Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 27 (всего у книги 42 страниц)

С Анохиным Христианович познакомился много позже. Сергей Алексеевич о семиклассном образовании летчика, похоже, и не знал, но однажды, уже в середине 1990-х гг., он сказал мне о нем так, как, возможно, никто не скажет и в дальнейшем: "Я знал многих летчиков ЛИИ. Выше всех я ставлю, конечно, Анохина. Это был великий человек. Великий летчик. Он не только человек невероятной храбрости, мужества, выдержки. Он делал невероятные вещи. У него после полета можно было узнать все!"

Доктор технических наук Николай Владимирович Ветчинкин был дружен с Анохиным и говорил о своем старшем товарище столь же охотно и восхищенно: «Что в нем меня всегда поражало? То, что летчик, не имевший инженерного образования, мыслил удивительно инженерно. Вот один эпизод. Во время войны в полете на У-2 забарахлила масляная система, и Анохин вынужден был сесть на лыжах "в чистом поле". Сергей Николаевич стал разбирать редукционный клапан, чтоб посмотреть, почему было ненормальным давление в масляной системе. К ужасу своему, Анохин уронил горячий шарик из редукционного клапана в снег. И сколько его ни искал вместе со своим пассажиром, найти его, конечно, не смог. А под боком – немцы! Анохин не растерялся и решил воспользоваться силой мороза, от которого столь сильно стыли руки. Он взял "концы", то есть тряпку, "пожевал" ее, скатал в "шарик" и заморозил на крыле. Потом собрал с этим "шариком" редукционный клапан, нормально взлетел и стал следить внимательно за давлением масла. Как только давление падало, Анохин тут же выключал двигатель и садился. Разбирал редукционный клапан, снова замораживал "шарик" и повторял все сначала: взлет, вынужденная посадка, ремонт и т.д. Вот такое у него было совершенно удивительное инженерное мышление...». Конечно, не менее удивительно летное мастерство пилота, позволявшее ему выполнять вынужденную посадку в любой момент и в любом месте. Кстати, не все верят в саму возможность подобной замены "шарика" при весьма высокой температуре масла. Но в чем никто не сомневается, так это в том, что Анохин мог сесть где угодно. Известно, что так оно и было, когда Анохин перед своим уходом на фронт летал из Владимировки в Среднюю Азию в поисках места возможной эвакуации Центрального аэроклуба...

"Это был уникальный человек, – сказал об Анохине его товарищ по планеризму с 30-х годов и летчик-испытатель ЛИИ Валентин Федорович Хапов, – причем, человек уникальный во всех отношениях".

Об Анохине более обоснованно, чем о ком-то другом среди летчиков говорили: "Человек – птица". В дополнение ко всем своим уникальным физическим и психологическим данным Анохин обладал поразительным мастерством пилота. Л. И. Тарощин вспоминал, как однажды старший летчик-испытатель ЛИИ Алексей Николаевич Гринчик дал ему указание слетать с Анохиным и записать скорость для изучения скороподъемности самолета. Пилотировал Ли-2 Анохин, а задачей Тарощина было следить за спидобарографом. Анохин перед полетом лишь спросил, на какой скорости набирать высоту и где делать "площадки". "Сергей Николаевич взлетел, – рассказывал

Тарощин, – и стрелка спидобарографа встала как мертвая – не дышит! У меня челюсть отвисла, и я, пораженный, подумал сначала, что забыл включить спидобарограф. Инженеры, смотревшие запись после полета, тоже решили, в первый момент, что прибор не работал – таким филигранным было управление летчика...".

Одной из основ успеха Анохина в его восхождении к самым вершинам летного испытательского мастерства была постепенность, последовательность. Он абсолютно не торопился в своем продвижении. Оно происходило как бы само собой, от сложного – к еще более сложному, и не было связано с официальными титулами, постами, да, пожалуй, и наградами...

Анохин был на редкость независтливым и объективным человеком. Вот типичный пример. Одним из высших моральных авторитетов в ЛИИ был Василий Архипович Комаров. Как рассказывал Сергей Николаевич своему ученику летчику-испытателю ОКБ А. И. Микояна Б. А. Орлову, однажды после проверки техники пилотирования у В. А. Комарова, он записал в его летной книжке: "Техника пилотирования – выдающаяся". Он был честным. Причем, честным не только в оценке людей. Но и в оценке их и своей работы, их и своих ошибок. В летных испытаниях это было особо ценным качеством.

Начиная с первых послевоенных лет, Инна Владимировна Паспортникова (о ней и ее семье мы уже говорили выше) была ведущим инженером ЛИИ по летным испытаниям, которые, в частности, проводил и Анохин. Ее всегда поражало, насколько строго, "тик в тик" он выполнял полетное задание. Инна Владимировна Паспортникова говорила: "Сергей Николаевич был не только самый сильный летчик в ЛИИ. Он был и самый порядочный. Его уважали все – за талант, доброту, мягкость, скромность...".

Муж Инны Владимировны, Владимир Степанович Паспортников, был штурманом-испытателем в ГК НИИ ВВС, а впоследствии в ОКБ Туполева. "Анохин – это просто гениальная личность, – говорил он. -Все летчики перед ним преклонялись". Однажды С. Н. Анохин, а также летчики-испытатели ГК НИИ ВВС Г. Т. Береговой и Ф. М. Соболевский участвовали в учебном воздушном бою на трех разных самолетах. Ф. М. Соболевский, рассказывавший об этом Паспортникову, поражался тому, что во время послеполетного разбора выяснил для себя, что лучше всех картину происходившего видел никто иной как ... Анохин: "Он с одним глазом видел больше, чем мы – с четырьмя...".

Владимир Степанович Паспортников, работая штурманом-испытателем уже в ОКБ А. Н. Туполева, попал в тяжелейшую аварию при испытаниях одного из первых опытных самолетов Ту-22. Сергей Николаевич, у которого в Коктебеле была уже дача на берегу моря, настойчиво стал предлагать Владимиру Степановичу: «Знаешь что, вот выздоровеешь, приезжай ко мне, бери мои "южные" ключи, езжай и живи там, в Коктебеле, все лето! Купайся в море, забудь об этой авиации совсем – хоть на это время...». "Анохин – это чудо какое-то", -присоединялся Владимир Степанович к восторгам жены. А ведь Паспортников, пришедший в ОКБ Туполева из НИИ ВВС, где был

одним из ведущих штурманов-испытателей, знал летчиков

выдающихся.

Людей, непосредственно работавших с Анохиным, осталось не так уж и много. Тем ценнее их воспоминания... Мягкий, интеллигентный Николай Владимирович Адамович говорил: "Конечно, Анохин

уникален. Конечно, Громов называл его выдающимся не случайно. Они были друзьями, и Громов знал цену Анохину как личности необыкновенной и многогранной. Летал Анохин великолепно. И испытывал непередаваемо. Вспомнить хотя бы наиболее известное первое его испытание, когда он намеренно довел до разрушения планер. Не всякий сумел бы и пожелал это сделать.

Что касается самообладания Анохина. Широко известна авария, в результате которой Сергей Николаевич потерял глаз. Я был тогда у него в больнице, и что меня особенно поразило в его рассказе о происшедшем, так это то, как он раскрывал парашют после падения самолета. Ведь у него отвалилось крыло, и оно ударило по кабине. Он сумел выкарабкаться из нее, и когда уже падал свободно, долго не мог найти кольцо парашюта. Так и не найдя его, он, в конце концов, раскрыл парашют, сумев отыскать и выдернуть тросик, на конце которого должно было быть это затерявшееся кольцо. Анохин – это человек-легенда, и он на удивление соответствует тому, что о нем говорят...".

Алексей Петрович Якимов был принят в ЛИИ за несколько лет до Анохина. Вскоре молодой лейтенант Якимов стал одним из ведущих летчиков ЛИИ, на счету которого были весомые работы, самая значительная из них – по важнейшему самолету Отечественной войны -Ла-5. Якимова поражало, как много летал Анохин. Он говорил: "Летал Сережа отлично. Техника пилотирования у него была отменной, ведь он был еще и превосходным планеристом. У него не было особого образования, но был божественный дар. У нас было немало инженеров-летчиков, которые, к сожалению, погибли из-за пустяков, по существу, из-за упущений в летной подготовке. Сережа был очень доброжелательным, тихим, спокойным человеком. Никто не видел его крикливым, на партийных собраниях он не выступал, как многие. Но он не был и ангелом. Однажды я увидел его на работе сильно поцарапанным. Я, наивный человек, поинтересовался, что это с ним? Сергей Николаевич (а он был чуточку постарше меня) признался: вчера хорошо выпили, упал в кусты, вот и поцарапался. Я это принял за чистую монету, а ребята, подсмеиваясь надо мной, разъяснили, что это наверняка работа Маргариты. Она его зря не трепала... Хотя он далек был от той беды, которая погубила некоторых молодых наших летчиков...".

Одного из опытнейших летчиков ЛИИ Анохина, нередко приглашали в различные ОКБ выполнить те или иные, как правило, наиболее сложные, испытательные работы. Никто и не вспоминал об одном глазе летчика. Он освоил более 200 типов самолетов, летал 30 лет и испытывал 20 лет. Летный опыт дополнялся отличной парашютной подготовкой – среди множества выполненных им парашютных прыжков было немало и испытательных. Особый интерес к Анохину проявляло ОКБ А. С. Яковлева – после гибели В. Л. Расторгуева.

Однако, когда Сергей Николаевич потерял глаз, произошла "заминка". Леонид Иванович Тарощин, в ту пору старший летчик-испытатель ЛИИ, вспоминал, что А. С. Яковлев как первый заместитель

министра авиационной промышленности, а вслед за ним и его люди из ОКБ разговаривали в ЛИИ не без высокомерия и претензий. Когда "фирме" понадобился для очередных испытаний летчик ЛИИ, руководители института заявили, что в ЛИИ в тот момент единственным свободным летчиком был Анохин. Представитель ОКБ испугался: "Да, но он же одноглазый! Что я скажу Александру Сергеевичу?" "Так и скажите, что сейчас свободен только Анохин", -ответили ему дерзко. Через неделю работы Анохина в ОКБ заместитель Яковлева по летным испытаниям сообщил в ЛИИ: "Мы его берем!" Тарощин возразил: «А мы вам его не отдаем. Мы к вам его командируем. Мы вам отдали Расторгуева, его потом похоронили! Мы хотим, чтоб у него, у Анохина, всегда оставалась возможность сказать при необходимости: "А вот за эту работу, за исследование вот этой бредовой идеи я браться не буду. Я не здесь получаю деньги..."».

С тех пор Анохин многие годы добросовестно помогал фирме Яковлева, оставаясь летчиком ЛИИ. Он, как и многие другие, сожалел, что ему не удалось поднять в воздух оригинальный однодвигательный самолет с крылом очень малого удлинения Як-1000, спроектированный при активном участии специалистов ЦАГИ во главе с энтузиастом подобного рода крыльев П. П. Красильщиковым. Этот небольшой экспериментальный самолет, с полетной массой 2470 кг, представлял собой прототип будущего истребителя с двухконтурным двигателем, рассчитанного на необычайно большое для начала 1950-х гг. число Маха, равное 1,7! Органическим пороком этой, так и не взлетевшей, интересной машины Як-1000 была большая вертикальная скорость при отказе двигателя, чрезвычайно затруднявшая аварийную посадку. Аэродинамическое качество у самолета Як-1000 было низким (около 4,5). Летчик-испытатель Д. В. Зюзин весной 1951 г. выполнил успешные

рулежки на самолете в ЛИИ. Однако продувки в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ показали, что при отказе единственного, не

очень надежного двигателя РД-500 самолет становится неуправляемым. Фактически ЦАГИ не рекомендовал Генеральному конструктору А. С. Яковлеву делать первый вылет: отказ двигателя приводил к

невозможности посадить машину. Помимо прочего, из-за малого удлинения и малой площади крыла машина имела совершенно недостаточное демпфирование. Автоматики тогда не было никакой, и, как говорили специалисты, машина, имея отвратительную динамику, "болталась по всем каналам" – ею трудно было управлять... (Лишь четыре – пять лет спустя, жизненность подобной схемы доказал опыт создания самолетов с треугольными крыльями в ОКБ Микояна и Сухого).

Слушая однажды рассказ академика Г. С. Бюшгенса об этой истории, о возмущении А. С. Яковлева, вынужденного согласиться с доводами ученых, я спросил Георгия Сергеевича: "Но Анохин готов был сделать первый вылет на Як-1000?" Академик согласно улыбнулся и сказал: «Анохин был железным человеком. Я с ним несколько раз близко общался – это необыкновенный летчик. Особенно памятен один разговор. Когда я занимался инерционным вращением – явлением, очень опасным для машины и пилота, – я осторожно сказал ему: "Сергей Николаевич, надо бы попробовать...". Он ответил мгновенно: "Платите деньги – я полечу...". Он был, конечно, мудрым человеком. Самое главное – это человек с железными нервами. Он всегда – так я себе представляю – благодаря этому и спасался. Сила воли его выводила, выносила, так сказать, из всех ситуаций...».

Я не стал переспрашивать Георгия Сергеевича о деньгах, которые "затребовал" Анохин. Ясно, что речь шла не о деньгах в буквальном смысле – до денег Анохин, по свидетельству многих испытателей, не был жаден никогда. Анохин говорил, очевидно о том, что готов проверить опасное явление, если получит официальное задание, материальное обеспечение полетов и решение методического совета...

Что касается испытаний самолета Як-1000, то летчиком, несмотря на его готовность к испытаниям, решили не рисковать...

Хотя 24, 25 и 26 августа 1954 г. Сергей Николаевич, как следует из записей в его летной книжке, выполнил продолжительные рулежки на этом самолете.

Когда я рассказал Маргарите Карловне, что говорил об испытателе Як-1000 Г. С. Бюшгенс, она повернулась к своим иконам, перекрестилась и сказала: "Вот Вам крест – быть такого не могло! Не мог Сергей так сказать. Из тщеславия (которое у него все-таки было) он мог так сказать: он был уверен в себе, так же, как был уверен, что никто другой эту работу выполнить не сможет. Но из-за денег лично для себя – никогда! У нас был достаток. И он зарабатывал хорошо, и я. Он даже не знал, сколько у нас денег".

На фирме Яковлева Анохин был нужен не только для испытаний новых, может быть, и необычных машин. Впечатляет простой их перечень: Як-1, Як-3, Як-3РД, Як-7, Як-7Б, Як-9, Як-9П, Як-9ПД, Як-10, Як-11, Як-12, Як-14, Як-15, Як-16, Як-17, Як-18, Як-18А, Як-18П, Як-19, Як-20, Як-23, Як-23-УТИ, Як-24, Як-25, Як-25М, Як-26, Як-27, Як-27Р, Як-28, Як-30, Як-40, Як-50, Як-100, Як-120, Як-123, Як-125, Як-129, Як-200, Як-1000. Уже говорилось, что некоторые из этих машин он поднимал первым. Он был необходим и для изучения старых и новых, нередко очень опасных явлений – таких, как флаттер, как реверс элеронов, остро проявивший себя на Як-25 и Як-27, как штопор, а также других явлений.

В академическом издании книги "Советские самолеты" А. С. Яковлев назвал четверку "наших прославленных летчиков-

испытателей"... с "ярко выраженной индивидуальностью": С. П. Супрун,

С. Н. Анохин, В. С. Ильюшин, Э. В. Елян. "Всем им

присуще одно общее – глубокая любовь к авиации и необыкновенное мужество", – объяснил Александр Сергеевич.

По словам Маргариты Карловны, Генеральный конструктор Яковлев относился к Анохину как к человеку, который на него работал и которому он за это платил. Яковлев был суховатым человеком, мало ценившим даже тех, кто, как и Анохин, многое для него сделал. Вместе с тем Раценская вспоминала: «Однажды я попросила у Александра Сергеевича, чтобы он отдал мне старые – Екатерины Медниковой, его погибшей жены, – поплавки с самолета УТ-2, с которыми она ставила рекорды. Яковлев отказал. Со словами: "Я Вас очень люблю, Маргарита Карловна! И Вас, и Вашего мужа, но поплавки Вам не отдам. Это память жены! Можно сделать новые, а эти – не отдам!" Мне это очень понравилось. Иногда он звонил домой Сергею Николаевичу – через секретаря и вел чисто деловые разговоры. Такой дружбы с ним, как, скажем, с Королевым, у Анохина не было...».

Между прочим, по просьбе Раценской Яковлев однажды дал согласие на то, чтобы она первой среди спортсменов испытала его новый спортивный самолет Як-18 с более мощным, чем на УТ-2, мотором и убирающимся в полете шасси. В ЛИИ, куда она прибыла для этого, слетать с ней поручили испытателю этого самолета... Анохину. Надо же было так случиться, но при посадке одна из стоек шасси не выпустилась. Анохин взял управление на себя и попытался исправить положение, создавая разные перегрузки. Это вынудило его продемонстрировать такой пилотаж, какого она никогда не видела – ни до того, ни после. Но зеленая лампочка выпуска шасси так и не загоралась. Он решил садиться на одну ногу. При посадке непослушная стойка встала на замок, и все закончилось благополучно. Это на какое-то время лишило красноречия злословливых аэродромных женоненавистников...

Уже говорилось о том, что вокруг имени Анохина было сложено множество легенд. Одна из наиболее красочных и разнообразных в деталях, но правдивых в своей основе, – о том, как он стал полковником.

Вот что рассказывал Федор Иванович Бурцев. Однажды после демонстрации наших боевых самолетов высокому военному руководству, в которой всех поразил высший пилотаж С. Н. Анохина, состоялся импровизированный банкет с участием летчиков. Многие из военачальников, а среди них были и маршалы, упрекали Главкома ВВС К. А. Вершинина за то, что такой летчик, как Анохин, ходит "у него" лишь в чине капитана. Кто-то по ходу застолья, поднимая тост за Сергея Николаевича, назвал его майором. Кто-то, подхватив хорошую мысль, назвал его уже подполковником. Одним из последних выступил Константин Константинович Рокоссовский. Он выпил за здоровье... полковника Анохина. Вскоре Сергей Николаевич действительно стал полковником. Причем он прошел через все чины, не переступая через ступени. Но прошел очень быстро...

Тогда же я спросил Бурцева, летал ли кто-нибудь из известных ему летчиков лучше Анохина. Он ответил: "Это был ювелир!.. Его первым летчиком назвал сам Михаил Михайлович Громов!..".

В несколько другом изложении, но практически ту же легенду о высоких покровителях Анохина я слышал от летчиков-космонавтов и военных летчиков-испытателей. Один из них, Александр

Александрович Соколов, человек, с которым меня познакомил хорошо его знавший еще по НИИ ВВС Михаил Александрович Нюхтиков, рассказал, будучи уверенным в правдивости именно своего варианта, такую легенду об Анохине: «Маршала Рокоссовского, работавшего начальником инспекции в Министерстве, пригласили вместе с командующими округами посмотреть новую авиационную технику. После демонстрационных полетов первых реактивных истребителей, на построении летчиков он спросил: "Кто летал на МиГ-9?" Из строя вышел майор с черной повязкой на глазу... Очередь дошла до Як-15. "Кто летчик-испытатель этой машины?" Опять выходит Анохин. Затем все повторилось с Ла-15. На банкете Рокоссовский поднял тост за полковника Анохина!».

Космонавт Елисеев писал: "Версия присвоения Анохину звания полковника с главным действующим лицом – министром обороны Н. А. Булганиным известна мне со слов самого Сергея Николаевича".

Приходилось слышать ту же историю и в ином изложении. Но вот что известно, однако, из документов. В ответ на ходатайство о присвоении майору Анохину внеочередного звания полковника 4 апреля 1949 г. из Министерства Авиационной промышленности основному ходатаю, начальнику ЛИИ И. Ф. Петрову написали: «Согласно сообщению Начальника Управления кадров ВВС в присвоении внеочередного воинского звания "полковник" летчику-испытателю майору Анохину Министром Вооруженных сил СССР отказано...».

Через год, в 1950-ом, в одной из характеристик уже полковника

С. Н. Анохина отмечено, что он проявил себя как специалист, обладающий широким техническим кругозором и летчиком-испытателем с исключительно отличной техникой пилотирования (так, буквально, и написано!). Первое качество удивительно для человека с семиклассным образованием. Второе впечатляет не меньше – своей восторженностью, идущей от профессионалов. Ведь эту характеристику подписали товарищи по летной испытательской работе Степан Филиппович Машковский и Петр Иванович Казьмин – в качестве начальника и профорга комплекса № 1 ЛИИ. Так что легенда о маршалах, сделавших капитана Анохина полковником, довольно правдоподобна, но это легенда...

Вот, кстати, этапы его "воинского" продвижения: с 28 декабря 1941 г. – старший лейтенант, с 6 сентября 1942 г. – капитан, с 30 апреля 1947 г. – майор, со 2 февраля 1949 г. – подполковник и, наконец, с 5 августа того же года – полковник.

Николай Сергеевич Строев хорошо знал многих выдающихся инженеров, конструкторов, ученых. В одной из наших встреч об Анохине он сказал так: "Сергей Николаевич был прекрасным летчиком. О нем немало написано и боюсь, что буду повторять общеизвестное. Я уже не помню, когда и как впервые встретился с Сергеем Николаевичем. Я с ним знакомился как-то постепенно, и он оставил у меня впечатление очень порядочного, исключительно храброго, честного, исключительно добросовестного человека. Ну, и как летчик это был, действительно, человек-птица. Он чувствовал самолет как самого себя, он чувствовал воздух. Летая с одним глазом, он видел перспективу. Не могу понять, как это ему удавалось. Он был совершенно безотказным. Он мог пойти на любое задание. Не бесшабашно, не безграмотно, но – на любое задание. Бесстрашный летчик, он был исключительно скромным человеком, и как раз из-за такой скромности личность Анохина оказалась, так сказать, приземленной по сравнению с такими фигурами, как, скажем, Чкалов, который мог прийти и к Сталину... Анохин не ходил даже к начальнику ЛИИ... Впрочем, свою точку зрения, когда нужно было высказать ее, он высказывал совершенно определенно и не стесняясь. Но у него никогда не было такой напористости, с которой можно было бы кого-то оттолкнуть и пройти вперед...".

Скромность Анохина была воистину сверхестественной. Кто-то видел, как милиция не пускала его на похороны В. К. Коккинаки. Кто-то вспомнил, как в пору, когда Героев обслуживали вне очереди, его выталкивали из очереди в некогда легендарном жуковском магазине "Ни рыба – ни мясо"... На своем юбилее Р. И. Капрэлян беспокойно спрашивал, где же Сережа Анохин. А друга юбиляра не пропускала " стража"...

Строев был весьма строг по отношению к Анохину и продолжал: "Конечно, он не был таким грамотным, как, скажем, Галлай или Гринчик. Но он хорошо разбирался в технике пилотирования. Отсутствие технического, инженерного образования у него все же чувствовалось, но, тем не менее, летчиком он был непревзойденным, и недостаток знаний непосредственно на его испытательной работе не сказывался. Результаты его деятельности это могло, конечно, сужать, но и не очень сильно.

К сожалению, у Сергея Николаевича не хватало силы воли противиться затягиванию во всякие компании, чем злоупотребляли его товарищи. Он мог бы прожить дольше, если бы был потверже и построже в этом отношении...".

Недостатки Анохина неизменно отступали на задний план, когда перед руководством возникала очередная важная задача. Рост объема летных испытаний и их сложности, необходимость обобщения опыта и обеспечения безопасности испытаний потребовали создания в 1951 г. методического совета летно-испытательного центра ЛИИ. Наверное, не случайно его председателем стал Сергей Николаевич Анохин. Роль методсовета постоянно возрастала, и он многое определял в наиболее важных и сложных испытаниях. Он утверждал ответственные программы и назначение летчиков...

Основательное знакомство Сергея Николаевича с инженерными вопросами начиналось еще в пору его увлечения планеризмом. Он регулярно бывал в техкоме – технической комиссии, которую

возглавлял С. В. Ильюшин. Эта комиссия, работавшая и в

Москве, и на слетах в Коктебеле, была первым помощником и судьей многочисленных конструкторов планеров. Без разрешения техкома в полетах не участвовал ни один планер. Близкое знакомство с конструкторами и их работой продолжалось, когда Анохин стал испытывать самолеты. Особенно внимательно, "с первой линии на чертеже" Сергею Николаевичу приходилось изучать конструкции самолетов (и вносить в них свои изменения), когда ему предстояли первые вылеты опытных машин. Это была лучшая школа. Не случайно многие-многие годы спустя, вспоминая Анохина, Б. Е.

Черток, заместитель С. П. Королева, говорил мне, что Сергей Павлович выделял Сергея Николаевича помимо прочего за то, что "он был инженером-летчиком".

Летчик-испытатель НИИ ВВС Юрий Александрович Антипов вспоминал, как однажды Громов на одной из многолюдных встреч назвал Анохина своим кумиром. Михаил Михайлович не знал реактивной авиации. Возможно, этим многое определялось. Но Антипов, встречавшийся с Анохиным в испытательной работе, убежден, что Громов отдавал Сергею Николаевичу должное не только за это. Антипов многое сделал при испытаниях самолета Як-3 – как и Анохин, которому его испытания стоили удаленного глаза. Антипов на самолете Як-3 с мотором ВК-106 достиг скорости 720 км/ч; это была опытная машина конца войны, а серийно выпускавшиеся самолеты Як-3 с мотором ВК-103 имели максимальную скорость 680 км/ч. Антипов, как и Анохин, многое сделал в испытаниях на штопор. В свое время Антипов вынужден был покинуть самолет МиГ-19, который не выходил из штопора. Юрий Александрович вспомнил этот эпизод, говоря об Анохине, потому что покидание это не было гладким (как и у Анохина, когда тот "прыгал" с Ту-16). У Антипова при катапультировании из МиГа-19 не сбросился фонарь – летчику пришлось приложить огромные усилия, чтобы руками сбросить фонарь, и лишь после этого повторить – теперь уже успешное – катапультирование. Эпизод, о котором вспомнил Юрий Александрович, известен многим

профессионалам. Так же, как и многие другие события летных испытаний, связанные с Анохиным. Эпизод этот описывается разными людьми по-разному. Одно неизменно – преклонение перед летчиком редкого мужества и самообладания.

Отдавал должное Сергею Николаевичу – всегда и безоговорочно -другой известный летчик-испытатель и прекрасный инженер Иван Иванович Шунейко. Он стал кандидатом наук и в своей научной

работе занимался, помимо прочего, и космическими полетами. Шунейко поражал своих коллег в ЛИИ не только широтой своих специальных знаний, но и тем, насколько быстро (без особого "ввода", без особого инструктажа, без "провозных", без вторых кабин или двойного управления – тогда всего этого не было обычно) осваивал новые типы самолетов. Но каких бы высот ни достиг сам, Анохина почитал как летчика неповторимого...

Михаил Исаевич Хейфец, в бытность свою летающим ведущим инженером ЛИИ, как-то участвовал в работе аварийной комиссии, которую возглавлял Анохин. Случилось это после войны – погиб на опытном истребителе летчик ЛИИ. Сложность положения Анохина была в том, что некоторая часть комиссии считала, что летчик сделал не все возможное, чтобы спасти машину. Такая оценка подогревалась представителями фирмы, хотя все знали, что при таком заключении и морально, и материально страдала семья погибшего. Надо было ответить на прямой вопрос, поставленный в бланке акта аварийной комиссии – кто конкретный виновник катастрофы. Хейфец вспоминал: «Я никогда не чувствовал, что Сергей Николаевич – не инженер. И на этот раз, несмотря на все технические и политические сложности, Анохину удалось довести работу аварийной комиссии до "оправдательного приговора" летчику. Так что оценка профессиональной подготовки Сергея Николаевича – самая высокая...».

Летчик-испытатель ОКБ Туполева А. Д. Бессонов, вспоминая один из эпизодов своих испытаний, связанный с С. Н. Анохиным, рассказал мне такую историю. На Ту-28 Бессонову поручили выполнить два полета с целью определения ограничений по скоростям на разных высотах, при которых еще возможен полет без крышек фонаря у летчика и штурмана перед их катапультированием. Бессонов потребовал увеличить запланированное число полетов, объяснив это необходимостью продвигаться по скорости медленно и осторожно. Специалисты туполевской базы полагали это излишним, а он, напротив, считал необходимым – чтобы достаточно надежно и безопасно определить границы возможностей летчика и штурмана. За поддержкой он обратился в методсовет ЛИИ, в который входили Анохин, Галлай, Шиянов и другие авторитетные летчики. После короткого заседания, полностью поддержавшего летчика, его взял под руку Анохин и повел к своему шкафу в летной комнате. «Анохин достал из шкафа и дал мне свои летные очки, – рассказывал Бессонов. – Он, уже проходивший через подобные испытания, стал подробно пояснять мне, что меня ждет и чего нельзя делать: "Ты будешь летать в защитном шлеме, но одень

сначала очки – иначе будут трепетать ресницы, там есть нежелательная щель... Следи за руками, крепко держись руками за штурвал – может их выкинуть и оторвать потоком. Если пойдешь на 800 – 900 км/ч, имей в виду, что одежда будет трепыхать на тебе так, что на теле останутся кровоподтеки..."». Советы Сергея Николаевича молодому

летчику оказались очень полезными. Так же, как они были полезны в свое время многим его курсантам, среди которых, кстати сказать, был и авиаконструктор Н. Н. Поликарпов.

Самое удивительное, что об Анохине говорили и говорят только доброе все летчики, абсолютно без исключений. Это невероятно для людей этой творческой профессии, в каком-то отношении

напоминающей труппу театра. Чтобы оказаться вне зоны "обстрела" людей, к примеру, объективно менее талантливых, менее согретых славой, менее смелых, менее зарабатывающих, наконец, надо было быть либо человеком идеальным, либо имеющим какой-нибудь крупный дефект, позволявший простить все остальное. Анохин не был ни идеален, ни ущербен. Но это факт, что мало кто из летчиков оставил о себе такую добрую память, как Анохин.

Анохина любили все. Он был сама природная любезность – ко всем. Будь то генерал или уборщица...

ПЕРВЫЙ СРЕДИ РАВНЫХ

В феврале 1951 г. начальник ЛИИ И.Ф.Петров и парторг ЦК ВКП(б) М. В. Садков в своем ходатайстве о присвоении Анохину звания Героя Советского Союза писали: «... Анохин за время своей 18-летней работы в области испытаний летал на планерах и самолетах более чем 130 систем. Пять раз ему приходилось спасать свою жизнь на парашюте в условиях, требующих большого мужества, самообладания, целеустремленности... За неоднократное проявление мужества и героизма при испытаниях самолетов, связанных с большим риском, т. Анохин С. Н. достоин высокого звания Героя Советского Союза». В этом ходатайстве были отмечены все наиболее важные, наиболее яркие испытательные работы Анохина.

Звание Героя он получил лишь два года спустя – за испытания самолета-снаряда в Багерове. В ЛИИ было намерение представить Сергея Николаевича в связи с его 50-летием к званию дважды Героя Советского Союза. Этот факт мало известен. Возможно потому, что дальше пожеланий нескольких руководителей дело не пошло, и "бумага" из ЛИИ не вышла. "Бумага" эта представляла собой очередную характеристику Анохина, в которой делался упор на его заслуги в испытательной работе последнего времени – в 1950-е гг.: "... В 1953 г. за участие в испытаниях самолета-снаряда тов. Анохину присвоено звание Героя Советского Союза и Лауреата Сталинской премии. В 1958 г. тов. Анохин впервые провел исследовательские полеты на динамический потолок на самолете МиГ-19, которые позволили создать методику набора больших высот на истребителях. В 1957 г. им были выполнены наиболее трудные катапультные взлеты на самолете СМ-30 в перегрузочном варианте с пороховым ускорителем. За последние годы, 1951 – 1959 гг., проведены большие работы по сваливанию в штопор самолетов Ту-104 и Ту-16, которые дали ценный материал для безопасности полетов. В феврале 1959 г. выполнена исследовательская работа по определению возможности вывода самолета из перевернутого штопора вслепую. Заслуживают особого внимания его исследовательские полеты на длительных нулевых перегрузках для изучения вопросов невесомости, выполненных в 1960 г. на самолете Ту-104. С. Н. Анохин является одним из выдающихся летчиков-испытателей нашей страны".