись, не выскакивала на малые углы атаки. Тут всем все стало ясно до конца. Калачев настоял на том, чтобы в серии провели доработки, в частности, со стабилизатором, а центровку вместо 30 % средней аэродинамической хорды сделать 26,5 %. После этого не было ни одной катастрофы по этой причине на Ту-104. Единственно – пассажиры ворчали: их заставляли идти вперед.

В этих же полетах выявилось неблагоприятное влияние упругости конструкции. На это в первую очередь обратил внимание И. М. Пашковский. Именно он первым заметил "всплывание" элеронов. Вследствие этого создавался дополнительный кабрирующий момент. Проводка управления к элеронам очень сильно нагружалась. Однажды проводка к элеронам была повреждена настолько, что управлять элеронами стало невозможно. Управляя только ногами, т.е. рулем направления, летчики сумели посадить машину. Столь же драматичная ситуация была связана с обратной реакцией самолета на "дачу ноги". Однажды Ковалев (кажется, с Алашеевым или Комаровым) попали в глубокое сваливание. Крен достигал градусов 70 – 80! Падая по

спирали, они потеряли 6 км высоты! Уже было превышено по показаниям прибора М = 1,0! Тут только летчики сообразили, что они в зоне обратной реакции по крену на отклонение руля направления, и стали давать ногу в "обратную сторону". Только после этого удалось самолет вывести в нормальный полет. Ковалев был ведущим летчиком по доработанной машине. И то, что они с Комаровым нашли непростое решение в полете, говорит, конечно, об их отличных качествах испытателей.

Щитаев был ведущим по Ту-16, а я, – продолжал Снешко, – по Ту-104. Самолет Ту-16 шел в испытаниях через некоторое время после Ту-104. Работа Щитаева была интересна тем, что он сделал специальное замки для захвата элеронов. И тем самым роль всплывания элеронов была показана напрямую – в летных испытаниях. Но это было уже после Ту-104, для которого вся эта проблема прозвучала как разорвавшаяся бомба».

Несомненно, от летчиков в весьма драматических обстоятельствах потребовалось и мужество, и мастерство. Но в значительной степени успех этих важнейших испытаний был обеспечен грамотным научным сопровождением и предвидением Калачева, Снешко, Щитаева, Пашковского, других специалистов ЛИИ. Как рассказывал мне Сергей Яковлевич Наумов, один из основных специалистов ЦАГИ по динамике полета тяжелых самолетов, существенную роль в выяснении причин катастроф и "лечении" самолетов Ту-104 и Ту-16 сыграли также специалисты ЦАГИ и ОКБ.

О том, почему Анохин оказался без второй Звезды Героя, мне рассказывали разное. Маргарита Карловна считала, что "виновата" была пьянка, в которой Анохин, находившийся тогда на даче в Кратове, не принимал участия. После дружеского застолья в "Дубках" один летчик-испытатель сел за руль автомобиля. Кончилось это автомобильной аварией и гибелью пожилой женщины. В это время был подготовлен список представленных к званию Героя. После шумного ЧП этот самый список, в котором был и Анохин, представленный к званию дважды Героя Советского Союза, был перечеркнут. В назидание летчикам согласованное уже на всех уровнях ходатайство было отозвано...

Парторг ЦК в ЛИИ, а позднее – ответственный работник оборонного отдела ЦК партии Евгений Михайлович Жмулин, через руки которого прошло в свое время награждение высокими наградами и званиями всех сотрудников ЛИИ, не знал об этом представлении. Так мне он говорил. Как, кстати, не знал этого, точнее, – не помнил, Николай Сергеевич Строев, бывший начальник ЛИИ, а позднее – один из руководителей ВПК. Обоим я рассказывал о документе из личного дела Сергея Николаевича, который видел своими глазами.

Сергей Николаевич был в добрых отношениях со многими, если не со всеми летчиками-испытателями. А вот известно его мнение о немногих. Он не раз рассказывал своей жене о В. Н. Юганове. Это был военный летчик-фронтовик. Славный парень, он хорошо летал и был душой своего окружения. Именно его после аварии Анохина на Яке-3 товарищи направили в Москву, успокоить Маргариту Карловну с новорожденной дочерью на руках. Сергей Николаевич помнил и это. Он очень переживал за него, когда стало ясно, что тяга к выпивке у него -болезненная...

В Марке Лазаревиче Галлае Сергей Николаевич ценил прежде всего то, что он был безусловно грамотным человеком. Анохин особенно любил Якова Ильича Верникова. Любил как боевого, прошедшего войну летчика, любил за то, что тот был добродушным, компанейским товарищем, настоящим героем, предпочитавшим оставаться в тени. Он никогда не выбирал себе работу. Сергей Николаевич в одно время имел отношение к распределению летноиспытательной работы. Кто-то мог спросить его, что ему там "светит". Кто-то, но не Верников... В этом у него было что-то общее с Амет-ханом. От Амет-хана никто и никогда не слышал, что он дважды Герой Советского Союза. Многие удивлялись не тому, что у него "срезали" две звезды Героя в электричке, а тому, что он оказался с ними "на публике" – обычно он их прятал, по своей природной скромности... Амет-хан был единственным дважды Героем среди летчиков-испытателей ЛИИ. Как уже говорилось, помимо Анохина наибольший шанс получить вторую звезду Героя был как раз у Верникова, ведь он пришел в ЛИИ уже Героем с войны, первым поднял затем ряд опытных самолетов и преуспел в сложных работах, но обстоятельства помешали и ему.

Неоднозначным было отношение Анохина к Г. М. Шиянову. Он ценил в нем сдержанность, твердость характера. Но считал, что многое из начатого Георгий Михайлович не довел до конца. Это касалось и некоторых испытательных работ. С его женой, Ольгой, Анохины были знакомы по слетам в Коктебеле – она, работая в ЦАГИ, входила в состав техкомов. В Коктебеле у Шияновых была одно время дача. Сергей Николаевич пытался помогать Георгию Михайловичу строить там дом, но Шиянов, похоже, этим делом не загорелся... Анохины хорошо знали мать Шиянова и очень уважали ее за интеллигентность и большие знания. Тот же Казьмин весьма ценил Шиянова, но вылет Георгия

Михайловича на самолете с жидкостным ракетным двигателем поразил его тем, что был выполнен летчиком "после долгих-долгих колебаний". По словам Петра Ивановича, ведущий по испытаниям этой микояновской машины Константин Ковалевский готов был уже просить нового летчика для выполнения этой работы. Думается, Петр Иванович слишком строг, требуя решительности в столь сложной и опасной работе. Шиянов был летчиком, который очень основательно готовился к работе. В этом он был похож на Громова, и это вполне

положительное качество унаследовал у них А. А. Щербаков.

... Никого из летчиков-испытателей Анохин не воспитывал и не готовил себе смену специально, но он, несомненно, оказал исключительное влияние и на тех, кто работал рядом с ним, и тех, кто продолжил их работу. Анохину нравился Олег Гудков – ему он оставил свой шкаф в летной комнате, и это было достаточно торжественно обставлено. Сергей Николаевич выделял и Владимира Ильюшина – обаятельного и общительного человека, "смелого парня", как он говорил, впрочем, человека со своеобразным характером, "к которому надо привыкнуть". Сергей Николаевич был добр в отношениях со всеми. Добр и щепетилен. Одному летчику он в свое время дал в долг очень большие деньги – на покупку автомобиля. Через два дня тот летчик погиб. Сергей Николаевич ни слова никому, и, тем более, вдове летчика, об этом не сказал.

Помимо прочего причиной тому было и то, что он не был уверен, что деньги пошли именно на покупку автомобиля.

Однажды мы заговорили с Петром Ивановичем Казьминым о Гудкове и Федотове. Петр Иванович сказал: "Гудков – фигура, несомненно, интересная, азартная. Он был неплохим летчиком, но я не могу поставить его в один ряд ни с Анохиным, ни с Амет-ханом, ни с Олегом Кононенко. В Олеге Кононенко было редкое сочетание замечательных качеств летчика и человека, светлая голова и золотые руки... Обстоятельства гибели хороших летчиков последнего времени

А. В. Федотова, Э. В. Каармы, В. С. Константинова позволяют мне уверенно говорить, что если бы Олегу Кононенко была дарована жизнь, он пошел бы дальше всех современных, самых замечательных летчиков...". Соглашаясь с высокой оценкой Кононенко как летчика, нельзя не заметить, что, по мнению большинства специалистов ЛИИ, Гудков был в этом отношении личностью как минимум – не менее яркой... Я уже не говорю о Федотове... Влияние же Анохина на

Федотова и Гудкова было несомненным.

К горькому сожалению, Сергей Николаевич Анохин не дожил до того времени, когда прогремела слава многих из тех, кого можно по праву назвать его наследниками: того же Кононенко, и – в еще большей степени, – Квочура, Пугачева, Вотинцева, Фролова... Но у него, да и у Маргариты Карловны, были свои кумиры.

Родным для себя человеком Анохины считали Константина Константиновича Арцеулова. Они дружили с ним, и его женой, знали его детей. "Это был милейший человек, благородный, – говорила Маргарита Карловна. – И – сама скромность. У этого великого человека, чьи заслуги перед нашей авиацией огромны, не было ни одной правительственной награды! Мало того, что он был военным летчиком и одним из первых наших летчиков-испытателей, изобретателем, зачинателем отечественного планеризма, открывшим Коктебель и его гору. Внук Айвазовского, он сам был прекрасным художником. Это был человек удивительного такта. Арцеулов – чудо! Ему не воздали должного власти. Но он видел уважение к себе таких людей, как Анохин, как живший с ним рядом на Соколе другой легендарный человек, Леонид Григорьевич Минов, другие авиаторы, знавшие ему цену...".

Сергей Николаевич, как и Маргарита Карловна, были дружны с замечательным конструктором и одним из первых российских планеристов Александром Васильевичем Шиуковым. Он бывал на заседаниях планерной секции у Раценской и участвовал в работе техкома планерных слетов. Многие годы Шиуков был серьезно занят разработкой самолета с машущим крылом. Его работы активно поддержал, обеспечив необходимые условия на своем уникальном производстве, академик А. Г. Иосифьян. Ведущий

электромеханик страны, он сам создал невероятно много в самых разных областях развития авиационной, ракетно-космической, судостроительной, атомной техники. Еще в 30-е годы он разработал одни из первых успешно летавших моделей электровертолетов. Много и конкретно он занимался электросамолетами – это отдельная, весьма интересная и по-своему драматичная страница истории авиации. Сейчас важно другое: при поддержке академика Шиуков развернул небывало серьезные подготовительные работы по созданию аппарата с машущим крылом. Тогда Анохин много и охотно консультировал его. Конечно, в том, что был привлечен именно Анохин, сказывалось, прежде всего, общее планерное прошлое: Шиукова как пионера российского

планеростроения и Анохина как лучшего советского планериста-пилота. Но не мог не сказаться и авторитет Сергея Николаевича – лучшего летчика-испытателя страны. К сожалению, работа продвигалась весьма трудно, перспективы ее оставались неясными, но конструктор и его помощники не теряли оптимизма. Маргарита Карловна вспоминала, как однажды, кажется, это было после полемики по летающему танку, Анохин полушутя-полусерьезно предложил Шиукову: "Давайте перьями обклеим Ваше крыло. Съездим на птицефабрику в Томилино, обклеим – и на парад! Вот будет шороху!..".

Анохин был дружен со многими летчиками-испытателями НИИ ВВС. Его исключительному авторитету среди них не могли помешать ни известное соперничество гражданских и военных испытателей, ни самомнение людей, выполнявших по-своему уникальную работу. Анохин, в свою очередь, ценил многих и многих. Один из них – Михаил Александрович Нюхтиков. Летчик-испытатель НИИ ВВС, а

впоследствии – ОКБ А. Н. Туполева, М. А. Нюхтиков был одним из наших опытнейших летчиков, он освоил и испытал более 230 типов самолетов, в частности, первым или одним из первых, такие исторические машины, как туполевскую Ту-2, ДБ-А В. Ф. Болховитинова, ДБЛК В. Н. Беляева и ... полтора десятка планеров, в том числе три – собственной конструкции. В свое время, в 30-е годы, он, опытный планерист, передавал свое мастерство инструкторам планеризма, среди которых была и М. К. Раценская...

Михаил Александрович вспоминал в одном из наших разговоров, как, уже будучи летчиком-испытателем НИИ ВВС, году в 1934-ом, тренировал группу инструкторов-планеристов на станции Планерная в Москве. Летали на планере УПАР. В группе было человек пять – шесть молодых людей. Сильнее всех летала единственная девушка группы. Она, похоже, была сильнее ребят и физически. Миловидная, хорошенькая, она уставала от приставаний и разбрасывала вздыхателей, норовивших побороться с ней, как котят. Этой девушкой была -Маргарита Раценская. Позже, уже в Коктебеле, Нюхтиков познакомился и с Сережей Анохиным – тогда у Анохиных было там скромное, но свое, семейное жилье.

У военных летчиков-испытателей (из НИИ ВВС) и у гражданских (из ЛИИ, ОКБ, заводов), как известно, – несколько разная работа, несколько разные подходы и руководящие центры. Несколько разные у них, порой, и авторитеты. Но имя Анохина одинаково дорого всем, и его жизнь летчика-испытателя одинаково удивительна и для "своих", и для военных – того же М. А. Нюхтикова, П. М. Стефановского, Ю. А. Антипова, С. А. Микояна... Таков, может быть, авторитет "для всех" – лишь у М. М. Громова да Г. А. Седова...

Нюхтиков считал Анохина (а также Шиянова) самыми сильными послевоенными летчиками-испытателями. Он полагал, что

руководители безжалостно использовали готовность Анохина выполнить любую, и самую опасную, работу. Шиянов, по его словам, был более осмотрительным...

Маргарита Карловна, как и Сергей Николаевич, ценила в Нюхтикове прежде всего близкого друга и сподвижника Степанченка. И это была высшая оценка: "Нюхтиков очень хорошо летал. Помню его, конечно, по планерным делам, в первую очередь. Но когда он перешел в испытатели к Туполеву, и его с Сережей стали списывать с испытательной работы, я пыталась через ЦК отстоять обоих...".

Анохин дорожил дружбой с Р. И. Капрэляном. По испытательной работе они особо не пересекались. Даже когда летали вместе в ЛИИ, еще до перехода Рафаила Ивановича в ОКБ М. Л. Миля, где он стал шеф-пилотом. Капрэлян всегда был душой коллектива, центром компании. Остроумный, веселый человек, он, к тому же, был до щепетильности порядочен и надежен в дружбе. Анохин ценил в Капрэляне летчика, начинавшего летать еще до войны, линейным летчиком Аэрофлота, боевого летчика – героя в войну, наконец, испытателя, проводившего весьма сложные, экзотические летные испытания. Капрэлян же всегда восхищался Анохиным как летчиком и человеком – неповторимым.

Анохин летал на всем, в том числе, немного – и на вертолетах. Он не был привлечен к испытаниям относительно новой в свое время вертолетной техники – ГМ-1 (будущего Ми-1) ОКБ М. Л. Миля и Як-100 ОКБ А. С. Яковлева, возможно, из-за недостаточного зрения. К вертолетам он так и не привязался и в дальнейшем, в отличие от того же Р. И. Капрэляна или других, более молодых летчиков ЛИИ. Один из его учеников, Валентин Иванович Перов рассказывал, как однажды Сергей Николаевич, летевший с ним в Тушино в качестве пассажира на Ми-4, попросил передать ему управление вертолетом. Поразили не столько интерес к непривычной для Анохина машине и мастерство ее пилотирования, но такт по отношению к ученику и строгая четкость в передаче управления. К Перову у Анохина было особое отношение. Какое-то время Валентин Иванович занимался испытаниями планеров. Планеры были старой любовью Анохина, и он в качестве председателя методсовета старался всемерно помочь советами молодому испытателю, летавшему, кстати, в свое время в аэроклубе с Маргаритой Карловной. К несчастью, в последнем испытательном полете Перова у его планера сломалось крыло, на высоте около полутора километров. В кабине в лежачем положении летчику было непривычно и трудно контролировать создание перегрузки при заданном маневре.