Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 34 (всего у книги 42 страниц)

А потом сразу сделали еще четыре полета. С тем же экипажем, но были уже с нами экспериментатор, кинооператор... Разгонялись мы на высоте 6 500 м, доходили до максимальной скорости и с перегрузкой поднимались под углом 45 градусов до высоты примерно 9 000 м. Не доходя до этой высоты, летчик отдавал штурвал от себя, выходя на "горку" с нулевой перегрузкой. А потом пикировали под таким же углом и выходили из пикирования с перегрузкой 2. В первых полетах нулевая перегрузка выдерживалась не особо стабильно и долго, а потом уже добились продолжительности порядка 25 – 28 с. Это много: успевали "пролететь" туда и обратно весь салон самолета, в котором теперь были убраны кресла...

Уже в первых полетах мы выполняли по 12 режимов сразу... Потом нам запретили это делать в связи с ограничениями по прочности конструкции самолета. Стали разрешать только четыре – пять режимов, и прекращали полет... Съемки этих полетов кинооператора Филиппова были тогда засекречены у нас. А кадры, когда экспериментатор Демчев пил воду, показывал, как она льется, как образуются капельки в невесомости, потом, после полета Гагарина, все время демонстрировали по телевидению. Съемки же эти и первые полеты экипажа Анохина, -это все было до полета Гагарина в космос, это было в феврале 1961 г. В этих первых полетах на меня наклеивали датчики и снимали электрокардиограмму. Врачей на борту в первых полетах не было. Мы сами включали обычный электрокардиограф и записывали его показания – это делал борт-радист. То есть на нас, в каком-то смысле, проверяли, что будет с Гагариным... И после каждого полета я лично ходил к врачам... Они смотрели кардиограммы до полета, в полете и после полета... Врачи были не наши, военные. И ничего особенного, ненормального, они не обнаружили. Таковы были первые пять полетов. Потом мы этот самолет сдали и получили другие самолеты. Их начали оборудовать уже по чертежам туполевской фирмы. А первый самолет для самых первых полетов на невесомость мы дорабатывали сами – в ЛИИ. И это было сделано довольно примитивно, так что у нас, к примеру, отказывала гидравлическая система: из баков не поступала гидросмесь, насосы захлебывались, приходилось аварийной ручкой подкачивать систему. Бывало, падало до нуля давление в масляной системе, хотя она нас, как и топливная система, подводила не особо...

Позднее в ОКБ Туполева системы доработали уже основательно, поставили аккумуляторы: топливные, масляные, гидравлические... Все это уже не отказывало, все было в пределах эксплуатационных норм. Но характеристики двигателей были ограничены: можно было делать только по 400 режимов – потом они шли в переборку...

Был такой 394-й самолет (Ту-104), на нем проводились эксперименты у нас в ЛИИ. Самолет был оборудован автоматом невесомости нашего конструктора Ю. П. Калинина – он отрабатывал нужную траекторию (летчик при этом следил за его работой). Первые пять полетов выполняли Анохин с Гарнаевым, а последующие – уже В. Ф. Хапов, П. И. Казьмин, В. М. Пронякин, М. П. Киржаев, В.

И. Крыжановский, В. П. Васин, В. А. Комаров, Н. П.

Новиков и другие. В основном, эту работу выполняли Анохин, Хапов, Казьмин, Васин...».

– А на МиГе-15 делалось что-нибудь в этом направлении? -спросил я Анастасьева.

– Я слышал, что и на сверхзвуковой машине пытались что-то сделать. Но там, насколько я понимаю, был абсолютно не тот эффект... Когда Гагарин с нами работал (он уже слетал в космос и был у нас после этого), он попробовал "нашу" невесомость, и я после полета спросил его: "Ну, как? Невесомость – там и здесь?" Он сказал: "Здесь так же, как и там... Кратковременно, правда...".

– А когда в ЛИИ впервые стали появляться космонавты?

– Это произошло, – ответил Анастасьев, – когда начали готовиться к выходу в космос Леонов и Беляев. Месяца за два до их полета. У нас, в салоне была установлена половинка "Востока" и шлюзовая камера. Это был макет в натуральную величину. Шлюз наддувался, и через него они выходили... Гагарин приезжал не с этой командой. Он приезжал примерно в 1962 г., после своих заграничных поездок...

Большую работу в полетах на этих самолетах проделал врач и физиолог Леонид Александрович Китаев-Смык. Он проводил иследования с людьми. Но в качестве подопытных были самые разные живые существа: рыбы, птицы, кролики, собаки, кошки. И военные врачи прямо в полете оперировали их в салоне, вживляли электроды и т.д. С Сергеем Николаевичем Анохиным я много летал и до этого. Слов нет... Это номер один человек... Очень спокойный, внимательный. По-моему, он ни в каких случаях не терялся...

– А когда стал космонавтом, он часто бывал у вас? – спросил я.

– Конечно, приезжал с другими космонавтами. Характерно, что многие, более молодые и, казалось бы, более ловкие космонавты не могли пролезть в люк шлюзовой камеры со своим ранцем. А он спокойненько все это проделывал... Насколько мы знали, он должен был лететь вместо разбившегося В. М. Комарова. Были такие разговоры, не знаю, насколько это точно. Факт тот, что он тренировался... И он тренировался со своими космонавтами и на нашем самолете... Это был прекрасный человек. Любые слова, которые можно использовать для его характеристики, будут бледными... Чрезвычайной обязательности был человек...

«Анохин начинал работу по сваливанию тяжелых машин Ту-16 и Ту-104 вместе с Василием Архиповичем Комаровым. Эта работа – тоже из уникальных. Экипаж в таких полетах сводят обычно к минимуму, но я был на борту... – продолжал Анастасьев. – Сваливались, делали полвитка или виток штопора и выходили... Здесь большую работу проводил Василий Архипович Комаров. При исследованиях сваливания необходимо было оборудовать самолет средствами спасения. А при таком количестве народу на борту, как при исследованиях невесомости (Китаев-Смык набирал по 20 человек, это потом уже нас ограничили), спастись было невозможно. Затем поставили кое-какое оборудование самолета – элементарное: леер провели, подготовили быстрое

стравливание давления в кабине для безопасной разгерметизации. Самолет "опрыгали" парашютисты – через нишу передней ноги или из салона. С парашютами стали летать...

Наш Ту-104 возили во Внуково на ремонт: снимали крылья, отстыковывали консольные части, все узлы проверяли. И опять давали "добро" на продолжение полетов. Этот самолет был лидером. Военные основательно начали заниматься невесомостью, по-моему, когда они получили Ил-76. А по 104-й – мы, в основном, проводили эти испытания. И по луноходу также выполняли аналогичные работы. В салоне у нас было сделано подобие грунта. И луноход там двигался... по этим камням при перегрузке, равной 0,16. Сварку в невесомости проводили. Сам академик Б. Е. Патон приезжал смотреть...» – закончил свой рассказ Анастасьев.

Стоит добавить, что лунное притяжение надо было выдерживать весьма строго – в противном случае в салоне поднималась "лунная" пыль, которая долго не оседала...

В исследования невесомости значительным был вклад Петра Ивановича Казьмина. Он хорошо помнил, что первым начинал полеты на невесомость на тяжелых машинах Анохин. Летал по этой программе также Гарнаев: он нередко был при этом вторым пилотом и, пройдя в пассажирскую кабину, предпочитал там плавать с космонавтами и экспериментаторами. Когда Казьмин вошел в эту программу, основными в ней были Васин, Киржаев, Пронякин. Казьмин, по его словам, мог выполнить необходимый режим с выходом на невесомость чуть ли не с закрытыми глазами. Притом другие летчики дожидались обычно для таких полетов безоблачной погоды, чтоб избежать болтанки. «Я же выбирал такую погоду, – рассказывал Казьмин, – когда была и облачность, но облачность слоистая, в которой болтанки нет. И делал эти режимы по приборам – в облаках: и разгон в облаках, и горку, и выход... Потом был поставлен и автомат для выполнения этого режима. Но в ручном режиме получалось точнее, чем в автоматическом, – так говорили мне инженеры. Там был специальный приборчик, который подсказывал, какая у меня перегрузка – плюсовая или минусовая, корректируя мои собственные ощущения. Обычно другие летчики требовали ясной погоды в диапазоне высот полета от 6 до 9 км. А меня это не смущало. Я не нуждался в ясном горизонте (лишь бы не было "кучевки") кучевых облаков (в них режим легко нарушался: тряханет – и никакой невесомости нет). А в слоистых облаках – все спокойно. И мы обычно никому не говорили о такой облачности, но делали полеты в ней. В "горке" приходилось на разгоне набирать больше 3000 м высоты, так что обычно выходили на высоту около 9 -10 км в ясном небе. Причем, когда я был вторым (скажем, у Васина), то у меня внимания хватало диктовать ему по памяти, какая высота, какая перегрузка, какая продолжительность полета – все это было в уме. Была у меня отличная память. К этому приучило меня ралли. И там я мало что писал и все расчеты делал в уме...».

Валентин Петрович Васин, который в освоении невесомости сделал особенно много, счел необходимым внести некоторые уточнения: "Казьмин рассказывает, как он в невесомости в облаках летал. Программа поджимала по срокам, и не всегда возможно было дождаться идеальной погоды. А потом даже сделали вывод такой, что при слоистых облаках, в спокойной атмосфере невесомость даже лучше получается: земля просматривается, небо просматривается. Видишь, где у тебя верх, где низ. Горизонта нет, управляешь по приборам с использованием авиагоризонта. Ничего особенного в этом нет, – считал Васин. – Сначала требования к точности выдерживания заданной перегрузки были очень грубыми. Но когда дело дошло до испытаний в невесомости так называемой "летающей гробницы", перегрузку стали выдерживать с точностью до сотых долей перегрузки. Под "гробницей" был убирающийся стол. При выходе на режим невесомости прозрачный куб из плексигласа стал мягко, безударно отводиться вниз, и куб повисал в воздухе. Внутри прозрачного куба находились элементы топливных и иных систем космического корабля, поведение которых в невесомости следовало изучать. Поначалу куб висел секунд 15, а экспериментаторы хотели, чтоб он висел все 28 с. Потому и стало необходимым использовать более точное выдерживание перегрузки, с точностью до сотых долей». Валентин Петрович внес еще одно существенное уточнение по поводу перерывов в достижении невесомости: "Сначала мы делали подряд сразу: одну невесомость, вторую... А когда обнаружились сбои в работе двигателей, связанные с невесомостью, поставили дополнительный топливный аккумулятор (масляные уже стояли) – они обеспечивали работу двигателей при нулевых перегрузках. Чтобы аккумуляторы заполнялись, чтобы ведущий пришел в себя и чтобы летчик успел отдохнуть, мы решили делать 10-минутный перерыв. Так что дело там было связано не с прочностью...".

Одним из первых полеты "на невесомость" в ЛИИ стал выполнять

В. Ф. Хапов на самолете МиГ-15. Он летал и с Ю. А. Гагариным на этом режиме. Было выполнено несколько таких полетов, и выяснилось, что они давали немного для ощущения этого необычного состояния, поскольку члены экипажа на МиГе-15 были привязаны к креслу. Это потом уже на базе самолета Ту-104 была создана первая летающая лаборатория, оснащенная системой автоматического выдерживания условий невесомости в "горке".

Специалисты ЛИИ вспоминали первые свои полеты на режиме невесомости с обезьянами, мышами, другими животными, опыты с одеванием и снятием скафандра космонавта. Изучались другие простейшие и малопонятные тогда процедуры: например, как пить воду в невесомости. Вспоминали и знаменитых впоследствии космонавтов, которые летали с ними... Обычно в одном полете было пять режимов невесомости, так что общее время пребывания в невесомости в одном полете приближалось к трем минутам. Летчики и экспериментаторы ЛИИ выполнили множество таких полетов, прежде чем эта работа была передана военным летчикам в Чкаловскую. Там приобрели для этих работ свою технику, и оттуда приезжали в ЛИИ два летчика. Одного из них подготовил М. П. Киржаев, а другого – П. И. Казьмин...

Возвращаясь к работе отряда космонавтов, надо заметить, что первое ощущение невесомости они получали именно в полетах на самолетах. Под руководством и при участии Сергея Николаевича кандидаты в космонавты, набранные в ОКБ из инженеров, как правило, не имевшие авиационной подготовки, ускоренно проходили ее. Помимо полетов "на невесомость" она включала ознакомительные полеты на спортивных самолетах, парашютные прыжки, а также работу в специально созданных учебных классах, на теоретических и практических занятиях. Руководители отдела поручили эти занятия В. И. Севастьянову и О. Г. Макарову. Уже в 1964 г. в отделе 90 была подготовлена первая методика – методика проведения научных

экспериментов на корабле "Восход". Тогда же в отделе была

составлена инструкция по ручному управлению этим кораблем.

Особая роль отделу отводилась в организации поиска и эвакуации космических кораблей и экипажей по завершении полета. Для этого в составе летно-испытательного отдела 90 летом 1965 г. была создана специальная группа. Тогда же по распоряжению С. П. Королева

С. Н. Анохин должен был обеспечить сбор предложений подразделений ОКБ по составу лабораторного, измерительного, наземного оборудования и аппаратуры для проведения испытаний систем аварийного покидания и обеспечения жизнедеятельности космонавтов лунного комплекса. Наземная отработка комплекса ЭК-Л1 намечалась на октябрь 1966 г., а начало летных испытаний – на зиму 1966 – 1967 гг.. В связи с этим С. Н. Анохину как начальнику отдела № 731 (так отдел 90 стал называться с марта 1966 г.) предстояло развернуть работы по всем направлениям в обеспечение тренировки экипажей, отработки элементов конструкции, оборудования, организации всякого рода экспериментов в космическом полете. В отделе были образованы также группы фото– и киносъемок с орбиты, морских и самолетных испытаний бортовой аппаратуры космического корабля.

В мае 1966 г. отдел начал подготовку группы космонавтов-испытателей и космонавтов-исследователей для проведения испытаний в орбитальном полете космического корабля "Союз". Подготовка включала теоретические занятия по специально разработанным программам и планам, тренировку на созданных при участии отдела тренажерах и стендах. Была предусмотрена также летная и медицинская подготовка космонавтов. В августе 1966 г. в рамках этой работы группа космонавтов-борт-инженеров ОКБ была направлена в Центр подготовки космонавтов ВВС для завершения подготовки к полету и заключительных тренировок на тренажерах и стендах Центра...

Космическая тематика поначалу стояла особняком в работе почти всех предприятий авиационной промышленности. Это вытекало из позиции руководства отрасли, полагавшего, что у нее и без того много важных задач. Эта позиция основательно изменилась лишь тогда, когда Королева, изначально стремившегося к более активному использованию возможностей ЦАГИ, ЛИИ, вообще авиационной промышленности, уже не было в живых. Создание воздушно-космического самолета было уже невозможно без подключения такого мощного резерва.

ЛИИ совместно с заводом "Звезда", а также НПО "Энергия" занимался разработкой средств спасения экипажа воздушнокосмического самолета "Буран" и поиском методов их испытаний. На базе ЛИИ совместно с ЭМЗ им. В. М. Мясищева была проведена летная отработка системы доставки на космодром топливных баков ракеты-носителя "Энергия", других отсеков ее центрального блока, макета орбитального корабля. Это позволило доставить с помощью самолета ЗМ-Т на полигон все необходимые крупногабаритные элементы многоразовой космической системы "Энергия" – "Буран".

В ЛИИ проводились горизонтальные летные испытания специального экземпляра ВКС "Буран". Он был оборудован штатными бортовыми системами, работавшими на заключительном участке полета, а также турбореактивными двигателями, обеспечивавшими его самостоятельный взлет. Первый взлет самолета, пилотируемого И. П. Волком, состоялся в ноябре 1985 г. За два с половиной года было выполнено 24 полета, в которых отрабатывались посадка самолета в ручном и автоматических режимах, уточнялись характеристики устойчивости и управляемости самолета. Большой объем испытаний (140 полетов) был проведен на специально созданных летающих лабораториях Ту-154ЛЛ, на которых также отрабатывались режимы посадки, в том числе в автоматическом режиме. В этих полетах участвовали кандидаты в космонавты из отряда, готовившегося в ЛИИ для полета на ВКС "Буран". Они же летали по программе отработки систем ВКС "Буран" на самолете-имитаторе МиГ-25.

Трудно переоценить и роль ЦАГИ в решении проблем аэродинамики, динамики, прочности, акустики ВКС...

... В испытательной работе есть специальности не очень приметные, но совершенно необходимые и порой столь же сложные, опасные и героические, как и другие. У борт-операторов ЛИИ – своя школа, свои традиции. Одного из них, Виктора Ивановича Павлова, я знаю лучше других, и расскажу, хоть мимолетно, и о нем.

Много в качестве борт-оператора Павлов летал с С. Н. Анохиным. В частности, на Як-25 они вели наблюдения и съемку заправки самолетов в воздухе. Полеты эти, как и всякие полеты в плотном строю, требовали от летчика не только особого, специфического мастерства пилота, но и особой наблюдательности, мгновенной реакции. Из своей задней кабины оператор мог видеть, что голова пилота впереди него постоянно и быстро поворачивалась то влево, то вправо. Ясно, что пилоту с одним глазом пилотировать машину в таких условиях было особенно сложно, но Павлов поражался тому, насколько близко и аккуратно они подошли к объектам съемки.

При всей сложности и, порой, опасности работы бортового оператора она, по ощущению Виктора Ивановича, далеко не всегда была столь активной в процессе испытаний, чтобы утолить в должной мере его личное желание сделать возможно более весомым свой вклад в общее испытательское дело. На его счастье, если говорить о моральном удовлетворении, нашлось более чем активное дело в полетах и для него, хотя при этом ему не приходилось управлять самолетом. Нашлось такое памятное дело и на земле -главным образом при испытаниях на себе катапультных средств покидания летательных аппаратов в аварийной ситуации.

Особенно много удалось сделать Виктору Ивановичу, когда началась отечественная космическая программа, и к ее реализации был подключен ЛИИ.

С 1960 по 1969 гг. в тренировках в условиях невесомости первых советских космонавтов принял самое активное участие и Павлов. Экипажи Анохина, а также Васина, Казьмина, Хапова, Пронякина, в которые входил Павлов, внесли большой вклад не только в тренировки космонавтов, но и в отработку космического оборудования и снаряжения космонавтов в условиях полета в невесомости. Павлов участвовал в этих работах и как оператор, и как испытатель на различных стендах (центрифуге, дорожке, имитирующей лунную гравитацию, и т.п.), разработанных физиологами и инженерами. В совместной работе Виктору Ивановичу довелось встретиться в ЛИИ с первыми космонавтами страны Ю. А. Гагариным, Г. С. Титовым, В. Ф. Быковским, А. Г. Николаевым, П. Р. Поповичем, Е. В. Хруновым, В. М. Комаровым, К. П. Феоктистовым, А. А. Леоновым, П. И. Беляевым, В. В. Аксеновым, В. И. Севастьяновым, Н. Н. Рукавишниковым.

Павлов принял активное участие в отработке средств спасения космического корабля "Восток-1". В связи с этой работой на специально созданном наземном стенде производилось катапультирование: сначала манекена, затем подопытных животных и, наконец, добровольцев-испытателей – в различных позах, в различной экипировке, с различными ускорениями. Однажды в процессе этих испытаний жизнь Павлова висела на волоске. По ошибке в стреляющее устройство был заложен чрезмерно большой заряд пороха. Мало того, что испытатель получил очень большую перегрузку. Его могло выбросить из кресла на активном участке катапультирования. Жизнь ему спас страховочный фал...

В ЛИИ были свои "космические" испытатели – люди, которые или, точнее, на которых исследователи изучали влияние на организм всего спектра воздействий на космонавта во всевозможных штатных и аварийных ситуациях. Космические испытатели ЛИИ не были единственными в стране. Много они работали совместно с испытателями специализированного КБ "Звезда". Все они были одними из первых в стране столь специфическими испытателями. Их охлаждали в ледяных бассейнах до критического состояния организма, "поджаривали" в горячих камерах при почти 100-процентной влажности, крутили на центрифугах до таких перегрузок, при которых темнело в глазах, а тело покрывалось микрокровоизлияниями. Их выстреливали на катапультных стендах и изучали на них самые предельные возможности человека переносить кратковременные и длительные, положительные и отрицательные перегрузки. На них исследовали длительную невесомость задолго до продолжительных орбитальных полетов. Их "поднимали" в барокамерах до немыслимых прежде высот для исследования высотного снаряжения космонавта и летчика...

Виктор Иванович за период с 1957 по 1960 гг. выполнил 58 катапультирований на горизонтальных и вертикальных стендах, а также в аэродинамической трубе при скорости потока 550 км/ч. На центрифуге его организм выдерживал перегрузку до 24 единиц, а в барокамере однажды на большой высоте он испытал возможности организма при "взрывной декомпрессии", вызванной внезапной разгерметизацией кабины. С 1958 г. Павлов активно участвовал в испытательных полетах на режимах невесомости и выполнил по этой тематике почти 900 полетов. Он одним из первых учился есть и пить в невесомости, работать на различных стендах, даже стрелять из воздушного пистолета по мишеням. Принимал он участие и в отработке выхода человека в открытый космос.

Параллельно с этой работой Павлов проводил летные испытания на всех типах самолетов в качестве бортоператора. Эти испытания продолжались в течение 30 лет, пока в 1981 г. он не был списан с летной работы по здоровью, с многочисленными болезнями как итогом длительного напряжения.

ЛУННАЯ ПРОГРАММА

Одной из главных начальных задач создания пилотируемого космического корабля «Союз» стали облет и исследования Луны. Работа в этом направлении началась еще в 1960 г. Новая огромная ракета ОКБ Королева Н-1 со стартовой массой около 3000 т и общей высотой 114 м должна была выводить на околоземную орбиту объекты массой 90 – 110 т. С самого начала работ планировалось, что в 1968 г. могучий носитель Н-1, первая ступень которого имела 30 двигателей, должен обеспечить полет экспедиции на Луну. Лунные корабли, повторимся,

получили обозначение 7К-Л1 и 7К-Л3. Осенью 1964 г. специально под лунную программу было организовано несколько отделов, в их числе отдел 90 во главе с С. Н. Анохиным. Летом 1965 г. стало известно, что по решению ЦК партии и Совета Министров 12 кораблей для облета Луны начинает строить также ОКБ В. Н. Челомея. Распыление средств вызвало озабоченность Королева, но работы шли параллельно в двух ОКБ. В марте 1966 г. на Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения (ЦКБЭМ), так стало называться ОКБ-1 С. П. Королева, была возложена роль головной

организации в работах по лунной программе: по лунному комплексу 7К-Л1. Специалисты говорят, что интерес к Луне подогревался тогда, помимо прочего, надеждой обнаружить там драгоценные металлы и камни. Но генералы, в частности, Н. П. Каманин, видели, не в последнюю очередь, стратегическую военную важность Луны. По одной из программ полета к Луне предполагалось выполнить ее облет. А по второй – посадку корабля на Луне, выход экипажа для работы на лунной поверхности.

Начало летных испытаний комплекса 7К-Л1 намечалось на конец 1967 г.. В связи с этим С. Н. Анохину как начальнику летноиспытательного отдела было поручено совместно с ЛИИ разработать и согласовать со смежными организациями план-график изготовления и поставки комплексного и специального тренажеров, обеспечивавших подготовку космонавтов к полетам на корабле 7К-Л1, в частности, -проведение испытаний, методической отработки и тренировки экипажей в условиях невесомости и лунной гравитации, а также в организации научно-технических и военно-прикладных экспериментов.

К важнейшей работе были привлечены многие организации, в их числе ЦАГИ и ЛИИ. Для отработки способов прилуненения в ЛИИ решили использовать вертолет Ми-4. Каманин в связи с соответствующим обращением к Главкому ВВС Н. С. Строева записал в своем "Дневнике": "20 августа 1965 г. ... Вершинин фактически отказал в выделении вертолета, а это наше кровное дело. Придется опять говорить начальству неприятности и добиваться выделения вертолета и расширения летной базы ЦПК".

Облету Луны на пилотируемом корабле, намеченному на декабрь 1966 г., должен был предшествовать аналогичный облет беспилотного корабля в сентябре 1966 г.. В состав группы готовившихся к этому полету космонавтов-испытателей и космонавтов-исследователей вошли и работники ОКБ Королева: С. Н. Анохин, В. Е. Бугров, В. Н. Волков, Г. М. Гречко, Г. А. Долгополов, А. С. Елисеев, В. Н. Кубасов, О. Г.

Макаров.

К осени 1967 г. в ЦКБЭМ была отобрана вторая группа кандидатов в космонавты. В нее вошли инженеры предприятия А. П. Александров, А. И. Великий, В. В. Лебедев, В. П. Никитский, В. И. Пацаев, В. А. Яздовский. В новую группу вошли также специалисты других НИИ: А. П. Демьяненко, Ю. Г. Петров, Л. Н. Смиренный, В. Г. Фартушный. Помимо изучения конструкции космических кораблей и правил эксплуатации их оборудования кандидаты в космонавты изучали также физику космического пространства, астрономию, астронавигацию...

В 1967 г. летно-испытательный отдел вошел в Комплекс подготовки и управления полетами. С. Н. Анохин и его товарищи еще активнее, чем прежде, продолжили подготовку к предстоявшим полетам, осваивая и отрабатывая на тренажерах и стендах ручное управление кораблями "Союз", 7К-Л1 и 7К-Л3, операции стыковки кораблей на орбите, выходы на лунную поверхность...

Когда пришло время первых испытательных полетов корабля "Союз", Сергей Николаевич Анохин был назначен в дублирующий экипаж. В основной экипаж первой пары пилотируемых кораблей вошли его ученики. В фундаментальном исследовании истории ОКБ Королева «РКК "Энергия" имени С. П. Королева» об этом периоде сообщается следующее: «... В 1967 г. Правительством была учреждена новая редакция "Положения о космонавтах СССР", согласно которому составы экипажей космических кораблей формировались из кандидатов в космонавты отряда ВВС, кандидатов в космонавты из групп подготовки борт-инженеров и специалистов-исследователей на предприятиях ракетно-космической отрасли. Это позволило инженерам ЦКБЭМ, отобранным в качестве кандидатов в космонавты, принимать участие в космических полетах. Летно-испытательный отдел с этого года получил официальный статус подразделения отбора и подготовки инженеров-испытателей и вошел в состав комплекса подготовки изделий предприятия к ЛКИ и управления полетами, руководимого Я. И. Трегубом.

Наряду с общекосмической и летной подготовкой, проводимой Центром подготовки космонавтов ВВС, инженеры испытатели ЦКБЭМ овладевали навыками управления системами кораблей "Союз" и 7К-Л1, отрабатывали операции по стыковке кораблей на орбите, надеванию скафандров, переходу из корабля в корабль по наружной поверхности в условиях кратковременной невесомости на специально оборудованных самолетах Ту-104ЛЛ.

С участием инженеров-испытателей разрабатывались приборы и оборудование для научно-технических экспериментов, новые

модификации кино– и фотоаппаратуры. Инженеры-испытатели

непосредственно занимались формированием технических заданий на разработку и создание новых стендов и тренажеров для отработки бортовых систем и подготовки экипажей.

К началу испытаний корабля "Союз" в пилотируемом режиме группа инженеров-испытателей проходила подготовку к космическому полету в Центре подготовки космонавтов. В состав основного и дублирующего экипажей первых пилотируемых кораблей "Союз" руководством ЦКБЭМ были рекомендованы Г. А. Долгополов, А. С. Елисеев, О. Г. Макаров, В. Н. Кубасов (основной состав) и С. Н. Анохин, Г. М. Гречко, В. Е. Бугров, В. Н. Волков

(дублирующий состав)».

Первый испытательный полет корабля "Союз", как уже говорилось, окончился трагически. Пилотируемые полеты были продолжены лишь после доработки корабля и испытаний его в беспилотном варианте. Были внесены изменения и в состав экипажей, из которых по состоянию здоровья были выведены представители ЦКБЭМ С. Н. Анохин, Г. А. Долгополов, В. Е. Бугров.

Сергей Николаевич Анохин, несмотря на свой авторитет среди коллег, несмотря на активные тренировки и специальную подготовку, несмотря на поддержку С. П. Королева, при его жизни ни разу не был включен в основной состав экипажей, готовившихся как к орбитальным полетам на кораблях "Союз", так и в состав экипажей лунной программы. Пока был жив Сергей Павлович, надежда полететь была у Анохина все же реальной. Потому Анохин старался ни в чем не уступать своим более молодым коллегам – ни в физических тренировках, ни в занятиях в Центре подготовки космонавтов. После смерти Сергея Павловича, в январе 1966 г., шансы Сергея Николаевича слетать в космос быстро свелись к нулю. Анохин как реальный кандидат в космонавты-испытатели столкнулся с открытым неприятием Н. П. Каманина. Об этом мы еще расскажем подробнее ниже.

Можно представить личную обиду 57-летнего Анохина. Он находился в двух шагах от космического полета, к которому шел несколько лет, подойдя к нему в полной физической, моральной, профессиональной готовности. Он был остановлен. Притом остановлен бестактно и даже, как ему думалось порой, не без низкой интриги. Американский опыт, правда, несколько более поздний, свидетельствовал о том, что такой возраст не был объективной помехой, скорее это был повод и оправдание для более спокойного выбора чиновника, но не профессионала, истинно болевшего за сложное дело.

Впрочем, нельзя утверждать этого слишком настойчиво. Подрастали новые поколения не только космонавтов, но и руководителей летных испытаний. После того, как сорвалась лунная программа, девять космонавтов и кандидатов в космонавты ЦКБЭМ сосредоточились на подготовке к полетам на кораблях "Союз", а также на принципиально новой, специфичной работе на первой орбитальной станции "Салют". В связи с этим значительно возросли требования к профессиональной подготовке экипажей, объему и качеству знаний, навыков, а также к здоровью космонавтов при длительном их пребывании на станции, выходах из нее и напряженной работе в открытом космосе...