Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 42 страниц)

Ни Анохин, ни Амет-хан не были интеллектуалами (такими, как, скажем, Громов или Галлай). Оба не имели основательного образования, но в природном уме и остроумии нельзя было отказать ни тому, ни другому.

Говорят, после войны французские летчики полка "Нормандия-Неман" многократно пытались пригласить к себе в страну прославленного аса Амет-хана Султана. Каждый раз этому

препятствовали органы, оберегавшие секреты. Говорят, Амет-хан в конце концов обозлился, пришел, куда следует, и заявил: "Почему меня не выпускают? Что я знаю? Какие секреты? Я знаю только обороты, температуру, давление!.. И то все – неправильно...".

Об Амет-хане Султане Н.С.Строев в одной из наших бесед сказал: "Внешне он производил впечатление мрачноватого человека. Мне не приходилось с ним особенно много общаться – он был не очень разговорчив. Но летчик он был, конечно, хороший. И как боевой, военный летчик, и как летчик-испытатель. Вместе с тем, инженерной культуры ему явно не хватало, это чувствовалось...".

Амет-хану очень трудно давалась учеба. По этой причине он не раз прекращал занятия – сначала в военной Академии, потом в авиационном институте и, наконец, в техникуме, в Жуковском. Рассказывают такую быль. На занятиях по математике в техникуме его спросили, что такое – "икс в квадрате". После недолгого размышления он с пониманием кивнул головой, нарисовал квадрат, а внутри него -икс. Представить, что такое "икс в кубе", он уже не мог...

... В 1994 г. были опубликованы мемуары сына Л. П. Берии Серго Берия, который хорошо знал обоих летчиков по испытаниям крылатого снаряда. На этом снаряде, как уже говорилось, была установлена система наведения, созданная в КБ-1, которое возглавлял Серго Берия. Летчики-испытатели, видимо, справедливо произвели на него могучее впечатление. Но он приписал им совершенно нехарактерные для них авантюрно-героические качества в земной жизни.

Бывший начальник ЛИИ, а впоследствии один из руководителей ВПК – всемогущей Военно-промышленной комиссии при Совмине СССР Николай Сергеевич Строев рассказывал: «КБ-1 Серго Берия находилось на развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе, оно так и называлось в обиходе "развилка". Эта организация находилась за высоким забором, и все относились к ней с большой осторожностью. Сам Берия страшно опекал этот институт, где главным конструктором был его сын Серго, а директором – Амо Сергеевич Елян. В этой организации работали хорошие теоретики и инженеры. Нужных людей брали туда откуда угодно, в том числе из тюрем, брали и вольнонаемных. Елян, к примеру, был в свое время директором большого завода, давшего в войну больше артиллерийского оружия, чем вся германская промышленность. Он возглавлял завод, многое сделавший в атомной промышленности. Это был, безусловно, крупный организатор, человек сильной воли. Неслучайно Берия вытащил именно его и поставил на эту "развилку". Там он создал мощную организацию. Серго Берия был теоретиком, а А. С. Елян – главным организатором...».

Академик Анатолий Алексевич Дородницын, имевший прямое отношение к работам по КС, говорил мне о Серго Берии, что это был действительно толковый молодой инженер, он получил даже степень доктора наук, но с диссертацией ему хорошо помогали другие...

Когда в ЛИИ началась подготовка к испытаниям "Кометы", туда зачастили работники с "развилки", и нередким аргументом при обсуждении с М. А. Тайцем и другими учеными ЛИИ у них был довод: "Серго сказал вот так...". "Не знаю, каков он как человек, как специалист, наверное, – нормальный, без каких-то загибов, – говорил Строев о Серго Берии. – Но в той ситуации, в которой он оказался, он использовал власть отца сполна..."

Помимо Цыбина в Багерове почти постоянно находились заместитель А. И. Микояна М. И. Гуревич и С. Л. Берия. Федор Иванович Бурцев рассказывал, что Серго Берия, с которым летчики часто беседовали на разные темы, производил приятное впечатление и как крупный инженер, хотя ему было тогда всего 25 лет, и симпатичный, внимательный человек. От него летчики узнали, что в этих местах, в Крыму, воевал партизаном его брат. Он получил отравление в катакомбах, когда немцы пустили туда газ. От этого отравления он потом умер...

Серго Берия писал о 26 июня 1953 г.: «В этот же день я уехал с дачи рано, отец оставался еще там. Мне же надо было поспеть в Кремль к Ванникову (тогда он был генерал-полковником, дважды Героем Социалистического Труда, одним из руководителей работ по созданию атомного и водородного оружия, кажется, заместителем отца по комитету). У Ванникова нам вместе с Курчатовым и другими предстояло обсудить – как производить взрыв водородной бомбы (кстати, она была создана на год раньше американцев).

Вдруг вызывают к телефону. Слышу голос Султана Амет-Хана, дважды Героя Советского Союза, летчика-испытателя, многократно летавшего на самолетах с моим оборудованием. "Серго – чуть ли не кричит он, – район вашего дома оцеплен войсками. Там стрельба. Выходи из Кремля, посылаю за тобой машину. Готовлю для тебя самолет...".

Говорю о звонке Ванникову, сам сажусь за телефон. Дача не отвечает, московская квартира – тоже. Бегу к Спасским воротам, к машине. В ней помимо Амет-Хана, Сергей Анохин, Герой Советского Союза, тоже летчик-испытатель. "Едем, – говорят, – похоже, твой отец убит". И тогда я решил, что, по всей видимости, это какое-то

недоразумение, что бежать я не должен, и возвратился к Ванникову. Он и обрадовавшийся моему возвращению Курчатов тут же сели за телефоны. Телефон Маленкова не отвечает. Наконец, Ванников дозвонился до Хрущева: "Так, мол, и так, Никита Сергеевич, что происходит? Тут у нас сын Берии..." Потом поворачивается ко мне: "Хрущев сказал, что ничего не произошло и чтоб ты ехал домой".

Выходим все из Кремля, снова садимся в машину и едем к московской квартире. Вокруг дома войска, во двор нас не пускают. Благодаря Ванникову зашли. Вижу, на той части дома, где находились

комнаты отца, стены выщерблены, словно от стрельбы

крупнокалиберного пулемета, окна разбиты, дверь то ли выбита, то ли взорвана. И тут один из охранников говорит мне: "Серго, смотри, кого-то выносят из дома на носилках...". И я вижу – носилки, на них накрытое чем-то тело. Я не успел спросить охранника, находился ли отец во время обстрела дома. Но мне кажется, что на носилках мог быть он...».

Комментируя эту совершенно очевидную для всех, кто знал Анохина и Амет-хана, нелепую выдумку, Маргарита Карловна говорила: "Придумано все – от начала до конца! Амет-хан был малограмотным человеком, и он, в принципе, не мог быть помощником уж кого-кого, так это Берии. Тем более, не мог быть им Анохин. Он был отнюдь не смельчак в таких делах и терпеть не мог власти. Анохин и Амет-хан видели-то младшего Берию раза два – три – лишь в рабочей обстановке. К тому же, в эти дни, о которых пишет Берия, Анохин был все время на даче в Кратово...".

Столь же скептически в разговоре со мной оценил "достоверность" воспоминаний С. Л. Берии в части, касавшейся Анохина и Амет-хана, Николай Сергеевич Строев.

С Серго Берией летчики после испытаний в Багерове никогда не встречались, и Федор Иванович Бурцев называет сегодня чистой галиматьей ту часть опубликованных С. Берией мемуаров, в которой он рассказывает, как Амет-хан и Анохин предлагали ему свою помощь, узнав об аресте отца. Галиматьей, если не сказать грубее, считают эти воспоминания все, кто знал Анохина и Амет-хана.

Цыбин давал весьма высокую оценку Сергею Берии как хорошо воспитанному, деликатному и даже элегантному человеку.

"Чувствовалась порода", – говорил он. Но и Цыбин хорошо понимал, что все, что Сергей Берия написал об участии Анохина и Амет-хана в "судьбе" его отца – это чистый вымысел...

После ареста Л. П. Берии подчиненные ему лично ПГУ и ТГУ были преобразованы в Министерство среднего машиностроения. Тогда же из состава КБ-1 исчезли два спецконтингента: плененных немецких специалистов и советских заключенных. В немилость впали не только С. Л. Берия, П. Н. Куксенко. Особенно пострадал А. С. Елян, заработавший вскоре три тяжелейших инсульта, фактически лишивших его жизни.

В работах по "КС", как и в создании систем управления беспилотных снарядов М. Р. Бисновата, активное участие принимала Алиса Моисеевна Знаменская – известный ученый ЛИИ. О вкладе Сергея Берии в разработку КС она отзывалась более чем сдержанно: "Он мало понимал тогда в сути технических проблем, и я не могу припомнить ни одного его личного предложения. А вот своих людей он умело поддерживал всегда...". Многое об этой работе Знаменская знала еще и потому, что одним из лидеров в ней со стороны ЛИИ был ее муж – главный инженер института С. И. Знаменский.

Многие годы спустя, на отзыв профессору Знаменской как "черному оппоненту" прислали диссертацию Серго Берии. Знаменская отказалась от такой чести, сославшись в обращении к Высшей аттестационной комиссии – ВАКу – на какие-то формальные признаки в своей научной специализации. "В действительности же согласие вынуждало бы меня встречаться с ним, а мне почему-то не хотелось этого... Я читала недавно его мемуары – там много выдуманного. Очень выдуманного!.. У него был сильный директор завода – Елян. Очень сильный человек и очень сильный организатор.".

Во время испытаний КС Знаменская как специалист по системам измерений для летных исследований проверяла работу придуманного ею устройства с использованием радиоактивного излучения, определявшего взаимное положение двух самолетов, пролетавших по заданию на минимально возможном удалении друг от друга. Это было важно для обеспечения эффективного управления взаимным положением крылатого снаряда (особенно пилотируемого – на этапе летных испытаний) и морской цели.

Алиса Моисеевна, вспоминая вклад летчиков в испытания КС, говорила: "Бурцев был самым молодым среди них, и он больше других стремился постичь суть эксперимента. Амет-хан Султан был малограмотным летчиком, но человеком очень хорошим. Казьмин работал недолго по этой программе. Он всегда превосходил задание, но это не всегда хорошо в летных испытаниях. У Анохина образование было, я бы сказала, ограниченное, но это был пилот колоссальных возможностей".

...Незадолго до своей гибели Амет-хан отмечал в клубе ЛИИ "Стрела" свое 50-летие. Это был настоящий пир, на котором герой и общий любимец услышал много искренних, добрых слов. Но он был почему-то очень грустен. Маргарита Карловна, "дорогая Маргоша", которая так братски его любила, а иногда и пилила за возлияния с мужем, подошла к оказавшемуся вдруг в одиночестве Амету и спросила: "Слушай-ка, что это ты скучный такой сегодня? Ну, подумаешь, 50 лет! Разве это возраст для мужчины? Такой красавец! Взрослые, хорошие дети.". Тут она, Бог видит, свято лгала. А он грустно отвечал: "Маргоша, ты знаешь, меня скоро не будет – я скоро умру". "Да ты что – обалдел, – налетела она на него. – Здоровый,

полный сил...". "Нет, я умру и меня скоро не будет", – упорствовал он. "Ну, знаешь, милый мой, справлять 50-летие, выбросить столько денег, услышать столько и таких речей о себе и вдруг – собираться

помирать. Ты, кузум аллашкин, овечка божья, – сказала она уже по-татарски, – просто дурак!" Они не очень искренне посмеялись, и его кто-то увел. Вскоре он разбился».

Вот что о катастрофе Амет-хана Султана говорил Н. Г. Щитаев. Он дал, пожалуй, наиболее полную картину случившегося: «С Амет-ханом погибло еще шесть человек. Делали они режимы. При выпущенных закрылках во взлетном положении. Командир дал команду на набор высоты. То ли он сам, то ли второй пилот вместо того, чтобы поставить закрылки на уборку, поставил их на выпуск. Самолет в процессе разгона вошел в "клевок" и сломался – закрылки отвалились при выходе на большую скорость. Причем не одновременно. Самолет упал почти без вращения. Основное движение было "клевок". Явление в то время уже известное. Из-за клевка погиб не один самолет. Впервые это случилось при обледенении Ан-10 во Львове. Еще ранее клевок произошел на Ил-28. Тогда Ковалев взлетел и потом довольно быстро сел. "Понимаешь, – сообщил он, – после взлета пошел в набор. Гляжу, а у меня что-то нос опущен очень сильно – непривычно малый угол атаки. Глянул скорость – 580! Начал соображать: что ж это такое? Потом вижу: а я закрылки-то забыл убрать! А ограничение по скорости с закрылками – 450!" После этого он сделал все правильно: убрал газы, закрылки не трогал, так с этими закрылками и сел. Вовремя спохватился, и, к счастью, ничего не сломалось. Если бы убрал закрылки, это было бы неправильно: кто знает, в каком они состоянии, может, и подломлены... Первое дело – сбросил скорость! И не стал ничего предпринимать – это тоже первый принцип испытания, раз превысил так ограничения...

А во Львове на Ан-10 году в 60-м было так. Весной, в марте месяце самолет с пассажирами заходил на посадку со слегка обледеневшим горизонтальным оперением. Вдруг произошел заброс руля высоты на высоте примерно 150 – 200 м – и клевок! Все! Из-за обледенения произошел срыв потока на горизонтальном оперении и – клевок! Потом, через месяц после этого, случилась еще одна, такая же катастрофа, тоже во Львове. Там довольно крутой заход на посадку. Летчик, чтобы войти в глиссаду, давал чуть побольше штурвал от себя. И случилось то же, что и у Коккинаки на Ил-18: штурвал "убежал", и машина с высоты около 200 м почти вертикально пошла к земле... В то время это явление было совсем неизвестно. Потом провели у нас, в ЛИИ, глубокие исследования...

Один раз на Ил-18 "попались" с этим явлением. Клевок произошел из-за скоса потока с закрылков на оперение. Срыв с горизонтального оперения – и клевок! Летал по этой программе ("клевок" без обледенения) летчик-испытатель Гос НИИ Г. А. Анопов, а от нас ведущим был А. Л. Иерусалимский. Никакие рули высоты при клевке уже не помогали, но летчик сумел вывести машину, немедленно убрав закрылки и убрав газ».

Надо заметить, проблема обледенения была и остается чрезвычайно серьезной. Она изучается и теоретически, и в летных испытаниях, и в экспериментах в аэродинамических трубах, в том числе, в специализированных трубах. Оказывается, обледенение может резко изменить аэродинамические характеристики самолета, что приводит к авариям и даже катастрофам современных самолетов. Есть тому и недавний трагический пример – самолета Як-40.

Я как-то сказал не особо словоохотливому летчику-испытателю Федору Ивановичу Бурцеву, что Анохин и Амет-хан Султан кажутся мне во многом очень разными людьми. Он не согласился: «У них было много общего. Авиация сближает людей и ориентирует их в общем направлении... Хотя, конечно, осталось и своеобразие каждого. Про Анохина говорили: "Телок на земле и лев в воздухе". Он был исключительно внимателен и приветлив – как никто: со всеми поздоровается и всем пожелает всего доброго... Амет-хана, прекрасного, отважного летчика, в войну немцы звали "птичкой". Однажды командира его полка дважды Героя Советского Союза В. Д. Лавриненкова сбили, и он попал к немцам. Он прикинулся рядовым, а ему немцы говорят: "Лавриненков, мы Вас прекрасно знаем, и разговор с Вами будут вести не здесь, а в Берлине. Вас поймали и вашу "птичку" тоже поймаем!" По дороге в Берлин, разобрав пол в вагоне, Лавриненков покинул его на ходу поезда, и через неделю был уже в своем полку...

...После тарана "Юнкерса-88" над Ярославлем Амет-хана, как он рассказывал, выбросило из кабины, и очнулся он, когда висел под куполом парашюта. Как, почему он раскрылся, осталось загадкой. После этого Амет-хан попал в "полк головорезов" – так называли 9-й гвардейский. Я хорошо знал его друзей Рязанова Лешку, Головачева Пашку, – продолжал Бурцев. – Все они дважды Герои Советского Союза, но подлинным, самым достойным Героем они считали Амет-хана. В один голос они говорили, что он для друга мог отдать все, вплоть до жизни. Массу сбитых самолетов он приписал своим товарищам, прежде всего ведомым. Многие из них, в частности, Иван Борисов, которого я хорошо знал, были Героями Советского Союза...».

А. А. Щербаков уточнял: "Командиром 9-го гвардейского полка, действительно, был Лавриненков. Но он был командиром после 1943 г. А вот легендарным создателем полка и воспитателем летчиков был Лев Львович Шестаков. В полку было четыре дважды Героя. Но его маршал Новиков отозвал из полка и дал задание сформировать новый полк асов-охотников, это наш 176-й гвардейский. В этом полку я был с 1944 г. Лавриненков был командиром полка, но эта фигура неравнозначна Шестакову. Независимо от Покрышкина Шестаков сделал не меньше, например, в эшелонировании по высотам. Рязанов, дважды Герой, был в другом полку...".

После войны Амет-хана в числе других дважды Героев – авиаторов направили на учебу в Военно-воздушную академию. Учеба, как уже говорилось, давалась ему, да и другим тяжело. Кого-то перевели в Академию Генштаба – там учиться было полегче. А Амет-хан однажды и вовсе сбежал из Академии на родину отца, в Дагестан. Он рассказывал своим друзьям, что был встречен там с необыкновенными почестями, но и там не обошлось без сложностей. Самый старый и уважаемый человек при встрече национального героя Дагестана подвел к нему великолепного коня. Но Амет-хан никогда на коне не сидел, и ему стоило большого напряжения не свалиться с него. Встречам не было конца, но в Академии хватились пропажи. Амет-хан был обнаружен, его вернули в Москву и предложили поступить в другую академию. Он категорически отказался и стал настойчиво проситься в испытатели...

Было немало сложностей. Но летчиком-испытателем, и отличным, он стал. Стал, во многом благодаря друзьям. Инна Владимировна Паспортникова поступила работать в ЛИИ практически одновременно с С. Н. Анохиным. Она прошла войну, воевала в одном полку с Амет-ханом Султаном, будучи механиком самолета. Ее командиром и первой подругой была легендарная Лилия Литвяк. В ЛИИ Инна Владимировна как инженер по летным испытаниям имела дело со всеми летчиками-испытателями. Об Анохине, годы спустя, она говорила самое доброе. Как и об Амет-хане. Инна Владимировна вспоминала, улыбаясь: «Амет-хан в ЛИИ не попал бы без моей помощи. Мы знали друг друга по войне. Потом, когда я работала, уже здесь, в ЛИИ, однажды выхожу из проходной, иду обедать, смотрю он стоит... "А ты чего здесь-то?" -спрашиваю его. "Понимаешь, пришел поступать, а меня – не берут. Нет, мол, высшего образования. Ухожу...". "Ну, и дурак! Подожди!" Я пошла к начальнику института И. Ф. Петрову и сказала: "Иван Федорович! Берите его! Это летчик такой, какого здесь, может быть, и нет". Петров его и взял. Петров хорошо знал меня как летающего ведущего инженера и доверился, а как не довериться, если я сказала Ивану Федоровичу: "Я от вас не уйду, пока Вы его не возьмете. Да, у него нет высшего образования. Но летчик он – изумительный. Я с ним воевала на фронте. Знаю, как он воевал..."».

Так же хорошо знал Амет-хана супруг Инны Владимировны -штурман Владимир Степанович Паспортников. Он продолжал ее рассказ: «Семья Амет-хана была единственной среди крымских татар, которой раньше других разрешили вернуться в родные места в Крыму. Мы бывали там. Мы дружили с его семьей. У нас часто бывала жена Амет-хана, Инна. Он, к сожалению, относился к ней плохо. А сын его чуть не убил мою Инну Владимировну. Он выпал с балкона (или его сбросили с него "дружки"), почти что ей на голову, когда жена с дочерью шла в магазин. Дочь наша Ольга, та от страху потеряла сознание... Ребята его, два сына, были... сорви-головы. Амет-хан часто гостил у нас дома. Очень любил Ольгу Федоровну, мать Инны, она была опытным педагогом, и вот он, бывало, упрашивал ее заняться его сыновьями.

Однажды, часов в десять вечера (я уже спать собирался – утром надо было рано вставать), позвонил Амет: "Инна, Володя! Приходите ко мне! Только быстро!" "Мне утром рано улетать – не могу", – ответил я ему. "Ну, пусть Инна приходит!" – настаивал он. Инна пришла к нему, и ничего не поймет: в прихожей висят два кителя. На одном – три звезды золотых, на другом – две. Оказалось: Покрышкин и Лавриненков. Я -чудак не пошел, хорошо Инна пошла!" "Посидели отлично, -вспоминала Инна Владимировна. – Никого больше не было. Вспоминали, обнимались, целовались, танцевали. Это были боевые друзья военной поры..."».

Друзья видели, что у Амет-хана была несчастливая семейная жизнь. Он упустил своих сыновей. У обоих была трагическая судьба. Один его земляк объяснял это своеобразно. Когда сам Амет-хан рос в Алупке, там детей воспитывала вся округа. Все соседи, все взрослые не проходили мимо, если ребенок сделал что-то не так. Поэтому там роль отца была не столь важной что ли. А он им все позволял...

Близким другом Амет-хана был Казьмин. Петр Иванович рассказывал: "У Амет-хана не было особо умной, связной речи. Говорил он резкими, отдельными фразами. Но он был талантливым – как летчик. Ценили его не только летчики, но и инженеры по летным испытаниям, ученые...".

Амет-хан был весьма сдержанным человеком. Но в иных ситуациях и высказываниях был горяч и резок. Все летчики, к примеру, знали о случайном конфликте двух друзей, летчиков-испытателей, выходцев из одного училища, закончившемся однажды нешуточной потасовкой, в которой оказался основательно подправленным нос одного из друзей. Объективно не прав был более сильный летчик, к тому же начальник летной службы, у которого с некоторых пор летчики стали замечать заносчивость. Узнав о физической и моральной травме объективно более слабого летчика, носившего, однако, и сохранившего навсегда прозвище "граф", Амет-хан в сердцах и, казалось, очень серьезно заметил друзьям во время обсуждения происшествия в летной комнате: "Я бы своего обидчика при таком раскладе... зарезал...".

Никто не верит, конечно, чтоб Амет-хан мог кого-то зарезать. К тому же, "травма" "графа" случилась по пьянке и не озлобила его. Прошли годы; мягкий, добродушный "граф", перешедший на работу в ОКБ, провел там значительные испытательные работы, за которые получил высокие награды и сохранил светлое воспоминание о своих погибших друзьях – и обидчиках, и защитниках...

При всей своей природной резкости Амет-хан был деликатным человеком, человеком по-своему внутренне интеллигентным и уж никак не кровожадным. Как то в студеную пору он долго прогревал мотор своего автомобиля. Подкачав спустившую шину, он захлопнул капот и поехал на работу. Не успев отъехать и несколько метров от дома, он, к ужасу своему, услышал жалобные визги. Только тут он заметил... пушистый кончик хвоста, торчавшего из-под капота. Ошарашенный, летчик резко затормозил и выскочил из машины. Но, страшась жуткой картины, подойти к капоту никак не мог. На его счастье, сосед, А. А. Лапин оказался человеком более решительным. Он открыл капот, и робко выглядывавший из-за его плеча Амет-хан облегченно вздохнул: вентилятор мотора не тронул кошку, гревшуюся на теплом моторе. Освободившись, она тут же выпрыгнула из западни.

На юбилее Петра Ивановича Казьмина Амет-хан взял слово: "А вы знаете, как Петька летает?" Все загалдели: "Знаем, знаем!" «Нет, не знаете, – продолжал Амет-хан. – Данила Степанович Зосим как-то дал нам задание – устроить показательный "воздушный бой". Это необходимо было для испытаний прицела. Так вот, Петька меня побил, как я ни старался...». Все были в восторге от слов Амет-хана. Но особенно они согрели душу Казьмина. Он вспомнил, что поначалу в том "бою" Амет-хан, по-видимому, не придал должного значения "противнику", а потом основательно "попотел", но было уже поздно...

(Свой первый самолет-разведчик Ю-88 Казьмин сбил ночью 22 июня 1942 г. Через три недели днем он сбил "Дорнье-215", через пять дней – в паре – еще один "Дорнье-215" (уже ночью), через две недели -ночью же – "Хейнкель-111". Через полтора месяца – вновь "Дорнье-215". В дальнейшем, после большого перерыва, обусловленного обстоятельствами его боевой жизни, в которой встречи с противником были весьма редкими, днем он сбил Ме-109...)

Возможно, Амет-хан не стал бы тем, кем стал как летчик-испытатель, если б не Анохин. В самом деле, две основные испытательные работы Амет-хана – по самолету-снаряду "Комета" и по самолету НМ-1 – были связаны с П. В. Цыбиным. Анохин для Цыбина еще с войны и даже довоенных лет был авторитетом высшим. Мало того, что достоинства Амет-хана как летчика были очевидны Анохину. Но он видел в нем и нечто сверх того. Амет-хан был не только талантливым испытателем, но для друзей он был также редкостного обаяния человеком.

При всей горячности Амет-хана он, как и Анохин, был мягким и покладистым человеком, он многое и многим прощал. Амет-хан, кажется, делал все, чтоб предстать в глазах людей человеком недалеким. Те же, кто знал его близко, видели, что когда возникали серьезные задачи и, естественно, начинали сказываться пробелы в образовании, он удваивал усилия в подготовке к испытаниям, в изучении техники. Так было с КС, так было и с ПС, НМ-1. Об этом много рассказывал П. В. Цыбин.

Однажды Казьмин вместе с Амет-ханом попали в очень непростую ситуацию в полете на Ту-104. Аэродром полностью закрыло плотными облаками. И весь маневр захода на посадку пришлось делать совершенно вслепую. «Вдруг я чувствую, – рассказывал Казьмин, – что у меня в какой-то момент "пропали усилия" на штурвале: мне надо отклонить его вправо – он сам идет вправо, надо влево – он идет влево. Оказалось, что у нас до малейших деталей совпадали движения – у левого и правого летчиков. В наших манерах пилотирования – и не только в этом – было много общего. Мы были, как один человек...».

С Анохиным у Казьмина не было такого сходства. Казьмин говорил: "Некоторые вещи я бы делал по-другому, по-другому пилотировал бы машину, чем Сергей Николаевич... Сам он, когда я находился с ним в кабине, считал, что рядом сидит его ровня! Анохин -действительно был прирожденным летчиком. К тому же, он был заметно грамотней и опытней, чем тот же Амет-хан. У него удачно сложилась судьба. Он был знаком с такими людьми, как Королев, его самого многие знали, и он не нуждался в рекомендациях. Нас с Амет-ханом никто не знал... Впрочем, Анохин – летчик непревзойденный, что и говорить...".

О причинах гибели экипажа Амет-хана Казьмин говорил: "К моменту вылета летающей лаборатории Ту-16ЛЛ с опытным двигателем под фюзеляжем, когда в сборе был уже весь экипаж, один из его членов обедал. Амет-хан как командир экипажа решил не ждать его. Между тем, этот член экипажа делал на борту хотя и не главное, но весьма важное: он сообщал командиру положение механизации, шасси, положение и режим работы исследуемого двигателя и т.д. Полетели без него. Первые режимы были на малой высоте и на малой скорости, естественно – с выпущенными закрылками. Последующие режимы были с нарастанием скорости. Никто командиру не напомнил, что щитки-закрылки на всех этих режимах оставались – вопреки логике – в выпущенном состоянии. А возникавший от них момент на пикирование летчик парировал постоянно отклонением триммера. На некоторой скорости закрылки, естественно, не выдержали и разрушились, возможно, не одновременно на левом и правом крыльях. После этого, наряду с вращением вокруг продольной оси мог произойти и заброс по перегрузке. Крыло отломилось, отломилась кабина, начался пожар и беспорядочное падение машины...

В официальной версии было записано, что произошел самопроизвольный выпуск закрылков...".

В целом, с версией Казьмина о гибели Амет-хана соглашался Валентин Петрович Васин. Мало того, что он возглавлял летноиспытательный центр – ЛИЦ ЛИИ. Он сам много летал на Ту-16. «..."Площадки", на которых испытывался опытный двигатель, были поначалу примерно на 500 м, на скорости 300 – 400 км/ч, – вспоминал Васин. – Машина, заправленная топливом, весьма тяжелая. Поэтому мы в подобных условиях полета обычно выпускали закрылки градусов на 10 – 20. Экипаж Амет-хана успешно выполнил режим на малой высоте, и они пошли на высоту 2000. А про закрылки – забыли! Пока скорость была небольшой, закрылки выдерживали. Дополнительный двигатель был столь мощным, что вскоре один из закрылков отвалился. Резко возрос кабрирующий момент. Машина стала разваливаться от перегрузки. Начался кислородный пожар. Я первым прилетел к месту катастрофы на вертолете – вслед за вертолетом спасателей. Уже сверху увидел дорожку из "деталей" самолета, длинную дорожку. А ямы от взрыва – нет! В глубоком снегу мы находили множество

фрагментов конструкции. Но не было кабины. Ее безуспешно искали почти сутки в других местах. В какой-то момент решили даже, что она зарылась в дно илистой речки, и заместитель министра А. А. Кобзарев приказал: надо вызывать метростроевцев. А потом почти случайно Николай Иванович Филизон обнаружил кабину в густом ельнике, в нескольких сотнях метров от места падения машины. Все, кто находились в кабине, обгорели... Видно, кислородный пожар здорово загнал их в шок. Никто и не пытался катапультироваться...».

Различия в версиях о причинах гибели экипажа Амет-хана есть. Вероятнее всего произошла ошибка экипажа, и потому к ней следует отнестись особенно внимательно. Как говорил Бенджамин Франклин: "Опытность – это школа, в которой уроки стоят дорого, но это единственная школа, в которой можно научиться".

Прежде, чем поставить точку в обзоре лишь некоторых мнений о катастрофе экипажа Амет-хана, позволяющих сделать поучительные выводы, еще одно – заключительное. Это мнение механика Виктора Михайловича Лифантьева, участвовавшего в поиске погибших. Именно кабину экипажа, таинственно исчезнувшую, пришлось искать особенно долго. А вот остальные фрагменты разрушившейся машины нашли в самом начале поисков...

Амет-Хана Лифантьев провожал в последний его полет и искал его экипаж после катастрофы самолета, недалеко от села "Вождь пролетариата", под Егорьевском. 1 февраля 1971 г., на следующий день после катастрофы, Лифантьев, подлетая туда с первой поисковой группой, увидел на снегу черную точку, но тогда не придал ей значения. Лишь через неделю поисков кабины выяснили, что она оказалась в 300 – 400 м от основной массы обломков, найденных в первый же день поисков. Тогда нашли лишь тело ведущего инженера Р. Г. Ленского – в хвостовой кабине Ту-16. До сих пор непонятно, почему кабина оказалась отдельно от основной части самолета. Когда спасатели прорубили обшивку кабины, они обнаружили в ней четырех погибших членов экипажа – кроме пилотов еще штурмана и борт-радиста. С момента старта машины до катастрофы прошло, как показывали кабинные часы, 12 мин...

Лифантьев рассказывал то, что знал: «У второго пилота перерыв в летной работе составлял 11 месяцев. По команде командира "убрать закрылки", он стал их выпускать. Об этом стало известно по положению штока. Вместо взлетного угла закрылков 20 градусов, они оказались на посадочном угле – 35 градусов. Меня с этим самым штоком посылали в ЛИИ. Кроме того, опытный двигатель во время этого полета запускали с самого взлета. Так что естественно, что вскоре из-за быстрого роста скоростного напора полностью выпущенная механизация разрушилась».