Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 42 страниц)

Скорость быстро возрастает, а вместе с ней, как и обычно, увеличивается и подъемная сила. Чтобы не дать самолету задрать нос, удержать машину на одной высоте, я понемногу отжимаю ручку управления от себя. Вдруг давление на ручку само собой начинает ослабевать. Нет, это мне не кажется. Летчик-испытатель определяет величину усилия, прилагаемого к ручке управления, почти безошибочно, с точностью до 300 – 400 г. Вот ручка в нейтральном положении, а самолет вопреки законам аэродинамики с увеличением скорости стремится опустить нос.

"Затягивает в пикирование", – думаю я. С этим опасным явлением мы уже были знакомы. Оно – одно из существенных препятствий на пути к достижению скорости звука. Знакомство с ним может стоить жизни. Ведь если летчик не удержит самолет в горизонтальном полете, то его затянет в отвесное пикирование, из которого не выйти до земли. Те летчики, которым каким-то чудом удавалось спастись, рассказывали удивительные вещи. Одни говорили, что в пикировании у самолета заклинивало рули, и ручку управления нельзя было сдвинуть с места. Другие утверждали, что рули попадали в "затенение", т.е. в разреженное пространство, создаваемое фюзеляжем самолета, и не действовали, хотя ручка управления двигалась свободно. Но все сходились в одном -самолет становился неуправляемым.

Моя машина с каждой секундой все более стремится перейти в пикирование. Удерживая ее, я тяну ручку с силой не меньше двадцати килограммов. Положение опасное, и, чтобы не искушать судьбу, я убираю обороты двигателя. Постепенно скорость уменьшается, давление на ручку спадает. Я снижаюсь и беру курс на аэродром.

Этот полет послужил началом специальных испытаний. Дело в том, что по теоретическим расчетам самолет на предзвуковых скоростях может сначала сам перейти в пикирование, потом на каком-то отрезке пути прекратить его и начать кабрировать, т.е. поднимать нос и набирать высоту. Вот я и получил задание проверить правильность этих расчетов в отношении нового самолета.

Для этого ни в коем случае нельзя давать самолету переходить в пикирование, которое может кончиться катастрофой. Летчик должен рулями удерживать машину в горизонтальном полете, т. е. он сначала будет тянуть ручку на себя, потом держать ее нейтрально и, наконец, двигать от себя, чтобы самолет не стал набирать высоту. Усилия летчика, записанные прибором и выраженные графически, представляют собой кривую, которая сначала падает вниз, потом делает площадку, дальше круто лезет вверх. Такая кривая получила название "аэродинамической ложки".

Опасность предстоящих мне испытаний заключалась в том, что могло "не хватить запаса рулей" для горизонтального полета. Я возьму ручку управления на себя полностью, а самолет будет продолжать опускать нос. Тогда, постепенно "опускаясь" по отвесному отрезку "аэродинамической ложки", самолет неизбежно будет затянут в пикирование. В каждом новом полете я дольше, чем в предыдущий раз, летел по горизонту, все больше выбирая ручку управления на себя. Интуиция подсказывала, что затягивание в пикирование вот-вот прекратится, но и "запас рулей" подходил к концу.

Надо сказать, что такие испытания сильно действуют на нервы. Мысль о затягивании в пикирование не покидала меня и на земле. На прогулке, за обедом, за чтением газеты я подсознательно думал о предстоящем полете. С этой мыслью ложился спать и с нею вставал.

Нервное напряжение усиливалось с каждым полетом, – продолжал Анохин. – Когда я в четвертый раз поднялся в воздух, то было ясно, что это – последнее испытание. Если затягивание в пикирование не кончится, то больше рисковать нельзя.

Очень трудно передать словами ощущения, испытанные мною в этом заключительном полете. Как и прежде, я разогнал самолет по горизонту и начал выбирать ручку управления на себя, борясь с затягиванием в пикирование. И чем меньше оставался "запас рулей", тем больше мной овладевало желание победить слепую силу, которая стремится опустить нос моего самолета, привести к гибели.

Эта сила представлялась мне почти живым существом, тупым и жестоким, которое уверено, что победит летчика, испугает его, заставит прекратить борьбу. И я, стиснув зубы, тянул и тянул на себя ручку. Настал момент, когда "запас рулей" был использован полностью, ручка управления почти до отказа взята на себя. Это была моя последняя ставка, последняя и окончательная попытка...

На миг мне показалось, что ничего не изменилось, что самолет по-прежнему стремится сорваться в бездну, и я не в состоянии его удержать.

"Неужели конец?" – мелькнула тревожная мысль, и по спине пробежал холодок.

Но тут я почувствовал, что давление на ручку ослабевает. Самолет перестал стремиться опустить нос. Чтобы удержать его в горизонтальном полете, мне уже пришлось двигать ручку управления от себя, так как самолет стал кабрировать – он как бы вопреки усилиям летчика "поднимается" по кривой вверх. Потом это прекратилось, и я повел самолет, держа его рули в нормальном положении.

Не скрою, тогда я испытал огромное чувство радости, удовлетворения собой – "аэродинамическая ложка" была пройдена. В борьбе со слепой силой стихии человек вышел победителем.

Испытательные полеты наших летчиков позволили ученым найти причину, вызывающую затягивание самолета в пикирование, найти такую форму крыльев самолета, при которых "аэродинамическая ложка" бывает минимальной и практически не влияет на пилотирование».

В этом описании Сергея Николаевича, по мнению некоторых специалистов, не все строго и ясно с научной точки зрения. Но, во-первых, ощущения летчика нам сейчас важнее, чем научная строгость описания сути затягивания в пикирование. Да к тому же, с Анохиным вполне согласен такой знаток этой проблемы, как Ю. И. Снешко. О затягивании в пикирование он рассказывал так: "Была разработана теория Калачева на этот счет. Во-первых, у самолета, когда он подходил к околозвуковым скоростям, аэродинамический фокус на крыле смещается назад – с 25 на 50 % средней аэродинамической хорды. И получается большой пикирующий момент. А эффективность руля высоты на этих скоростях падает – примерно в три-четыре раза. И может получиться так, что этот пикирующий момент больше, чем максимальная эффективность руля высоты на кабрирование. Тогда гибель самолета практически неизбежна. У англичан так три самолета разбилось. Бахчиванджи так разбился. А второе (из-за чего у

летчиков возникало ощущение заклинивания) связано было с тем, что

на руле высоты фокус тоже смещается назад. Шарнирный момент при выходе на околозвуковые скорости возрастает в несколько раз, и у летчика не хватает сил для управления самолетом, т.е. если соединяются сразу два обстоятельства: не хватает эффективности руля, да к тому же еще недостаточно усилий летчика, то плохой исход неизбежен. Так что описание Анохина вполне справедливое: в первую очередь не хватает запаса рулей, а потом уже усилий...".

Анохин с Тютеревым впервые пережили описанные выше ощущения при проведении испытательных полетов на МиГ-15 в 1949 г. Не их задачей было найти причину "затягивания в пикирование", обусловленную большими околозвуковыми скоростями полета – она была известна ученым. Они должны были постичь, пощупать это явление в полете на реальном самолете, когда могло не хватить и усилий, и "запаса рулей", не вопреки, а в соответствии с законами аэродинамики...

Наверное, нет особой необходимости говорить, что одними из первых с затягиванием в пикирование столкнулись немецкие летчики. И у нас в стране в полной мере ощутили опасность этого явления те, кто летал на трофейных реактивных истребителях Ме-262. Первым был, очевидно, Андрей Григорьевич Кочетков еще в ноябре 1945 г., а также П. М. Стефановский и их товарищи из НИИ ВВС.

С затягиванием в пикирование сталкивались и другие летчики, товарищи Анохина, в частности, Казьмин на Ил-28. С ростом скорости полета, по достижении определенного числа Маха, машину стало неизбежно затягивать в пикирование. Это было опасно. Потому что из пикирования вывести эту машину, на той скорости, которую она при этом развивала, было невозможно. Невозможно было на такой скорости и благополучно катапультироваться – на этот счет был уже печальный опыт. Но желание определить тот крайний момент, то предельное число Маха, дальше которого идти уже нельзя, было столь сильно, столь притягательно, что Казьмин рвался провести это испытание. И с привычной холодной осторожностью он довел машину до такого состояния, когда малейшей прибавки скорости было бы достаточно, чтоб рулей для возврата к "нормальному" полету уже не хватило...

Один из летающих ведущих инженеров и крупных ученых в области летных испытаний Н. Г. Щитаев, к чьему мнению мы будем обращаться еще не раз, читая рукопись этой книги, заметил, что первым в ЛИИ в зону "ложки" на Ил-28 вышел в 1950 – 1951 гг. В. Ф. Ковалев... Затягивания в пикирование он не обнаружил. Ковалев выполнял специальную программу испытаний. Существовало ограничение М = 0,78, а по этой программе испытаний (в полете со снижением) доходили до М = 0,82. Превышение М = 0,78 в эксплуатации было запрещено

вследствие наступления сильной "волновой" тряски. В горизонтальном полете оно было невозможно из-за недостаточной тяги. Даже когда вместо двигателей ВК-1 поставили более мощные двигатели ВК-5 (они увеличили суммарную тягу на одну тонну), скорость полета возросла... на 10 км/ч. Сказалась мощная "стенка" кривой зависимости

сопротивления от числа Маха.

Прежде, чем продолжить эту тему, расскажем коротко о Николае Григорьевиче Щитаеве. Он поступил на работу в ЛИИ после окончания в 1943 г. Московского авиационного техникума. Сначала около четырех лет он работал прибористом, а в конце 1947 г. перешел в отдел ведущих инженеров опытных самолетов. Тогда он уже учился на 3 курсе самолетостроительного факультета заочного отделения МАИ. С 1948 г. Щитаев был уже летающим ведущим инженером. Сначала он много занимался вопросами, связанными с продольной устойчивостью самолета Пе-8. В том же 1948 г., в составе совместной бригады ОКБ и ЛИИ, Щитаев участвовал в заводских испытаниях опытного самолета Ил-28, впервые поднятого В. К. Коккинаки весной 1948 г. В 1949 г. интенсивные испытания были продолжены, завод выпустил уже 25 самолетов – и на аэродроме ЛИИ они были переданы в парадный полк Василия Сталина. У Щитаева осталось самое хорошее

воспоминание о совместной работе с В. К. Коккинаки.

У Щитаева феноменальная память на самолеты, события, личности. Но даже ему она иногда отказывает. В частности, он говорил, что Казьмин не испытывал Ил-28: «Казьмин к опытному Ил-28 и близко не подходил. После парадного полка в ЛИИ передали одну машину. Она проходила по нашей лаборатории. Я был летающим ведущим на ней. И Казьмина опять близко не было. Летал на ней Ковалев Валентин. И за критические Махи выходил на ней Ковалев, а не Казьмин. Я летал в штурманской кабине. Ковалев вел эту программу. И впервые на Ил-28 вышли за ограничения по Маху на 0,04. Там уже машина идет как по булыжной мостовой. Это – волновой срыв на крыле, "маховая", волновая тряска...».

Работа по достижению М = 1,17, впервые выполненная на самолете МиГ -17 именно Казьминым, по его убеждению, и никем другим, как это иногда пишут, была непростой. До него в ЛИИ на самолете МиГ-15 Анатолию Михайловичу Тютереву удалось достичь числа Маха, равного чуть больше 1,0, примерно 1,01. Большего даже при пикировании на МиГ-15 достичь было невозможно. Однако, справедливо было бы сказать: то, что Тютерев делал на МиГ-15, имело большее значение, чем то, чего Казьмин достиг на МиГ-17.

При числе Маха, превышавшем примерно 0,95, на самолете МиГ-15 резко возрастал кабрирующий момент. Для того, чтобы обеспечить движение самолета по прямолинейной траектории (в частности, и при крутом пикировании), летчик должен был отдавать ручку управления "от себя", прикладывая усилие до 100 кг при М = 1. Затягивания в пикирование на этом самолете не было. Появлялось лишь стремление опустить нос (вследствие роста пикирующего момента) при числе Маха, примерно равном 0,93.

Тютерев сделал значительный вклад в изучение управляемости и устойчивости этого самолета в околозвуковом диапазоне скоростей. Но 6 января 1951 г. он погиб. Погиб он на взлете. Поднимался с аэродрома ЛИИ в сторону Москва-реки, вошел в облака, перевернулся и упал за Михайловской Слободой, недалеко от реки Пахры. Что случилось с МиГ-15, никто толком так и не узнал. Как вспоминал Н. Г. Щитаев, это было похоже на более поздний случай с Б. В. Половниковым, который врезался на Ту-22 в мост через Москву-реку: «Опять-таки: взлетел, вошел в облака. Либо не включил авиагоризонт, либо прибор не успел "раскрутиться", и самолет оказался на спине. Это наиболее вероятная причина. Возможно, то же самое было у Тютерева...».

Стремясь превзойти более, чем на 0,1 по числу Маха, результат Тютерева на новой машине с большей стреловидностью (МиГ-17), Казьмин поначалу, полого пикируя, не давал газа. Не получив необходимого продвижения по числу Маха, он стал пикировать отвесно, причем на полном газу, а затем и на форсажном режиме работы двигателя. Только после этого было достигнуто М = 1,15.

В книге "50 лет Советской авиации" говорится, что впервые М = 1,15 достигли С. Н. Анохин и П. И. Казьмин. Так же полагают в ОКБ А. И. Микояна. Но Казьмин убежден, что кроме него никто у нас тогда до этой скорости не доходил, никто не повторял ни одного полета. Анохин даже не участвовал в этой работе. Дублером по этой программе был В. Н. Изгейм, но ему не удалось слетать на отвесное пикирование ни разу...

Очевидно, эта информация недостаточно точна. Объективные историки ОКБ Микояна, в частности, авторы книги «Самолеты "МиГ" 1939 – 1995» Р. А. Беляков и Ж. Мармен, описывая самолет МиГ-17 (СИ-02), отмечали: "Во время испытаний летчики-испытатели ЛИИ С. Н. Анохин и П. И. Казьмин достигли скорости, равной М = 1,14, однако в эксплуатации с такими скоростями не летали". Последнее естественно: трудно представить, для чего, кроме исследований проблем аэродинамики, динамики, прочности, требуется отвесное пикирование самолета на форсажном режиме работы двигателей.

В. П. Васин вспоминал: «Мы, когда кончали Школу летчиков-испытателей, равнялись на Казьмина, как на Анохина. Только потому, что он один из первых, а, может быть, и первый на отвесном пикировании достиг М = 1,17. И мы, салажата, я, Аркадий Богородский, Володька Смирнов на свой страх и риск тоже пробовали пикировать на МиГ-17 с 10 – 11 км на форсаже отвесно вниз. Число Маха быстро нарастало, ручка становилась зажатой, словно ее забетонировали, и невозможно было ее сдвинуть. Сбрасывали форсаж, газ – и "мах" сразу уходил на дозвук. Лишь после этого становилось возможным сдвинуть ручку и вывести машину. Все, что говорил Казьмин об этом, – все правильно! Сейчас бы я такой эксперимент (без приборов, без специального оборудования, как тогда) не стал бы делать...».

Затягивание в пикирование особенно ощутимо проявилось в первые послевоенные годы на самолете МиГ-9. С этим столкнулся Марк Лазаревич Галлай. На этой машине острой была поначалу и другая проблема – вибрации. Она очень беспокоила А. Н. Гринчика и явилась, по мнению Марка Лазаревича, косвенной причиной гибели первого испытателя МиГ-9. Гринчик жаловался на то, что машину сильно трясло. Было обнаружено, в том числе исследованиями ЦАГИ, выполненными С. П. Стрелковым и Н. Н. Дорохиным, что связано это было с реданной схемой подфюзеляжной части самолета. При этом взаимодействие струи двигателя с днищем фюзеляжа становилось источником этой тряски. По словам Марка Лазаревича, проблема была решена благодаря укреплению жаропрочного экрана. Но, как рассказывал мне начальник отдела ЦАГИ Н. Н. Дорохин, были приняты также некоторые изменения в геометрии днища, фиксировавшие линию отрыва потока, обтекавшего днище. Так или иначе, когда после гибели Гринчика испытания МиГ-9 продолжили Галлай и Шиянов, тряска на машине практически прекратилась, она стала не большей, чем на любом другом самолете. Но Гринчику она обошлась дорого. Марк

Лазаревич был согласен с не очень распространенной, но известной точкой зрения, высказанной мне в ЦАГИ Л. С. Поповым, что причиной гибели Гринчика стал флаттер элеронов. Н. Г. Щитаев считает эту версию одной из возможных, но не доказанных. Марк Лазаревич дал убедительное, как мне представляется, объяснение такой возможности. Известно, что у элерона отвалился балансир (его нашли отдельно от основной массы обломков). А балансир этот, в основном, и обеспечивал безопасность самолета от флаттера. По логичному предположению Галлая, балансир отвалился как раз из-за трясок, которые беспокоили

Гринчика и были связаны со струей двигателя и перемещением зон отрыва потока на днище вдоль фюзеляжа. Это перемещение было

устранено, и линия отрыва зафиксирована в зоне уступа днища.

После пикирования на МиГ-17 аналогичную работу, но с целью достижения числа Маха гораздо большего 1,15, выполнил на МиГ-19 Валентин Петрович Васин. Этот самолет достигал М = 1,4 даже в горизонтальном полете. Не удивительно, что при пикировании на форсажном режиме конструкция его стала разрушаться: фюзеляж раздуло так, что на него было жутковато смотреть. Разрушалась облегченная выхлопная труба двигателя – в результате этого, главным образом, фюзеляж и раздуло. Такие случаи бывали на разных типах самолетов. Они были связаны именно с газодинамическими процессами при разрушении жаровой выхлопной трубы двигателя.

Вот тогда-то, глядя на "работу" Васина после его успешной посадки, Казьмин пророчески сказал: "Эта работа стоит ордена Ленина..." Вскоре Валентин Петрович, действительно, был награжден орденом Ленина. Конечно, не одной этой работой Васина обусловлена его оценка специалистами как одного из сильнейших летчиков-испытателей...

Еще во время войны Казьмин узнал о явлении, суть которого стала ему более ясной много позже, когда он выполнил пикирование на самолете МиГ-17. Однажды командир звена в их полку, в Щиграх, старшина (тогда из училищ выпускали не лейтенантов, а сержантов) необъяснимым образом погиб на истребителе. Самолет забрался на большую высоту и стал пикировать. Летчик был опытный, несмотря на молодость, и то что он до самой земли, казалось, и не пытался вывести машину из отвесного пикирования, осталось трагической загадкой.

Лишь после войны, благодаря новым научным данным и личному опыту, Петр Иванович понял какую роль в "затягивании в пикирование" играют околозвуковые явления: "волновой кризис", смещение назад аэродинамического фокуса, снижение эффективности рулей.

Помня случай со своим старшиной, Казьмин настоял на постепенном увеличении высоты пикирования с 8 – 9 км. Сначала летчик давал ручку от себя и начинал плавно, полого пикировать. Потом это делалось все смелее и смелее: ввод в пикирование начинался с переворота и энергичного взятия ручки на себя при положении летчика головой вниз. Постепенно увеличивалась не только высота пикирования, но и достигалась максимально возможная тяга двигателей (Казьмин не уверен в том, был ли на машине форсажный режим, но максимальный – использовался уж точно). Соответственно приборы стали показывать все возраставшее от полета к полету максимальное

число Маха: 1,15; 1,18; 1,20; 1,25; 1,28! Впоследствии было

установлено, что эти показания были ошибочными. В действительности же, с учетом всех поправок обнаруживалось, что при пикированиях с любой высоты, с любым режимом работы двигателя невозможно было превысить М = 1,15. Казьмин предложил даже снять с машины специально для этих испытаний поставленный прибор "махметр" как излишний. Но на это не пошли, хотя толку в этом приборе было мало... Специалисты же уточняют, что толк был и остается большой, но тогда не научились устранять причину искажений в измерениях, связанных с запаздыванием в приемнике воздушного давления (ПВД)...

П. И. Казьмин бесспорно много сделал в исследованиях на самолете МиГ-17 и в том, что касается рекомендации вводить бустерное управление. Этому вопросу были посвящены исследования ведущих специалистов ЛИИ в области динамики полета Г. С. Калачева, В. Н. Матвеева, И. М. Пашковского, В. П. Смирнова. В одном из научных

отчетов были помещены письменная летная оценка и рекомендация П. И. Казьмина, которые И. В. Остославский назвал отчетом в отчете. Алашеев, Амет-хан, Анохин, Богородский, Бурцев, Васин, Комаров, Тютерев, Шиянов как участники испытаний на МиГ-15бис и МиГ-17 внесли свой вклад во внедрение бустерного управления на самолетах. Петр Иванович Казьмин же настаивал на том, что именно он первым, пикируя на МиГ-17 до М = 1,15, обнаружил, что усилий пилота недостаточно для эффективного управления самолетом. И. М. Пашковский и Н. Г. Щитаев вспоминают все же, что со значительным ростом усилий на ручке управления при околозвуковой скорости впервые столкнулись в 1949 г. на самолете МиГ-15 С. Н. Анохин и А. М. Тютерев. Связано это было с неблагоприятным влиянием сжимаемости воздуха, например, на эффективность и шарнирные моменты рулей высоты.

Известно о давних работах немецких и американских конструкторов в этой области. Наши летчики облетывали их машины, оснащенные бустерами. Как рассказывали ученые ЛИИ и ЦАГИ, еще за несколько лет до рассматриваемых событий в лабораториях институтов работали группы специалистов, которые занимались бустерами. В ЛИИ был создан стенд для испытаний бустеров. И когда их отработали до такого состояния, что они стали достаточно надежными, их поставили на самолет МиГ-15. Сначала бустеры стояли в продольном канале, а потом и на элеронах. У элеронов были очень нестабильные характеристики, потому что были очень высокие степени компенсации: то "влезали" в перекомпенсацию, то летчик не мог отклонить элероны. А при переходе за скорость звука эффективность элеронов вследствие влияния сжимаемости падала в два-три раза. Кроме того появилась валежка – помимо малой эффективности и реверса элеронов. ЦАГИ многое сделал в работе над бустерами – специалистам-динамикам давно стало ясно, что усилий для управления не хватает... Практическое использование бустеров на самолетах началось в ЛИИ.

Казьмин, Шелест, Якимов были одними из основных летчиков, которые в 1946 г. в рамках предпринятого профессором И. В. Остославским изучения особенностей околозвукового обтекания моделей участвовали в их сбросе (как спасаемых на парашюте элементов "бомб") на полигонах в районах Фаустова и Белоомута. Эти умные "бомбы" имели шутливое название "толстобрен" – по имени их конструктора И. П. Толстых и начальника отдела, проводившего испытания, С. Б. Брена. Остославский был идеологом исследований, а практически их реализовывали Толстых и Брен. Тогда в ЛИИ было много известных и отличных конструкторов: Толстых, Вахмистров, Цыбин... Их привел И. Ф. Петров. Он же пригласил тогда в ЛИИ В. Л. Александрова.

Летали на Ту-2, достигая предельной для него высоты – около 11 км. На этих самых специально оборудованных аэродинамических моделях, подвешиваемых под фюзеляжем, после их сброса были получены числа Маха, равные примерно 1,05. Впоследствии в качестве "носителей" исследовательских бомб стали использовать более скоростные и высотные самолеты Ил-28 и Су-7... Полученные аэродинамические данные позволили смелее ставить задачу более энергичного, чем на самолете МиГ-15, продвижения по числу Маха.

Итогом работы Казьмина на самолете МиГ-17, высоко оцененной профессором Остославским, были его рекомендации как летчика, направленные на дальнейшее продвижение по числу Маха. Во-первых, это увеличение угла стреловидности крыльев. Во-вторых,

использование управляемого стабилизатора и, в-третьих, использование бустерного управления. Конечно, рекомендации на этот счет давал ЦАГИ. Конечно, руководили испытаниями и проверяли в комплексной постановке разные рекомендации, включая установку бустеров не только на руле высоты, но и на элеронах, ученые ЛИИ. Но и личный опыт пилота был весьма важен.

... Казьмин был одним из первых наших летчиков, непосредственно ощутивших необходимость введения бустерного управления скоростных самолетов. Но одно дело высказать идею, к тому же так или иначе уже обсуждавшуюся специалистами. Другое дело – ее реализовать и испытать в полете. Известное "родство" между Казьминым и его одноклассником Н. В. Адамовичем состоит и в том, что Николай Владимирович одним из первых, если не первым в ЛИИ, одновременно в качестве ведущего инженера и летчика-испытателя занялся, совместно со специалистами ЦАГИ, бустерным управлением, которым был оснащен самолет Як-9.

Адамович обнаружил весьма важную особенность: используя пружинный способ нагружения рычагов управления, можно добиться более легкого и приятного управления, нежели при "естественных" шарнирных моментах, обусловленных реальной аэродинамикой. "Это особенно важно, – говорил он, – если учесть известный постулат К. С. Станиславского, по которому нельзя напрягаться физически, когда исполняешь какую-то роль, требующую работы мысли. Физическая нагрузка блокирует способность соображать!..".

Более важно то, что тогда особенно явственно проявился неправильный подход ученых к роли, которую играет летчик в процессе испытаний. Адамович не был согласен с теми из них, кто считали и считают поныне, что летно-испытательный центр должен выполнять задания ученых, а не заниматься собственной наукой. Подобное разделение всегда условно и во многом зависит от меры таланта участников событий.

В 1973 г. приказом начальника ЛИИ В. В. Уткина, по представлению начальника летно-испытательного центра (ЛИЦ) ЛИИ В. П. Васина и при активном участии Н. В. Адамовича, впервые в истории нашей авиации было создано научно-исследовательское подразделение, нацеленное на обоснование методов разработки рекомендаций промышленности по созданию условий надежной работы летных экипажей в полете. Анохин принял участие в одной из перспективных работ лаборатории – по оптимизации характеристик устойчивости и управляемости самолетов. Теоретический анализ трудоемкости пилотирования показал, что одним из оптимальных вариантов системы продольного управления может быть управляемое от ручки пилота крыло. Требовалось подтвердить результаты анализа. И оказалось, что сделать это лучше других может именно Анохин, который летал на планере с таким крылом. Его оценка особенностей пилотирования планера подтвердила как эффективность трудоемкостного метода исследования, так и важность полученных результатов.

РЕВЕРС ЭЛЕРОНОВ

Реверс элеронов – явление, принципиально отличающееся по своей сути от затягивания в пикирование, но оно также во многом определяется особенностями околозвукового обтекания самолета. Точнее сказать, оно возможно и при существенно дозвуковых скоростях полета, но особенно опасно при околозвуковых. В определяющей степени оно связано также с упругими деформациями конструкции самолета, что не столь важно при затягивании в пикирование. Опасность реверса элеронов (и – реже – рулей высоты и рулей направления) состоит в том, что при их отклонении самолет реагирует не в «правильном» направлении, а в противоположном привычному и естественному для летчика. Это явление особенно опасно на малой высоте полета. Безопасность самолета от реверса, как и его безопасность от затягивания в пикирование, от флаттера, должна быть обеспечена неукоснительно. Для этого созданы специальные структуры в ЦАГИ, в ЛИИ, в ОКБ, разработаны эффективные методы расчетных и экспериментальных стендовых, трубных и летных исследований. Вот что писал об этом в своей книге «В путь за косым дождем» Андрей Меркулов. Его слова, к которым мы еще обратимся в дальнейшем, важны для нас, главным образом, потому что, по некоторым свидетельствам, сам Анохин считал его книгу весьма правдивой: «Вниз, вниз, вниз... Стрелки прибора быстро отсчитывают сотни метров. С неизведанной никем, кроме летчиков, высоты – вниз, к земле. Но только не слишком близко. Земля растет, надвигается, становится более зримой – теперь пора, снова движение ручки, в котором самолет и человек слиты в одно тело, как сердце и крылья орла, – машина точно выходит в горизонтальный полет. Земля уже хорошо видна. Проносятся внизу леса, тронутые кое-где первым, весенней свежести, зеленым цветом... Но здесь, невысоко над землей, ему предстоит еще одно испытание, более серьезное, чем пикирование с высоты.

Реверс элерона. Два слова, заключающие в себе очень многое. Реверс – это действие наоборот. Бывает, что на больших скоростях управление новой машины начинает действовать наоборот: привычное летчику движение ручки влево, рассчитанное на левый крен, вдруг бросает машину в обратную сторону – быстро перевернувшись на спину, она падает к земле. Узнать, в какую секунду это начинается, нарочно довести до реверса, чтобы приборы-самописцы зафиксировали его возникновение и помогли внести изменения в конструкцию, устранить эту опасность для серийных машин: но нельзя дать самолету перевернуться, надо мгновенно прекратить крен, погасить скорость, удержать его в нормальном полете. Игра на грани предельной опасности, потому что испытание проводится близко к земле, где большая плотность воздуха дает максимальную нагрузку на конструкцию. А запас высоты так невелик, что в случае неудачи летчик не сможет катапультироваться. Охота за секундой нечеловеческого напряжения, когда надо намеренно войти в опасность и сразу выйти из нее. Все, что надо сделать, давно рассчитано и продумано на земле. Дни тренировки на мгновенную координацию необходимых действий, отчетливо запомнившиеся цифры расчетов, настойчивая мысль о предстоящем трудном полете, которая при всем внешнем спокойствии не оставляла его ни на минуту, даже во время отдыха, обыкновенных, незначащих разговоров дома, в семье или по дороге к аэродрому. Сегодня она пришла, его работа, необходимая для других, – если сейчас не проверить машину на реверс, то потом менее опытный летчик попадет в такое же положение неожиданно и не сможет удержаться в воздухе. И он говорит себе: "Мне, испытателю, легче, я готов, заранее насторожен". На небольшой высоте лучше заметна скорость – уходят назад зазеленевшие заново леса. Где-то, под ним, на земле, рвутся к жизни молодые клейкие листья... В определенной точке горизонтального полета пора начинать работу. Движение ручки, увеличение газа и скорости – резкий толчок прижимает к креслу, машина вдруг рванулась вперед, как скаковая лошадь от удара хлыста; каждой клеткой тела он ощущает теперь нарастание скорости; после того как грозно, на полную мощность, взвыли двигатели – быстрый взгляд на стрелки приборов: все стоит на пределе – число оборотов, температура газа, давление топлива... Двигатели ревут на полной тяге... Он ждет той смертельно опасной секунды – едва начавшийся крен, машину повалило на крыло, и в то же мгновение убран газ, погашена скорость, выпущены тормозные щитки; самолет, выравниваясь, как бы осаженный на ходу, бешено встряхивает его на ремнях, пристегивающих к пилотскому креслу.