Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 42 страниц)

Автор понимает, что обилие версий того или иного происшествия не всегда ведет к выяснению единственной истины. Не ко всем этим версиям доверие одинаковое. Но они ценны, если в них, даже в чем-то повторяющихся, есть хоть нечто заслуживающее внимания. Однажды, в ноябре 1994 г., я спросил у Марка Лазаревича Галлая: "Какое впечатление у Вас об Анохине – если не отделываться стандартными словами, а высказать искреннее и глубоко личное его восприятие?" Галлай ответил: "Он был очень хороший товарищ. Он был из тех, кто пришел на испытательную работу из спортивной авиации. И я таких особенно ценю. Потому что эти люди уже доказали свою бескорыстную любовь к авиации. Он обладал очень хорошими природными качествами. Это позволяло ему продолжать летать даже после того, как он лишился глаза. Был он очень смелым, даже, с моей точки зрения, чересчур смелым летчиком". Галлай вспомнил и случай с испытаниями Су-15: "Шиянов, летчик-испытатель высшей, конечно, квалификации, столкнулся с ненормальным поведением машины. Он попросил инженеров разобраться. Те отнеслись к его требованию недостаточно глубоко и успокоили: мол, с машиной все в порядке... Он полетел снова. И вновь, дойдя до определенной скорости и вернувшись, насторожил инженеров.

В отсутствие Шиянова, занятого какой-то другой работой, предложили слетать Анохину. Он согласился. Полетел. Превысил скорость, вызвавшую сомнения у Шиянова, и машина у него развалилась. Он спасся на парашюте. В пятый или шестой уже раз. Он спасался на парашюте из таких положений, из которых во время испытательных полетов не было другого выхода. Это, с одной стороны, плюс – браться за такие рискованные дела. А с другой стороны, те же Шиянов, или тот же Рыбко, или Седов (я называю летчиков-испытателей самого первого ранга, асов этого дела), они же ни разу не прыгали, а делали работу столь же большой остроты!.. ".

К тому, что сказал Марк Лазаревич, ценивший талант своего товарища, надо добавить: Анохин, не имея инженерного образования, был человеком очень грамотным в авиационных вопросах. Тому -множество свидетельств, и об этом еще будет сказано. Сейчас же надо заметить, что дело инженеров давать летчику-испытателю грамотное, максимально возможное безопасное полетное задание. А дело летчика -выполнить задание. Каким бы опасным оно ни было. Для него главное -это важность и необходимость риска, которому он подвергает себя, членов своего экипажа, руководителей испытаний, создателей самолета. Конечно, ему, летчику-испытателю, принимать окончательное решение (если говорить о личном решении) – лететь или не лететь на опасное задание, ему взвешивать оправданность собственного риска. Но не более того. Его профессия такова, что он вынужден, должен доверять: и механикам, готовящим сложнейшую, нередко сырую еще машину, и руководителю полетов на командно-диспетчерском пункте, и своему экипажу, и, соответственно, ведущему инженеру по испытаниям, науке, методсовету. Строго говоря, он обязан прекратить выполнение заданного режима и полета, если возникает новое непонятное явление. Так что летчика-испытателя можно корить за многое, но вряд ли – за то, что он много раз покидал самолет. При этом нельзя не восхищаться действительно выдающимися испытателями, которым удалось этого избежать – не в последнюю очередь, благодаря обостренному чувству опасности и интуиции. А ведь среди них – так много сделавшие и изведавшие на самом краю пропасти, но ни разу не срывавшиеся, ни разу не покидавшие самолет аварийно – те же М. Л. Галлай, В. П. Борисов, В. К. Коккинаки... Осторожность – одно из самых ценных, хотя и скучных качеств летчика-испытателя. Сам я не слышал этого от Марка Лазаревича, но утверждают, что он в ответ на обвинения в недостаточной смелости спокойно отшучивался: "Пусть я буду трусливый Галлай, но живой Галлай".

Ю. И. Снешко не соглашался с оценкой Анохина Галлаем: он как бы ругал Анохина за излишнюю смелость, неосторожность: "Самого Галлая многие обвиняли в трусости, с чем я тоже не согласен. Осторожность – да, но не трусость...".

Громов, говоря об Анохине почти восторженно, что обычно не было ему свойственно, обращался к теме вибраций и флаттера. Он писал: «Однажды Коле Журову предстояло испытать на максимальную скорость известный самолет СБ. Я тогда не мог присутствовать на аэродроме, но предупредил его: "Если у тебя случится что-либо ненормальное в полете, немедленно переходи в прежний режим полета, где все было благополучно. Средство для этого одно: мгновенно закрой кран доступа бензина в двигатели и, если сможешь, бери плавно ручку на себя и, не раздумывая в воздухе, осторожно планируй к земле – там легче разобраться". Этот совет ему очень пригодился. Он – молодец. На большой скорости у него возник флаттер. Затрясло так, что он чуть не выпустил штурвал из рук, но успел мгновенно закрыть кран. Вибрация прекратилась, и он, медленно планируя, благополучно приземлился. Когда осмотрели самолет, то оказалось, что весь его центроплан и лонжероны были в трещинах. Самолет восстановить было нельзя. Еще бы лишняя секунда вибрации – и самолет разлетелся бы на мелкие кусочки... Что было бы с Колей? Предвидел ли один из выдающихся в мире конструкторов и все ученые ЦАГИ, принимавшие участие в проверке расчетов, что этот самолет неблагополучен?..

Из всех летчиков, которых я встречал на своем пути, – продолжал Громов, – я особенно выделяю С. Н. Анохина. Я считаю его выдающимся явлением по тонкости пилотирования. Никого, равного ему в таком блестящем пилотировании, не было и нет. О нем мало сказать только то, что он – талант. Ведь он еще и блестящий летчик-испытатель. Два совершенно полюсных противоположных психологических свойства сочетает в себе этот человек – храбрость и скромность. Представьте себе летчика, совершившего подвиг и оставшегося живым... Это – второе рождение человека! Его спрашивают: "Сережа, ну как ты?" – "Ничего, все в порядке". Все, кто видел его в этот момент, были сражены его милой до наивности манерой ответа. Его храбрость кажется просто какой-то наивной детской игрой. Это пример настоящего Героя-идеала. Это мой кумир!

А кто столкнулся с первыми явлениями перехода к сверхзвуковой скорости? Пять летчиков в Америке погибли, проверяя максимальную скорость на большой высоте. На сверхзвуковой скорости, как выяснилось позже, руль высоты переставал действовать. Самолет переходил в пикирование, а летчикам ничего не оставалось делать, как тянуть ручку на себя. Когда же самолет входил в плотные слои атмосферы (более близкие к земле), то руль внезапно начинал действовать, но... увы, от самолета отлетали крылья. У одного счастливчика крылья остались целы. Он благополучно приземлился и рассказал о том, что произошло в воздухе. Только после этого ученые на земле поняли, как можно поправить дело. А кто первым встретил такое явление в воздухе? Летчик-испытатель!

Примерно в то же время (в 1949 г.) Юра Шиянов испытывал самолет конструктора П. О. Сухого. Когда дело дошло до проверки максимальной скорости, то Шиянов вернулся на землю и доложил, что он не дошел до максимума, так как почувствовал явления, показавшиеся ему подозрительными и не предвещавшими ничего хорошего. Приборов на этом самолете было более чем достаточно, но они "молчали". "Живой прибор"оказался, как увидим далее, чувствительнее. Некоторые конструкторы и ведущие инженеры часто не верят в грехи "своего дитя". Сухой решил – пусть слетает Сергей Анохин. Всем было известно, что Сережа – это рыцарь без страха и упрека (разве что только от жены, чего никто, кажется, не избежал). Итак, он развил максимальную скорость. Самолет так затрясло, что Сергей выпустил управление и не смог воспользоваться катапультой. К нашему великому счастью, Сереже удалось благополучно выпрыгнуть и воспользоваться парашютом...».

...Вскоре после аварии на Су-15 на поиски Анохина вылетел По-2, пилотируемый К. Б. Макарьевым. Кирилл Борисович Макарьев, ставший впоследствии одним из самых опытных штурманов ЛИИ, в ту пору иногда летал также в качестве летчика. Вместе с ним – по обыкновению при такого рода происшествиях – находился работник особого отдела. Они довольно быстро обнаружили, что машина упала недалеко от аэродрома ЛИИ, за второй кольцевой дорогой. Притом упала в небольшой пруд посреди деревни Петровской. Выяснилось, что Анохин покидал машину очень непросто: не открылся полностью фонарь кабины, и он нашел выход в том, что выбросил парашют в поток, и тот вырвал его из кабины. Приземлился Сергей Николаевич на краю деревни. Макарьев сел рядом, и еще до встречи с Анохиным успел узнать, что в результате аварии убило козу и контузило старушку. Успел и услышать восхищение мужиков летчиком: «Это же надо -какой человек! Только что сам чуть не убился. Мы видели все это! Но его первые слова были: "Жертвы есть?». О себе он не думал...

О тягостном ожидании друзей Сергея Николаевича после его испытательного полета, в котором он вынужден был аварийно покинуть машину, рассказывал П. С. Лимар (по его подсчету это было пятое аварийное покидание Анохина): «...Вечерело. Группа летчиков, ведущих инженеров и техников стояла у окошка оперативного дежурного. Последний самолет, который должен был вернуться, уже просрочил контрольный срок на 20 мин. Лица у всех были серьезны. Не

слышно обычной "подначки" или шутки. Все разговаривали вполголоса, посматривая внутрь комнаты (которая находилась на первом этаже, окном на аэродром), на оперативного дежурного, единственный источник информации. В комнате опердежурного раздался телефонный звонок. Дежурный поспешно снял трубку, из которой был слышен спокойный басовитый голос: "Это опердежурный института? С Вами говорит секретарь райкома партии. Ваш самолет потерпел аварию и упал в нашем районе. Летчик жив – здоров. Пришлите за ним самолет. В деревню Ярыкино. Там на поле может сесть По-2".

...Было уже почти темно, когда По-2 вернулся и лихо зарулил на свою стоянку. Вся группа ожидавших уже переместилась туда. Каждому хотелось пожать руку Сергею Николаевичу и поздравить его с благополучным возвращением. Летчик чуть прихрамывал. Он прежде всего подошел к механику и протянул ему руку для пожатия. "Успокойся, Андрей, ты не виноват. Обстановка была такой, что нужно было прыгать. Завтра во всем подробно разберемся, – Затем он обратился ко всем присутствующим. – Всем вам, братцы, большое спасибо за внимание". Летчик закурил сигарету, отряхнул пыль с сапог и галифе, одернул гимнастерку и сказал: "Вроде нужно идти докладываться начальству. Если кто-либо хочет ехать со мной на "Волге" в Москву, подождите меня. Подвезу!"».

Не знаю, связан ли этот эпизод с флаттером на Су-15: в рассказах Макарьева и Лимара некоторые детали различаются. И не знаю, какое отношение к нему имеет следующая, опубликованная информация, которую мне не удалось проверить: "В 1960 г. в испытательном полете Анохина реактивный самолет-перехватчик П. О. Сухого стал рассыпаться в воздухе из-за вибраций. Какое-то время летчик еще пытался дотянуть машину до своего аэродрома. Летчик

катапультировался, но катапульта не сработала. Тогда он сбросил фонарь, покинул через борт кабину и благополучно приземлился на парашюте".

Флаттер на Су-15, повторимся, случился летом 1949-го г. Тогда еще не было автомобилей "Волга". В остальном, происшедшее в 1960-м поразительно (или подозрительно) схоже с тем, что произошло тогда. Дальнейших работ по самолету Су-15 не последовало.

В книге Г. Гофмана "Крылатая семья" утверждается, что флаттер самолета (по всем приведенным там признакам, – того же Су-15) сопровождался также пожаром. Важна и другая деталь: в тот же день вынужденную посадку на планере совершила Раценская. В полете оборвался буксировочный трос, и она сумела благополучно посадить машину недалеко от железнодорожной станции Лось...

В 1960 г. уже не было старой машины Су-15 и еще не было новой Су-15. Флаттер же (без пожара) был у Анохина на Су-15 – старой.

Порою некоторые противоречия можно обнаружить даже в свидетельствах самого Анохина. Шиянов ничего не говорил о пожаре на Су-15. А Сергей Николаевич вспоминал об этом по-разному. В частности, он рассказывал Л. М. Кузьминой: "5 июня 1949 г. я взлетел на Су-15. На высоте десять тысяч метров на максимальной скорости

никакой вибрации не наблюдалось. Стал спускаться. На высоте четыре тысячи метров на скорости, близкой к максимальной, попал во флаттер. Пытаюсь выйти из этого режима, гашу скорость, снижаю обороты двигателей... Тряска не прекращается. Отключаю один двигатель -трясет! Отключаю другой – трясет! И тут вижу, по приборной доске побежали сначала искры, потом языки пламени... Пожар! Решаю покинуть самолет. Но как? Фонарь от тряски произвольно приоткрылся и его так перекосило, что катапультироваться нельзя. Отвязал себя от кресла и пытаюсь сдвинуть фонарь руками, это мне кое-как удалось. Выбрался из кабины, и новая беда – ранец парашюта зацепился за фюзеляж. Самолет падает, и я вместе с ним. Никак не могу освободить парашют. Все-таки скоростью меня сорвало и чуть не ударило о стабилизатор. Только раскрылся купол парашюта, слышу сильный взрыв... И вот ведь какие бывают в жизни печальные совпадения: приземлился я в той же самой деревушке, над которой много лет назад тоже потерпел аварию, когда испытывал самолет другого конструктора. Был тогда тяжело ранен, потерял глаз. На этот раз я сам в полной сохранности, а единственный экземпляр опытного самолета разбит... Это было большой неожиданностью и огромной потерей для КБ. Долго и тяжело переживал этот случай. Хотя все, кажется, сделал, чтобы спасти самолет...".

Вибрации самолета (в воздухе, а также – при взлете-посадке на земле) – это одна из наиболее опасных, многоликих болезней самолета. Как правило, болезни эти проявляют себя открыто, хотя нередко чтобы о них узнали, нужны особые внешние обстоятельства: резкий порыв, мощная атмосферная турбулентность, кочка или иное препятствие на полосе... Иногда болезни эти проявляют себя лишь со временем, как в живом организме, когда в нем что-то состарится, треснет на каком-то участке, а то и вовсе выйдет из строя. Природа иных вибраций, например, связана с дисбалансом ротора турбины, двигателя, проста. Они не менее опасны, чем другие вибрации, особенно если причиной их стал, скажем, отрыв лопатки турбины в полете. Но они относительно просты по своей механической сути и методам их устранения. Другие колебания конструкций обычно более сложны. Нередко их невозможно диагностировать по результатам полета или данным расчетных исследований – требуются дорогостоящие испытания на динамически-подобных моделях в аэродинамических трубах. Но даже при этом не всегда удается понять, какова природа флаттера и флаттер ли это. Не менее опасны порой вибрации типа бафтинга или так называемая "маховая тряска". Набор "лекарств" ограничен: жесткость и демпфирование конструкции, распределение ее масс, система управления. Но сочетание этих средств, доза и зона их "воздействия" чрезвычайно многообразны. Потому выявить наиболее рациональное "лечение" очень непросто – это предмет поисков научных работников и инженеров. Мало кто имел в этом отношении столь богатый опыт, как Анохин.

В том же 1949 г. Анохин вновь столкнулся с опасными вибрациями. «Тогда мне предстояло найти флаттер, – вспоминал он. -Этот режим возникает на определенной скорости: страшная тряска, создающаяся нарастающими колебаниями конструкции, в течение нескольких секунд способна разрушить машину. Программа испытания состояла в "гонке площадок" – на заданной высоте я должен был доводить машину до определенной скорости и удерживать ее в таком режиме положенное время. Машина перед этими испытаниями валяла дурака. Ее улучшили. Теперь надо было проверить, насколько эффективны эти улучшения. И вот я выруливаю на бетонную

полосу, прошу старт...

Опять предельная скорость. Гоню площадку в напряженном ожидании. И вот... легкое вздрагивание крыльев. Еще одно. Смотрю на указатель скорости. Этот момент необходимо запомнить. Это сейчас самое главное: какова скорость при возникновении флаттера. То, что он наступает, сомнений не вызывает. Уже дрожит весь самолет. Уже, как в лихорадке, пляшут крылья. Сколько времени прошло с момента наступления крайнего режима? Секунда? Амплитуда вибраций нарастает. Сколько секунд осталось до разрушения? А может, удастся уйти от опасной скорости. Надо немедленно потерять "ход". Ручку на себя. Скорость с набором высоты должна погаснуть. Но флаттер продолжается. Ручка, вырвавшись от меня, пляшет во все стороны. Я не могу поймать ее. В диком, хаотическом танце стрелки приборов. Наконец, они сваливаются с осей, на которых закреплены. Ручка по-прежнему мечется из стороны в сторону. По-прежнему мне не удается за нее ухватиться. Она бьет по руке.

Сколько же это может продолжаться? Кажется, прошло уже добрых десять секунд. Пристегнутый ремнями, я дрожу вместе со всем самолетом. Черт подери, не работают приборы, и теперь я не буду ждать, в какой момент произойдет разрушение. Однако, пока этот момент не наступил, надо бороться. И ведь есть к тому еще возможность. Можно выключить двигатель. Дотягиваюсь до тумблера и перекидываю его рычажок справа налево. Тряска продолжается. Отчаянная тряска, которую и сравнить не с чем. Ну, попробуйте представить себя сидящим на отбойном молотке, но работает этот самый молоток вне всякого ритма, хоть и с огромной частотой ударов.

Машинально смотрю на рычаг сброса фонаря. Он на месте, но тоже пляшет, словно дьявол управляет его танцем. И тут... машина перестает дрожать. Становится тихо-тихо. Так тихо, что кажется, твои уши заткнули ватой. Конец флаттера.

– Скорость погашена. Флаттер прекратился, – докладываю земле.

А оттуда слова, никак не соответствующие случаю:

– Тебя, дьявол, трясло четыре минуты...

И еще я отчетливо слышу, как кто-то облегченно вздыхает у микрофона.

– Счастливой тебе посадки.

Узнаю голос Марка Лазаревича Галлая. Что-то там ребята за меня пережили...».

Неизвестно, о какой машине идет речь, но, скорее всего о том же полете писал и Галлай. Прежде, чем привести его слова, уместно напомнить, что Марк Лазаревич Галлай был знаком с проблемой флаттера, пожалуй, лучше, чем кто-либо из летчиков. Во-первых, он сам, одним из первых среди летчиков столкнулся с флаттером на самолете СБ. Во-вторых, он изучал эту проблему как инженер и ученый. Об этом мне говорил хорошо знавший его профессор ЦАГИ Я. М. Пархомовский, крупный специалист в этой области.

Итак, вот что писал Марк Лазаревич: «Новый опытный реактивный истребитель. Испытывает его Анохин. Вот прослушивается в эфире и его глуховатый, хорошо знакомый мне голос.

– Понял вас. Взлетаю.

... Минуты шли одна за другой. Я выполнял задание: менял режимы полета, включал и выключал самописцы, записывал наблюдения в планшет. Время от времени командный пункт запрашивал меня. Внезапно в наушники ворвался голос – громкий, звонкий, какой-то, не скажу – взволнованный, но такой, в котором ясно ощущалось сдерживаемое усилием воли волнение:

– У меня флаттер! Флаттер! Флаттер! Флаттер у меня... Позывные -ни свои, ни адресата – названы не были, но я (да не я один, конечно) сразу узнал этот голос. Передавал Анохин.

Флаттер! Самый страшный вид вибраций из многих (к сожалению, достаточно многих) известных в авиации.

Анохин замолчал. Наступила долгая-долгая пауза. Наконец, ее прервал осторожный запрос командного пункта:

– Седьмой! Я – земля. Ответьте!

Снова пауза... Повторный запрос... И, наконец:

– Земля! Я – седьмой. Вибрации погасил, но в управлении что-то неладно. Тяну к вам.

Голос Анохина снова был, как всегда, тихий и глуховатый. Звонкость из него исчезла, но не исчезла смертельная опасность, нависшая над летчиком и машиной: хорошо, конечно, что она не развалилась от вибраций, но неизвестно, в каком состоянии самолет вышел из флаттера. Может быть, где-то на грани разрушения – на "последней нитке" – держатся жизненно важные части машины: узлы крепления крыла или оперения, тяги управления рулями. Как поведут они себя под действием болтанки – воздушных возмущений, всегда более сильных внизу, у земли? Не зря, конечно, сказал Анохин не "иду", а "тяну" к вам!

...– Седьмой! Где вы?

На что Анохин с обычной своей невозмутимостью коротко отвечает:

– Подхожу к вам.

Большего, действительно, не скажешь. Хороший симптом – уже сама по себе эта вернувшаяся к нашему товарищу невозмутимость. Я "лежу" в глубоком вираже над аэродромом и жадно всматриваюсь в зелено-пеструю – леса вперемежку с полями – полосу подходов. Один десяток секунд тянется за другим, а на полосе все пусто! Наконец – вон она! – появляется сверкающая дюралево-серебристая мушка. Это самолет Анохина. Он медленно (или это только сейчас кажется, что медленно?) ползет по зеленому фону полосы подходов... Пересекает желтую песчаную зону на границе аэродрома и... катится по бетонной посадочной полосе. Все! Сел!

А вибрации, случившиеся у Анохина, оказались не флаттером. Техника преподнесла нам очередной сюрприз: еще один новый (будто не хватало имевшихся!) вид вибраций, очень схожий с флаттером по характеру и интенсивности, но все-таки новый. Его нарекли скоростным бафтингом, а за Анохиным закрепилась честь быть первооткрывателем нового явления...».

Бафтинг, как и флаттер, одно из самых опасных явлений динамической аэроупругости. Он проявляется в вынужденных колебаниях конструкции под действием нестационарных аэродинамических сил при срыве потока воздуха с крыла, оперения или других частей самолета. Бафтинг опасно проявился уже в 1930-х гг. Летные испытания "на бафтинг" проводил еще в 1935 г. друг планерной юности Анохина В. С. Васянин. Подобные испытания и исследования шли и в других странах, особенно после катастрофы самолета от бафтинга в Германии в начале 1930-х гг.

В связи с приведенным выше описанием случившегося с Анохиным Галлая, вспомним еще раз Чарлза Егера. В книге не случайно есть страницы, посвященые иностранным летчикам-испытателям. Сказать, что у всех летчиков-испытателей мира много общего – ничего не сказать. Сходство в каких-то деталях профессиональной деятельности столь непохожих Анохина и Егера -просто поразительно.

Начать с того, что в США Егера, как и у нас Анохина, называют первым среди лучших. Оба воевали на фронте против Германии во второй мировой войне. Оба не имели особого образования: Егер не закончал ни колледжа, ни университета. Он прошел лишь программу подготовки летчиков-испытателей на испытательной базе, типа курсов, которые закончил при школе летчиков-испытателей в ЛИИ Анохин. Но при всем при этом оба были инженерами по интуиции. Оба, будучи отличными пилотами, обладали техническим мастерством, предопределившим выбор именно их в качестве пилотов в важнейших испытательных программах. Оба во время своих испытаний первыми сталкивались с новыми явлениями. К примеру, Егер обнаружил в полетах на первом экспериментальном самолете серии "Х" "Белл Х-1" скоростной бафтинг. Анохин "открыл" его у нас. Егер, пилотировал ракетный самолет Х-1 после сброса его из-под крыла самолета-носителя В-29, как и Анохин пилотировал КС, запускаемый с копии самолета В-29 – самолета Ту-4. Егер первым в мире 14 октября 1947 г. преодолел на Х-1 звуковой барьер. Анохин одним из первых значительно превысил скорость звука в отвесном пикировании на турбореактивном самолете МиГ-17, стартовавшем с земли.

Не менее поразительна схожесть судеб Анохина и Егера – оба не погибли в испытательных полетах. Оба спасались на парашютах. А гибель поджидала и их обоих, и их товарищей – в любых закоулках жизни летчиков-испытателей крупных авиационных держав. К примеру, первым английским летчиком, преодолевшим скорость звука в чрезвычайно опасном, неуправляемом пикировании на истребителе фирмы "Де Хевиленд" "Сваллоу" в сентябре 1948 г., был Джон

Дерри. Он погиб, ровно четыре года спустя после этого, во время демонстрационного полета в Фарнборо. Это один из многих, многих героев...

Возвращаясь к теме вибраций на Су-15, невольно вспоминаю рассказ заместителя П. О. Сухого О. С. Самойловича. П. О. Сухой, защищая в связи с чем-то своего главного специалиста по прочности и аэроупругости Н. С. Дубинина, говорил: "Дубинин меня ни разу не подвел, никогда не сломалось крыло, никогда не возникли флаттер и бафтинг...".

ЛЕТЧИК – УНИВЕРСАЛ. ДОЗАПРАВКА

Анохин был редкостным универсалом. При всей его разносторонности и универсальности летного мастерства он все же, в основном, специализировался на испытаниях легких и маневренных самолетов. Будучи командированным в ЛИИ для испытаний легкого ракетоплана, (он испытал его в планерном варианте), он уже в 1947 г. был награжден вторым орденом Отечественной войны I степени «За успешное освоение новых типов тяжелых самолетов». Первым таким же орденом его наградили двумя годами ранее за испытания на прочность истребителей и испытательные полеты на высоту свыше 13 тыс. м в открытой кабине... В 1948 г. он был награжден орденом Красного Знамени за испытания реактивных истребителей, а в 1949 г. – ему была присуждена Сталинская премия за участие в испытаниях крылатого снаряда «Комета»... И все это было лишь в начале его испытательной

работы.

Впечатляет простой и далеко не полный перечень испытаний, выполненных Анохиным уже в первые годы его работы в ЛИИ. Еще более поражает то, что выполнены они летчиком-испытателем, потерявшим один глаз.

В середине 1946 г. в официальном представлении Анохина к званию майора были отмечены некоторые работы, выполненные им после того, как 3 декабря 1945 г. Центральная летно-врачебная экспертная комиссия допустила его к летной работе после потери глаза в испытательном полете в середине мая 1945 г. Предшествовали этому решению восемь месяцев лечения и тренировок С. Н. Анохина, потребовались его "большой летный стаж, отличная техника пилотирования и хорошее состояние здоровья..." Впечатляет

многообразие, сложность и качество испытаний, выполненных Анохиным за несколько первых месяцев после тяжелой аварии. В представлении Сергея Николаевича к новому званию в августе 1946 г. было записано: "...За первое полугодие 1946 г. т. Анохин летал на самолетах Ту-2, Пе-2, Ли-2, Би-25, Ил-10, Як-3, Як-9. Выполнил ряд ответственных работ с оценкой "отлично". Ряд работ выполнялись на высоте 10 000 – 12 000 м продолжительностью по 4 – 5 ч...". Летчик, специализировавшийся прежде, в основном, на испытаниях легких машин, мастерски проявил себя и при испытаниях тяжелых машин.

Обычно, спортивное прошлое не без некоторого основания рассматривается как объективный недостаток в летной подготовке испытателя по сравнению с той, какая дается более длительной, тщательной и всесторонней военной подготовкой, с особенно важным для современных испытателей налетом на реактивных машинах... Анохин – одно из исключений.

«За три с лишним десятка лет летной работы, – писал Анохин, -мне доводилось пилотировать разные летательные аппараты. Планеры, "летающую черепаху", спортивные, пассажирские, боевые машины, самолеты сегодняшнего, завтрашнего, а иногда и послезавтрашнего дня. Порой это были истребители – "супер". Порой многодвигательные гиганты. Но все же, со времен Коктебеля самое возвышенное, ни с чем не сравнимое чувство я испытываю во время парящего полета на планере. Подготовка летчика без полетов на планере мне кажется обкрадыванием будущего авиатора. Кстати, то же самое хочется сказать и о прыжках с парашютом...».

Каких бы высот ни добивался Сергей Николаевич, он оставался строгим к себе и самокритичным. Кажется, он никогда не забывал о своих ошибках. Космонавт Елисеев вспоминал рассказ Анохина об одном из отказов, случившихся на его самолете. С трудом выполнив вынужденную посадку на ближайшем аэродроме, Анохин, спешивший домой, обнаружил вскоре, что ремонтники допустили ошибку в соединении педалей с рулем направления. Вместо нужных отклонений руля вправо он отклонялся влево и наоборот. Анохин решил, что на "чужом" аэродроме, да в условиях спешки нет необходимости восстанавливать нормальную, привычную связь между движением педалей и отклонением руля. Он был убежден, что, зная дефект -противоположное нормальному подключение руля, сумеет побороть привычку и долетит до Москвы. Взлетел он без осложнений. Но при первых же порывах ветра он начал парировать их так, как делал всегда, и почти сразу разбил самолет. Логика оказалась слабее привычки.

Об этом эпизоде, никак не украшавшем летчика-испытателя, мне не приходилось слышать прежде. Весьма вероятно, что здесь есть какая-то путаница. Но не вызывает сомнения другое: к чести Анохина, он не скрывал никогда своих упущений; ему важнее было уберечь своих учеников и коллег от ошибок, нежели "надуваться" в качестве непогрешимого мэтра.

Какое-то время я не мог найти удовлетворительного ответа на вопрос, почему Анохин не был привлечен к испытаниям такой важной машины, как Ту-4? Головную машину опытной серии поднимали: Н. С. Рыбко – командир экипажа и И. И. Шунейко – второй пилот. А последующие экипажи возглавляли другие опытнейшие летчики-испытатели ЛИИ: М. Л. Галлай, С. Ф. Машковский, Р. И. Капрэлян, А. П. Якимов. До этого Рыбко испытывал В-29, и его привлечение к работе на Ту-4 было естественным. Примерно в этот период Анохин был занят испытаниями в ОКБ Сухого, и, возможно, сказывалась специализация Анохина в то время на легких, маневренных машинах. Впрочем, и Якимов, и Машковский в недавнем прошлом также летали, в основном, на истребителях. Возможно, причиной было совсем иное -один глаз пилота. Подобный "дефект" был недопустим для испытателя машины "у всех на виду", ход работ по которой контролировал сам Сталин. Но вполне приемлем для летчика, проводившего примерно в то же время скрытые от широких глаз испытания крылатого беспилотного снаряда "Комета". Испытания, по-своему, очень важные,

подконтрольные высшему руководству и, пожалуй, более опасные, чем испытания самолета-копии Ту-4.

Еще одной из наиболее интересных послевоенных программ ЛИИ была отработка системы дозаправки самолетов в воздухе. В этой работе, на разных самолетах, с различными системами дозаправки участвовали многие летчики ЛИИ: В. С. Васянин, И. И. Шелест, П. И. Казьмин, Г. М. Шиянов, Л. В. Чистяков, С. Ф. Машковский, А. П. Якимов, Амет-хан Султан, В. Ф. Хапов, В. А. Комаров, В. Н. Изгейм, В. М. Пронякин, А. С. Мухин, В. П. Васин, Ю. И. Юмашев, а также летчики ОКБ М. Л. Галлай, В. А. Нефедов, Ф. Ф. Опадчий, Н. И. Горяйнов... Трудно было ожидать, что среди них мог быть и Анохин. И это как раз объяснимо. Помимо мастерства пилотирования машины в строю, умения парировать нежелательные возмущения от самолета-танкера, которым Анохин владел совершенно, требовалось также идеальное зрение, которого у него не было. Это удивительно, но все же Сергей Николаевич принял участие, пусть не самое активное, и в этой работе: его мастерство пилота позволило компенсировать физический недостаток...