Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 42 страниц)

Мне посчастливилось держать в своих руках летные книжки С. Н. Анохина. Почерпнутые из них сведения имеют самостоятельную ценность. В первой летной книжке Анохина записано, что его налет с 1932 г. по февраль 1935 г. составил около 25 ч. Возможно, это неполная или ошибочная запись, поскольку известно, что за это время в дополнение к планерным полетам он выполнил 98 полетов на самолетах У-2, 41 полет на Р-5 и 38 – на Ш-2.

Командировка в Турцию явилась полной неожиданностью для молодых. Первые три дня после женитьбы они не виделись вовсе. Сергея замучила зубная боль. Он по настоянию Маргариты занялся больным зубом, а она, живя у себя, у тетки, стала готовиться к отъезду на работу в Коктебель. В поезде Сергей усердно лечился, стремясь побыстрее избавиться от флюса. В школе молодоженам выделили комнату, две железных кровати, набили сеном два матраца и выдали два солдатских одеяла. Эти одеяла потом хранились на даче Анохиных в Коктебеле как реликвия, пока дачу, оказавшуюся с некоторых пор на территории соседнего государства – Украины, не разграбили в 1992 г. Раценская была вынуждена продать ее "по дешевке" новым хозяевам. Впрочем, там уже жить было сложно: ни газа, ни электричества... Да и некому: любимая дочь Анохиных Наталья предпочитала отдыхать с мужем на Канарах...

Лишь в Коктебеле, уединившись в выделенной им комнате, молодые впервые после женитьбы получили возможность пожить, как настоящие муж и жена. Теперь им мог мешать (и как мешал!) лишь

сильный ветер с юга – "южак", создававший идеальные условия для длительных парящих полетов. Раценская уже активно готовилась к установлению рекорда продолжительности полетов, и молодых, бывало, "будили" стуком в дверь: "Маргарита, – на полеты! Беги в кухню, там тебе подготовили бортовой паек..." Какое-то время в качестве пассажира у Раценской на Ш-5 летала ее курсантка Григорьева. Она оказалась подверженной укачиванию, ее постоянно тошнило от бесконечных восьмерок вдоль горы Узун-Сырт – семь километров туда, семь километров – обратно, иногда в 10 – 20 м от земли!.. Пришлось однажды сесть из-за этого без рекорда, который, казалось, был уже реален. Летал с нею в качестве пассажира и Николай Макаров. "Это был опасный пассажир, – вспоминала Раценская. – По Кольке кисли все бабы, и Сергей ужасно ревновал, когда мы летали вместе: вдруг сядем где-нибудь в долине..." (Летчика-истребителя Н. И. Макарова подбили в войну. Он сумел выпрыгнуть с парашютом, но приземлился в лесу. Парашют зацепился за дерево, а летчик, ударившись о землю, сломал позвоночник. Нашли его уже мертвым...).

Однажды вечером, в разгар полетов, пришла телеграмма от председателя Центрального совета Осоавиахима Р. П. Эйдемана, в которой без всяких объяснений требовалось отправить Анохина в Москву. Репрессии тогда еще не начались, но все были обеспокоены столь необычным вызовом. Вечером же, когда Анохин должен был уезжать на поезд и только начал сборы, задул "южак", и Раценская поднялась в воздух. Они – Маргарита с "пассажиркой" – шли вдоль склона горы Узун-Сырт, когда на ней запылила "эмка", отвозившая Анохина в Феодосию на ночной поезд. Он остановил машину,

помахал им флажком и уехал. Через семь дней в Коктебеле узнали, что С. Н. Анохин с М. Ф. Романовым командированы в Турцию.

За Раценской всегда было кому поухаживать – девушка она была видная и приветливая. Особо внимателен к ней был будущий Главный конструктор Сережа Королев. Он был увлечен не только созданием оригинальных конструкций. Много летал на своих и "чужих" планерах, потому мог и любил по-своему помочь девчатам: застегнет пуговку -ущипнет, даст какое-нибудь полезное напутствие – поцелует в щечку... Но после замужества и отъезда Сергея Николаевича не было уже никаких вольностей – ни у кого! Ее стали особенно трогательно опекать – ведь это была жена Анохина! К тому же, она и сама по себе становилась знаменитостью.

Вечером, 24 марта 1935 г. инструктор Раценская установила всесоюзный рекорд продолжительности полета на планере для женщин. На планере Г-9 она продержалась в воздухе 7 ч 55 мин. Летом 1935 г.

она установила второй всесоюзный рекорд. На двухместном планере с пассажиром она летала 7 ч 5 мин. 3 октября 1935 г. на планере Б. Н. Шереметьева Ш-5 она продержалась в воздухе 15 ч 39 мин. Это был женский мировой рекорд для одноместных планеров.

Незадолго до этого Раценская установила феноменальный рекорд продолжительности полета – более 22 ч на двухместном планере Б. Н. Шереметьева Ш-5. Рекорд не был засчитан как официальный мировой рекорд, поскольку у нее был пассажир – инструктор Николай Макаров. После этого на планере Ш-5 была "зашита" вторая кабина, и он был превращен в одноместный планер. Именно на нем Раценская побила мировой рекорд Ханны Рейч, на четыре часа превысив продолжительность ее рекордного полета.

Перед войной советские планеристки обладали 14 из 19 мировых рекордов. Выдающиеся рекорды были установлены, в частности, и близкими подругами Раценской – Ольгой Клепиковой и Евдокией Зеленковой. Раценская сама много и охотно летала, став одной из лучших наших планеристок.

В 1935 г. в Коктебель приехала специально отобранная для обучения на инструкторов группа турецких планеристов. Раценской была поручена работа с дочерью Ататюрка – Сабихой Гетчен. Она была настолько крошечной, что ей приходилось наращивать педали. У трудолюбивой, настойчивой девушки была светлая голова, и ее совершенствование в парении на планерах – под руководством инструкторов Виктора Ильченко и Маргариты Раценской – пошло вполне успешно. Наняли Сабихе прислужницу из местных крымских татар, и с тех пор Раценская начала свое изучение турецкого и близкого ему татарского языков. Раценская подружилась со своей турецкой ученицей. Многое ей дала. Ученица была из способных и быстро набиралась летного мастерства, хотя трудностей было немало.

Параллельно с полетами, в отсутствие мужа, уехавшего в Турцию, Маргарита Карловна вместе со своей подружкой, парашютисткой Ниной Камневой, загорелась желанием поступить на инженерный факультет Военно-воздушной академии им. Жуковского. С просьбой о содействии в этом девчата обратились к военному летчику-испытателю и планеристу В. А. Степанченку. Во многом благодаря именно его, как и Анохина, подсказкам и настойчивости, Раценская установила столь впечатляющие рекорды. Но его роль в отечественной авиации этим, конечно, не ограничивалась, и о нем необходимо сказать особо. "Он был для нас бог и царь, – говорила Раценская. – Они с Сережей были схожи во многом – и внешне, и манерой летать: Степанченок очень многое дал Анохину". "И все же, в конце концов, оказался неоцененным, несмотря на исключительные заслуги в нашей авиации?" – спросил я как-то Маргариту Карловну. И она согласно закивала в ответ: "Да, да, несомненно, он оказался неоцененным..." На очередном слете в Коктебеле на планерах летал его товарищ, другой знаменитый в последующем летчик-испытатель НИИ ВВС П. М. Стефановский. Он стал известен, пожалуй, поболее, чем кто-либо другой из военных летчиков-испытателей, включая В. А. Степанченка. Но ему во многих отношениях было объективно далеко до Степанченка. В частности, и в мастерстве пилотирования планера, на котором он, человек огромный, тяжелый, летал, по словам Раценской, "как сундук"... "Однажды, -вспоминала она, – на учебном планере ПС-2 Антонова он так двинул ногой, что педалью пробил фанерную стенку...". Вместе с тем, стоит вспомнить о парящих полетах Стефановского на больших высотах, явившихся значительным событием в истории планеризма. В 1936 г. П. М. Стефановский предпринял первую попытку проникнуть на планере в стратосферу. Это были интересные опыты, осуществленные впервые в мире...

На слеты в Коктебель съезжались замечательные конструкторы со своими оригинальными планерами и, конечно, пилоты. Многие годы спустя Маргарита Карловна вспоминала об одной из наиболее интересных конструкций планеров, которую увидела однажды на слете – планере с крылом необычайно большого удлинения Павла Ивенсена: "Это был потрясающий, роскошный планер. Мне, как и другим, очень хотелось летать на нем. Я ходила около него и облизывалась, глядя на его длинное узкое крыло. Но на нем никто не летал...".

На слете в тот год были и другие авторитеты. Раценская вспоминала будущего Генерального конструктора С. В. Ильюшина и особенно уважительно, обожаемого всеми девчонками красавца-мужчину М. А. Тайца, инженера ЦАГИ. Впоследствии он стал

одним из ведущих ученых в области летных испытаний самолетов, одним из организаторов и первых руководителей ЛИИ. Они, как и другой известный специалист по летным испытаниям Д. С. Зосим, входили в техком слета. Они, как, кстати, и Королев, приезжали в Коктебель только на слеты и были признанными авторитетами.

Небольшое отступление. Это было полузабытое сейчас у нас время, когда наши успехи были воистину мирового масштаба. Что бы ни говорили и самые великие, но движение к успеху во многом связано с ожиданием и предвкушением признания. Жажда созидания и его признание в любом сочетании, в любой сфере и в любой форме всегда были и будут основой творчества и жизни. Одна из объективных форм международного признания в авиации и один из стимулов развития авиации – это мировые рекорды. Не будь, к примеру, кубка Ж. Шнейдера, присуждавшегося в 1910 – 1930-е гг. победителям соревнований на скорость полета гидросамолетов, мир не знал бы такого прогресса в создании мощных и экономичных моторов, в совершенствовании аэродинамики и конструкции самолетов. Не было бы столь быстрого продвижения в развитии авиационных наук, обеспечивших защищенность будущих самолетов от многих коварных болезней скоростной авиации: флаттера, дивергенции, реверса органов управления... Самые впечатляющие рекорды последних десятилетий связаны и с самыми интересными самолетами: МиГ-25, SR-71, Х-15, "Вояджер"... Каждый из них означал прорыв прежде всего в замысле, а затем уже также и в технологиях, материаловедении, в решении множества проблем авиационной науки и инженерного искусства. Но этого было недостаточно. Каждый из этих самолетов предъявлял также особые требования к экипажу, к способностям и подготовке пилота. Не случайно авторство в рекорде приписывается именно экипажу. Хотя очевидно и важнее, что рекорд прославляет не только и не столько личности, сколько страну.

Национальная аэронавтическая ассоциация США регулярно выпускает книгу мировых и национальных рекордов в области авиации, космоса, парашютного и авиамодельного спорта. Лозунг этих публикаций говорит о главной цели: "Ценя прошлое, открываем будущее". В последнем выпуске этой книги приведено примерно

3000 имен рекордсменов. Наших, советских и российских, имен в ней -всего около 200. Много это или мало для летчиков великой авиационной державы? Если, к тому же, учесть, что среди наших рекордсменов свыше десятка – это космонавты, обязанные своими рекордами прежде всего недавнему ракетно-космическому буму в нашей стране и весьма совершенной технике. Кроме того, свыше десятка рекордсменов -парашютисты, свыше двух десятков – спортсмены-моделисты, свыше трех десятков – члены экипажей. Среди наших летчиков подавляющее большинство – это летчики-испытатели ОКБ. И подавляющее большинство "наших" мировых рекордов было установлено 10 – 15 лет тому назад.

Конечно же, наших имен могло бы быть много больше, если бы развитие передовой авиации (и установление рекордов как показателя ее уровня и конкурентоспособности) стали государственным приоритетом. Завоевание новых рекордов становится сегодня все более сложным, даже для самых благополучных стран. Оно немыслимо (даже при максимально возможном усовершенствовании летательных аппаратов) без значительных материальных затрат. Но оно невозможно и без серьезной научно-технической, морально-психологической подготовки пилота. Оно требует развития новейших технологий в помощь ему: совершенствования так называемой директорной информации для летчика, создания электронного помощника летчику в полете и предполетной подготовке на пилотажных стендах, тренажерах. Оно требует выявления предельных возможностей самолета, а также отработки методов и средств пилотирования самолета по оптимальным траекториям с использованием автоматизированных систем управления. Все это немыслимо без усилий больших, квалифицированных коллективов, которые государство сегодня не в состоянии поддержать.

Молодой, энергичный летчик-испытатель ЛИИ Иван Пышный сумел после окончания нашей Школы летчиков-испытателей основательно изучить зарубежный опыт и освоить за короткий срок несколько десятков типов самых разных самолетов и вертолетов разных фирм, стран и даже эпох развития авиации. Он сумел объединить вокруг себя слаженную команду специалистов ЛИИ, ЦАГИ, других организаций и определить в качестве одного из перспективных направлений освоение больших и сверхбольших высот полета. Вместе с летчиком-испытате-лем ЛИИ У. Н. Султановым в двух полетах летом 1997 г. они установили на самолете МиГ-25 четыре рекорда высоты полета и шесть рекордов скороподъемности. Еще два рекорда высоты полета были установлены И. А. Пышным совместно с В. Г. Кондратенко на самолете Ту-134А в 1997 г. Рекорды при этом не были самоцелью. Но подготовка к ним, как бы дорого она ни стоила, и установление самих рекордов многое дали. Лишь самые близкие друзья поздравили рекордсменов с успехом. Как выяснилось, мы не только не гордимся своими рекордсменами, хотя в истории ЛИИ их еще всего несколько человек: В. В. Виницкий, А. А. Ефимов, В. А. Комаров, В.

И. Лойчиков, В. В. Заболотский, М. М. Марков, Э. П.

Княгиничев, Г. Г. Ирейкин. Но мы позволяем себе скептически отзываться о сложности и значимости их достижений, даже если они зафиксированы и признаны официально, даже если они составляют треть от общего числа всех мировых рекордов, установленных когда-либо испытателями ЛИИ.

Важно другое. Рекордные высотные полеты того же И. А. Пышного вместе с У. Н. Султановым на самолете МиГ-25 можно рассматривать как подготовительные к освоению динамического выхода самолета на высоту более 35 км. Это открывает принципиально новые возможности не только в исследованиях атмосферы и перспективных гиперзвуковых технологий. В последнее время ведется многообещающая работа, направленная на обеспечение запуска с самолета МиГ-31 при его выводе на динамический потолок малых искусственных спутников Земли, а также запуска "полезных грузов" по суборбитальным траекториям. Полная автономность и мобильность запуска существенно расширяют возможности подобной системы, в итоге обеспечиваются ее высокая эффективность и коммерческая привлекательность...

Впрочем, мы забежали вперед. До того, как увлечься планеризмом, Маргарита Раценская хотела стать врачом. Она всегда очень любила животных и не исключала, что займется ветеринарией. "Помешало" случайно увиденное объявление о наборе девушек в планерную школу... И вот теперь, став летчиком, она вернулась к мысли о высшем образовании... За помощью и советом относительно Академии Маргарита Карловна обратилась, как уже говорилось, к Степанченку. "Зачем тебе это надо?" – удивился он. "Хочу иметь высшее образование!" Этот ответ не удовлетворил Степанченка, и он предложил: "Ты же – летчик! Тебе надо идти сейчас с планера на самолет!" Она согласилась, но вместе с тем продолжала настаивать: "Я хочу быть инженером!" Тогда Степанченок пообещал: "Ну, хорошо. Буду помогать...".

Судьба распорядилась так, что через много лет, когда Василий Андреевич уже погиб (при испытаниях самолета И-185), его младший сын, Валерий, летчик-испытатель ЛИИ, стал довольно часто бывать в семье Анохиных. Возможно, как говорил мне сын Анохиных Сергей, его привлекали не только Сергей Николаевич и Маргарита Карловна, всегда почитавшие его отца, но и их дочь Наталья. Маргарита Карловна с этим не соглашалась. Она говорила: "Семьи у него тогда не было, по-моему. Но любовь – была... И не наша Наташа. Она вообще-то не очень жаловала летчиков, потому, помимо прочего, что испереживалась за отца и мать – летчиков...".

Валентин Петрович Васин, один из летчиков-ветеранов ЛИИ, прочитав настоящую рукопись, рассказывал мне: «Сын Степанченка погиб на моих глазах. Он был в Школе. Прилетел с тренировочного полета на МиГе-19 и на рулежной дорожке застрял в снежном сугробе. Надо было бы выключить двигатели и выйти. Но он попытался выправить положение. Дал форсаж и не успел его убрать. Его самолет вырвался из снега и на полной скорости выскочил на линейку самолетов Ил-28. Фонарь "мига" попал под "хвост" "ила" и был раздавлен. Вспыхнул пожар».

Так погиб старший сын Степанченка – Владимир. Он работал в это время на фирме В. С. Гризодубовой. Младший, Валерий, как рассказывал мне другой ветеран ЛИИ, служил в 234-м полку, в Кубинке. Он тоже стремился попасть в ЛИИ, но его направили на испытательную работу в Тбилиси. Работы на местном авиационном заводе было немного, и она не удовлетворяла летчика. Его уволили и списали с летной работы. Он вернулся в Жуковский, стал работать там. А потом покончил с собой...

Однажды, в день рождения В. А. Степанченка, меня попросили на радио ЦАГИ рассказать о нем. Сохранилась запись этого выступления. Вот она: «Василий Андреевич Степанченок прошел путь в авиации, многими своими вехами, напоминающий чкаловский. Они кончали, правда, в несколько разное время, одни те же школы летчиков: Егорьевскую военно-теоретическую, соответственно, – в 1924 и 1922 гг., Борисоглебскую – в 1925 и 1923 гг. и, наконец, Серпуховскую – в 1926 и 1924 гг. Оба, и почти одновременно, начинали работать летчиками-испытателями – в НИИ ВВС, в 1931 и 1930 гг.

Один их лучших наших планеристов, Степанченок, одним из первых стал выполнять высший пилотаж на планерах, одним из первых осуществил буксировку планеров за самолетом и установил впечатляющие рекорды. Он был также талантливым конструктором, создателем весьма удачной авиэтки, и опытнейшим инструктором, воспитавшим многих пилотов. Но, главное, он, как и Чкалов, был отличным летчиком. Не случайно, оба в числе самых лучших летчиков-испытателей НИИ ВВС участвовали в знаменитом "цирке Вахмистрова" – полетах в связке боевых самолетов, в частности, пяти истребителей с авиаматкой-бомбардировщиком ТБ-3. Притом именно Степанченку с его филигранной техникой пилотирования была доверена наиболее сложная и опасная роль – управления самолетом И-Z, который в полете пристыковывался снизу к фюзеляжу ТБ-3, несшего на крыльях и под крыльями четыре истребителя, закрепленные еще на земле, Степанченок, как и Чкалов, многое сделал в отработке методов боевого применения самолетов, но он, в отличие от Чкалова, успел принять участие в боевых действиях – против Финляндии и Германии. Чкалов и Степанченок погибли при схожих обстоятельствах: оба испытывали последние истребители Н. Н. Поликарпова И-180 (1938 г.) и И-185 (1943 г.). У обоих при заходе на посадку заглох мотор, и обоим не хватило совсем немного высоты, чтобы дотянуть до посадочной полосы.

На этом удивительное сходство судеб двух летчиков, пожалуй, кончается. Один справедливо стал национальным героем, одаренным всеми мыслимыми наградами. Хотя его любят далеко не все летчики.

А другой – мало кому известен вне авиационного мира, не имел особых наград и званий, к которым, кстати, никогда не рвался. Но о нем осталась только добрая память летчиков».

Вот и все короткое выступление. Но оно имело для меня удивительное продолжение – буквально через несколько минут после выступления мне позвонила взволнованная секретарь академика Г. С. Бюшгенса, Наташа Хмара, которую я давно и, казалось, хорошо знал по работе, но и не подозревал даже, что она – внучка легендарного человека, дочь погибшего старшего сына Степанченка Владимира.

Милый, приветливый и скромный человек, Наталья Владимировна открылась в совершенно новом для меня качестве. Она познакомила меня со своей мамой, а также с Галиной Ивановной Степанченок, вдовой героя, от которой я узнал многое о трагической судьбе Василия Андреевича Степанченка и его семьи... Достаточно сказать, что покончили с собой также родные сестра и брат Василия Андреевича. Пропал в войну его самый старший сын – тоже летчик, Авиоль. Умерла в войну же, в эвакуации, годовалая дочь Ирочка. В молодом возрасте умер от туберкулеза сын Игорь...

Галина Ивановна не была матерью сыновей Василия Андреевича, но говорила о них тепло. Она вспоминала, что Валерий очень тянулся к семье своей сестры Светланы, дочери отца и Галины Ивановны. Она вспоминала также, что Валерия в летной работе, да и в жизни опекал Сергей Николаевич Анохин. Было ясно, что личная жизнь Валерия не сложилась...

К несчастью, Галина Ивановна недавно ушла из жизни. Но по тому, что она (сама – незаурядная личность, ученый-биохимик), торопясь, успела мне поведать и показать, я убедился лишний раз в том, что Степанченок – одна из самых значительных, но малоизвестных личностей в истории отечественной авиации. Рассказ о нем ждет еще своего часа...

Достигнув завидных высот в планеризме, Раценская, после специальных тренировок в Коктебеле и в Центральном аэроклубе у инструктора Александра Ястребова (погибшего впоследствии), имела уже необходимую начальную подготовку также на самолетах. Она освоила постепенно, год за годом, 11 типов самолетов. Среди них: По-2, УТ-1, УТ-2, ПВС-26, Р2Ь, Р-5, Як-12, Як-18. По личному

предложению А. С. Яковлева, она полетала также на

истребителе Як-3. Вместе с ней мастерски летали на самолетах ее подруги: Валерия Хомякова, Евгения Прохорова, Мария Кузнецова...

...Зимой, в свой отпуск, Раценская работала по линии Военновоздушной академии им. Жуковского вместе со Стефановским, помогавшим ей на аэрофотосъемке, – это было своеобразной подготовкой к поступлению в Академию. Однако после отпуска, по возвращении в Коктебель она получила телеграмму от Р. П. Эйдемана: "Раценскую откомандировать в распоряжение Осоавиахима". Приехав в Москву, она узнала, что ее оформляют в Турцию. Подтвердились ее предположения: ведь Сергей, судя по его письмам, скучал там ужасно и, наверное, посылал письма не только ей. В одном из них он писал, что готов перелететь море, чтобы побывать дома, – она воспринимала это почти буквально. И она, конечно, скучала, но ее волновал

немаловажный для нее вопрос: "В каком качестве меня туда посылают? Ведь я хочу учиться!" «Во-первых, – в качестве жены, -

ответили ей. – А во-вторых, в качестве летчика-инструктора. Будете летать в турецком авиационном обществе "Тюркхавакруму"...».

Стамбул, Анкара, Исмет Иненю

Перед отъездом в Турцию, в феврале 1936 г., Раценская набрала необходимую для работы литературу. Разрешение на ее вывоз пришлось получать в Министерстве просвещения от самой Н. К. Крупской. Надежда Константиновна не проявила к Раценской никакого интереса -ей как чиновнику вполне достаточно было подписи Эйдемана. Помимо литературы в Турцию направлялся (морем) другой важный подарочный груз нашей страны: прекрасно выполненный самолет По-2, а также восемь комплектов парашютов.

Пароход "Грузия" отплыл из Одессы, и вскоре Маргарита Раценская любовалась уже Босфором, Стамбулом. Вспоминая необыкновенные красоты, она говорила: "Одна мечеть Айя-София чего стоит". На мое сожаление о том, что когда-то это был христианский храм, собеседница заметила: "Ну, что делать? Перед моим приездом там, в Турции, вырезали христиан – целую армянскую деревню. И это несмотря на крепкую дружбу Ататюрка с послом СССР, армянином Л. М. Караханом. Рассказывали нам об этом сами турки и говорили, что сделали это, якобы, курды, за ними, по утверждению турок, была слава дикого и жестокого народа...".

Когда "Грузия" причалила к неимоверно грязному берегу и позади остались таможенные и карантинные формальности, Раценская, впервые покинувшая свою страну, в волнении стала всматриваться в толпу встречавших, но долго не могла обнаружить среди них своего Сергея. Наконец, она увидела двух "особых" мужчин в необыкновенных черных пальто и в необычайных шляпах (на дворе стояла зима). Один был с белым шелковым шарфом, а другой – с сиреневым. Это были Анохин и Романов.

Сергей Николаевич писал в своих воспоминаниях: "Осоавиахим остановил свой выбор на нас по весьма простой причине – Миша Романов был инструктором самолетного и парашютного спорта, я -инструктором парашютного и планерного. Таким образом, два человека могли вести занятия по трем дисциплинам.

И вот мы в Анкаре. Первая встреча с нашими будущими воспитанниками. Первые показательные полеты и прыжки. Первые беседы с курсантами. Потом занятия. Очень напряженные. Ведь там, за пределами Родины, мы с Мишей были не просто Михаилом Романовым и Сергеем Анохиным, мы были посланцами великой страны. Мы были представителями той самой авиационной державы, где родился легендарный Нестеров, где вырос Г ромов, совершивший перелет

Москва – Монго– лия – Китай, где жил летчик Федоров, достигший на планере высоты в 12 тыс. м, что, по нелепой случайности, почему-то забыто по сей день...".

Дней десять Анохины пожили в Стамбуле и ознакомились с местными достопримечательностями. Гардероб Маргариты был основательно обновлен еще в Москве – ни она, ни воспитавшая ее тетя не были обделены вкусом. Свои "турецкие" наряды Маргарита шила в "Мосторге", напротив Большого театра, где было специальное ателье для отъезжавших за рубеж.

Тем не менее в дополнение к московским нарядам были сделаны еще кое-какие покупки. Этого требовало общение в стамбульском консульстве. Его роскошное здание было построено еще Екатериной II, на крещеной земле, специально привезенной сюда. И, тем более, этого требовало общение с изысканной публикой в современном здании посольства с прекрасным парком, в Анкаре.

Почти сразу по приезде в Анкару и после представления в посольстве Маргариту и Сергея пригласили на обед к Ататюрку. Сергей Николаевич работал в Турции уже год, с апреля 1935 г., и, очевидно, успел завоевать общее уважение как отличный инструктор-летчик и инструктор-планерист. Прием состоялся во дворце Ататюрка – большом красивом розовом квадратном здании на возвышении, внутри которого супругам особо запомнился роскошный бассейн. Любимая, приемная дочь президента Сабиха была ученицей Анохиных. Она была крохотной по комплекции, но это не помешало ей добиться в дальнейшем больших успехов, стать военным летчиком и совершить перелеты за пределы Турции. "В аэроклубе царила атмосфера взаимного доверия и дружбы, -писал Анохин. – И заводилой этих взаимоотношений была Сабиха, поражавшая нас с Романовым своим рвением, своей любовью к авиации, своей великолепной выдержкой и дисциплинированностью. Именно эти качества позволили ей довольно быстро освоить пилотажное искусство, стать отличным летчиком".

На первом их обеде в посольстве, помимо Ататюрка, был также второй человек страны – премьер-министр Исмет Иненю. Анохиным помогал общаться с турками переводчик – эмигрант Искандер-бей. Раценская была представлена и как летчик, и как жена Анохина. Присутствовал на приеме также начальник турецкой авиационной школы, в которой Раценской предстояло работать. Правда, она не носила ту же красивую форму, что и он. Зарплату также не получала, но это мало что меняло. Карахан благоразумно посчитал, что необходим такой жест: женщина в Турции должна оставаться женщиной, главе же семьи, Анохину, был установлен такой оклад, чтобы никаких материальных проблем они не испытывали.

В сезон полетов Анохины жили в "дикой" деревне, носившей имя Исмета Иненю. Это имя было присвоено деревне потому, что в этих краях Иненю одержал победу над каким-то врагом. Деревня была расположена в предгорной долине, недалеко от открытой во время поисковых полетов Анохина, Раценской и Гавриша уникальной горы длиной около 170 км, идеально подходившей для полетов планеристов. В открытии этой горы помог турецкий летчик Аджибей, очень друживший с Анохиным. Турки абсолютно доверяли Сергею Николаевичу, и Аджибей показал ему подробные карты страны, по которым они наметили перспективные зоны поиска нужной горы. В заранее выбранный таким образом район полетели Анохин, Гавриш, Раценская и Фуат Буладжа. Первый полет на парителе-спарке Ш-5 вдоль горы выполнили Анохин и Раценская, а буксировщик пилотировал Гавриш. Гавриш к тому времени приехал в Турцию, вместе с женой, на смену Романову. Полет превзошел все ожидания. Наша замечательная гора в Крыму Узун-Сырт, или гора Клементьева, при всех ее достоинствах, была далека от чуда природы близ Эскишехера. Советские специалисты помогли обустроить гору и превратить ее в центр турецкого планеризма.

Раценская удивлялась редкостной зрительной памяти и необыкновенному чутью Анохина как пилота. Он свободно летал и ориентировался без штурмана над всей территорией Турции. Хорошо это или плохо – другой вопрос, но результаты наблюдений Анохина в полетах необходимо было обсуждать с нашим военным атташе посольства – по инициативе атташе, разумеется.

...Перед рождением сына Раценская довольно много летала. На полеты иногда приезжал смотреть сам Ататюрк. Кому-то, возможно, не нравилось большое влияние русских в стране, где традиционно сильным было немецкое присутствие. Однажды Раценская полетела на По-2 с Сергеем Николаевичем. Перед тем, как выбросить на парашютах спортсменов, он хотел облететь аэродром и по обычной своей аккуратности проверить готовность на земле: положение знаков и т.д.

И на этот раз на полетах присутствовали Ататюрк, министр иностранных дел его правительства, наш военный атташе – словом, публика высшего уровня. Ататюрку было интересно посмотреть, как летают его дочери. Помимо Сабихи летала (у Михаила Романова) еще одна приемная дочь президента. Они были детьми его погибших фронтовых друзей. Сабиха уже летала в это время и на военных самолетах... И вот, после облета Анохин выполнил небольшой пилотаж без участия своей пассажирки, Раценской. В задней кабине, где она находилась, обычно снимали ручку управления, мешавшую

парашютистам. Совершенно случайно на этот раз ее не сняли – это спасло жизнь обоим и уберегло репутацию нашей техники и пилотов. В какой-то момент Сергей Николаевич, выполнив "мертвую петлю", вдруг убрал газ и прокричал жене: "Маргарита, возьми управление, сажать будешь ты!" Опыт полетов на самолетах у Раценской был в то время минимальным – она летала, в основном, на планерах. Это потом она освоила 11 типов самолетов. Это потом, после войны, первый ее орден -Красной Звезды, за участие в воздушном параде вручал ей сам И. В. Сталин, на большом приеме летчиков в Кремле. Это потом под командованием его сына Василия – уже после войны – она участвовала в традиционных воздушных парадах. Ей не особо хотелось говорить об этом, как не хотелось говорить и о том, что на лице Сталина можно было прочесть удивление видом награждаемой миловидной женщины с бриллиантовыми серьгами.