Текст книги "Россия в годы Первой мировой войны: экономическое положение, социальные процессы, политический кризис"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 31 (всего у книги 82 страниц)

Для западного театра военных действий, простиравшегося от Балтийского до Черного моря, особое значение имели Мариинская, Тихвинская, Вышневолоцкая, Огинская и Днепро-Бугская водные системы. Рокадой являлся водный путь Западная Двина – Березина – Днепр, упиравшийся своими «концами» в Балтийское и Черное моря и способный при надлежащем оборудовании в значительной мере разгрузить железнодорожный транспорт. Однако к этой роли водный путь не был подготовлен. Второй водной линией, ближайшей к фронту, являлся водный путь Неман – Щара – Припять – Стырь, но состояние и этих рек также не позволяло использовать их для решения значительных военных задач. К Днепру примыкали или же пересекали его в 13 местах железные дороги, но наличие порогов, прежде всего в южной части, лишало его транзитного значения.

Тяжелое положение сложилось и на водных путях, параллельных железным дорогам. Развитие речного парового флота и наращивание тоннажа на территории западных губерний вошли в противоречие с состоянием водных путей, возможности которых в основном ограничивались использованием непаровых мелкосидящих судов. Причем собственные типы судов одной системы были уже не пригодны для другой. Так, волжские суда не соответствовали габаритам Мариинской водной системы, а по Березинской, Огинской и Днепро-Бугской системам основным видом плавательных средств являлись плоты. Таким образом, усиление эксплуатации одного воднотранспортного бассейна практически не могло происходить за счет другого, что нередко требовалось в обстоятельствах военного времени^{887}.

После перехода с конца 1915 г. к позиционной войне, когда выросли потребности в перевозках стройматериалов, топлива, интендантских грузов, были предприняты попытки улучшения работы водного транспорта в районах сосредоточения армии (прежде всего на юго-западе – Днепр, Припять, Днестр и Южный Буг). Специально оборудованные плавсредства требовались и для перевозки раненых. В судовых командах не хватало специалистов. В этой связи военное ведомство стало предпринимать попытки возвращения на речной флот мобилизованных кадров. Так, на Мариинскую водную систему из мобилизованных ранее 2 тыс. человек возвратилось 1300. Слабым местом на водных путях оставались порты, крупные пристани, многие из которых не были связаны с железными дорогами и оборудованы самыми примитивными перегрузочными механизмами^{888}.

17 января 1916 г. был создан Распорядительный комитет по водным перевозкам (с уполномоченными на местах). Перед ним была поставлена главная задача: упорядочение водных перевозок и принятие мер к наилучшему использованию водных путей. Однако его работа началась слишком поздно, а весь флот и береговая инфраструктура находились в руках частных судовладельцев, ущемлять права которых правительство не решалось^{889}. В результате падали объемы грузоперевозок на водном транспорте. В 1916 г. грузооборот Волги понизился до своей средней довоенной нормы – чуть более 1200 млн. грузов. Особенно заметным было непрерывное сокращение грузопотоков по другой важнейшей водной системе – Мариинской. Такое положение отмечалось и на реках Сибири. С 1913 по 1917 г. перевозки в Западной Сибири (реки Обь и Иртыш) уменьшились с 1,75 млн. до 1,21 млн. т. По некоторым крупным рекам перевозки, по сравнению с довоенным периодом, сократились в 3–5 раз. В целом по стране объем речных перевозок в 1917 г. составил только 53% довоенного уровня^{890}.

Тяжелое положение на речном транспорте заставило Министерство путей сообщения принять меры к созданию собственных речных транспортных предприятий. Так, на Северной Двине появилась организация для вывоза важнейших военных грузов, поступавших в Архангельск морским путем. Однако всеми этими мерами в условиях общего кризиса экономики и противоборства с собственническими интересами частного судовладения улучшить показатели объема перевозок не удавалось.

Если грузопоток на речном транспорте имел постоянную тенденцию к уменьшению, то пассажирские перевозки с каждой навигацией увеличивались. Общего учета пассажирских перевозок даже волжского судоходства до 1918 г. не велось. В 1913 г. по неуточненным данным в Волжско-Камском бассейне было перевезено 7291,1 тыс. пассажиров. Рост пассажирских перевозок на речном транспорте продолжался на протяжении всех военных лет. Предположительно в 1916 г. число пассажиров достигло 12 млн. человек^{891}*.

Торговое мореплавание. В связи с мировым характером войны возросла роль морских и океанских сообщений. По морским коммуникациям началась транспортировка значительных объемов военных и экономических грузов, от которых напрямую зависела способность государств, в т. ч. России, вести войну. Сохранение морских коммуникаций с первых дней войны превратилось в первостепенную стратегическую задачу. Для наращивания необходимых средств, привлекаемых к действиям на морских сообщениях, а также для защиты важнейших портов стали привлекаться ресурсы торгового мореплавания.

В начале XX в. российский торговый флот базировался на пяти изолированных морских бассейнах: Черноморско-Азовском, Балтийском, Северном, Каспийском и Дальневосточном. Морским транспортом ведало Главное управление торгового мореплавания и портов, входившее в состав Министерства торговли и промышленности. Основное внимание правительства было обращено на модернизацию военно-морского флота, и широкой государственной поддержки торговый флот не имел. Ему содействовали в основном общественные организации: Всероссийский национальный союз торгового флота, Лига обновления флота и др. Они занимались организацией морских и технических выставок, популяризацией идеи о жизненной необходимости для России коммерческого флота.

На 1914 г. в составе российского торгового флота находилось 1103 парохода вместимостью 526 тыс. регистровых тонн и 2597 парусных судов с 257 тыс. регистровых тонн. На паровой флот приходилось 29,8% общего количества и 67,2% чистой вместимости всех судов флота. Экипаж парового флота состоял из 18,9 тыс. человек, парусного – 12,8 тыс. чел.^{892} В 1913 г. суда коммерческого флота перевезли 30,9 млн. т различных грузов, в т. ч. на долю экспорта пришлось 14,5 млн. т, импорта – 5,5 млн. т, большого каботажа – 571 тыс. т, малого каботажа – 10,3 млн. т.^{893} Наибольшее количество экспортных грузов перевозилось через Черноморско-Азовский бассейн. Главнейшими экспортными грузами в российских портах в 1913 г. являлись хлеб (49,1%), лесные материалы (28,3%), руда (8,5%) и нефть (4,9%). Среди импортных грузов первое место занимал каменный уголь (65,8%)^{894}.

Во внутреннем грузообороте страны морской транспорт играл незначительную роль. Его основная деятельность сводилась к каботажным перевозкам, но и здесь ощущался недостаток судов, особенно на Дальнем Востоке. В значительной мере эта ситуация объяснялась слабым хозяйственным развитием большинства приморских районов (кроме Балтийского и Черноморско-Азовского бассейнов). Тем не менее суда торгового флота осуществляли сообщение по многим дальним линиям, в Балтийском бассейне это были рейсы Петербург – Лондон – Гуль, Петербург – Рига – Либава – Одесса, Ревель – Виндава – Лондон, Либава – Роттердам – Нью-Йорк. Срочные сообщения получили широкое развитие на Черном море – из Одессы суда ходили в порты Турции, Египта, Персидского залива и большим каботажем – на Петербург и Владивосток.

Судами торгового флота владели ряд крупных полугосударственных компаний, акционерных обществ со смешанным капиталом и большое число мелких частных судовладельцев. Особую роль в функционировании торгового флота играли ряд морских судоходных обществ и среди них в первую очередь Российское общество пароходства и торговли (РОПиТ), более всего связанное с Черноморско-Азовским бассейном. Оно выполняло заказы военно-морского ведомства, принимая участие в строительстве военных судов – броненосцев, канонерских лодок и др. Накануне войны суда РОПиТ работали на черноморских, азовских и зарубежных линиях, совершая рейсы в болгарские и анатолийские порты Турции, Греции, в Александрию (Египет), Персидский залив и на Балтику. Однако уже в 1914 г. рейсы в Средиземное море, на Балтику, в страны Ближнего Востока были отменены. Часть быстроходных пароходов общества подверглась мобилизации и переоборудованию в транспорты, заградители и посыльные суда. РОПиТ передало по военно-судовой повинности более 50 пароходов, три из которых стали транспортами Балтийского флота, а наиболее современные и быстроходные «Император Николай I» и «Император Александр III» вспомогательными крейсерами – гидроавиатранспортами Черноморского флота^{895}. 40 судов общества вместе с экипажами в марте 1915 г. были зачислены в состав Транспортной флотилии Черноморского флота, предназначавшейся для выполнения оперативных перевозок войск и грузов в связи с намечавшейся высадкой десанта на Босфоре. Огромную работу проделали суда РОПиТ по заданиям командования Кавказского фронта. После октября 1917 г. их задействовали в эвакуации войск Кавказского фронта из турецкого Лазистана и Трапезунда в Новороссийск^{896}.[111]111
  Начатая в 1918 г. национализация судов РОПиТ была завершена лишь в 1920 г. Оставшиеся суда этого крупнейшего судоходного предприятия России составили ядро Черноморско-Азовского пароходства СССР.


[Закрыть]

Важную роль в торговом судоходстве периода войны сыграло общество «Добровольный флот», созданное в 1878 г. по инициативе Императорского общества содействия русскому торговому мореходству. Пароходы общества, как предусматривал его устав, в случае войны следовало немедленно передавать во временное распоряжение или собственность Военного или Морского министерств^{897}. Добровольный флот имел исключительное право осуществлять регулярное товаро-пассажирское сообщение между Одессой и отечественными портами Тихого океана, а также заходить в иностранные порты (Константинополь, Порт-Саид, Аден, Сингапур, Ханькоу, Нагасаки); обслуживать и местные дальневосточные линии, соединявшие Владивосток с портами Китая. Из Гамбурга его суда ходили в Америку.

Добровольный флот являлся одним из ведущих судоходных обществ России – имел свыше 40 пароходов, половина которых отвечала современному уровню, и обладал крупной недвижимостью и оборудованием. На Дальнем Востоке суда Добровольного флота обслуживали экспресс-линию в Японию и Китай, а также дальние каботажные сообщения в порт-пункты Охотского моря и Камчатки. На них же во Владивосток доставлялась большая часть военных грузов из Японии. Осуществлялись и ежегодные рейсы из Владивостока в устье р. Колымы в Восточно-Сибирском море.

С первых дней войны пароходы Добровольного флота, оказавшиеся в открытых морях, приступили к осуществлению межсоюзнических перевозок между северными портами России (Мурманском и Архангельском) и портами Великобритании и США, обеспечивающими снабжение российской армии и флота. В течение всей войны вместе с судами других пароходств участвовало несколько десятков пароходов Добровольного флота, из которых часть погибли на минных полях и от атак германских подводных лодок^{898}. Активное участие кроме РОПиТ и Добровольного флота в военных действиях, перевозках войск, беженцев и грузов принимали суда и других крупных пароходных предприятий, в т. ч. Товарищества Архангельске-Мурманского срочного пароходства, Общества Русского Восточно-Азиатского пароходства, Северного пароходного общества и др.^{899}

28 июня 1914 г. был принят закон «О военно-судовой повинности», по которому все российские судовладельцы обязывались при необходимости предоставлять на определенных условиях суда, портовые объекты и другое имущество в распоряжение морского и военного ведомств^{900}. При этом экипажи и работники береговых предприятий должны были оставаться на службе, а невыполнение данного требования влекло за собой уголовное преследование. Началась массовая мобилизация коммерческих судов. Вслед за законом, 24 июля 1914 г. обнародованы Правила о порядке привлечения принадлежащих Министерству торговли и промышленности судов, а равно иных перевозочных и погрузочных приспособлений и состоящего при них личного состава к военно-судовой повинности и о порядке ведения учета по сему предмету. С этой целью во всех портах образованы специальные комиссии во главе со старшими помощниками капитанов над портами. Многие мобилизованные суда были переоборудованы в минные и сетевые заградители, плавбазы, тральщики, спасательные суда. На военную службу определялись и торговые моряки в возрасте 18–50 лет, командному составу присваивались офицерские звания^{901}.

Закон о военно-судовой повинности оказал мощное влияние на пополнение военного флота. Во-первых, был налажен контроль над состоянием и дислокацией торговых судов в ходе войны на Балтийском, Черном и северных морях, где в состав военно-морского флота началась мобилизация торгового и промыслового флота с одновременным его переоборудованием. Во-вторых, переоборудованные суда участвовали наряду с военными кораблями в боевых операциях, охраняли фарватеры, базы и транспорты во время переходов, ставили и тралили мины (40% минных оборонительных заграждений было выставлено переоборудованными судами). В-третьих, товарно-пассажирские пароходы выполняли и обязанности учебных, госпитальных, спасательных, гидрографических судов Балтийского и Черноморского флотов. Всего в военные годы в работах, необходимых армии и народному хозяйству, принимало участие около 300 судов торгового флота. Свыше 200 торговых судов, в т. ч. 62 парохода, реквизированных у противника, и 21 судно союзников, оказавшихся заблокированными на Балтике и Черном море, пополнили составы транспортных флотилий Балтийского и Черноморского флотов^{902}.

Совместная деятельность торгового и военно-морского флота обусловила необходимость создания специальных органов управления. 19 февраля 1916 г. постановлением Совета министров при Морском министерстве было учреждено Совещание по морским перевозкам, в задачи которого входила координация всех перевозок военных грузов морем и обсуждение вопросов, связанных с доставкой грузов государственного значения. Членами Совещания являлись представители министерств: военного, морского, путей сообщения, торговли и промышленности, земледелия, финансов и госконтроля^{903}. Таким образом, было положено начало оформлению центральных органов управления стратегическими перевозками из внутренних частей страны и союзных стран, сообщение с которыми было возможно исключительно морским путем, что, несомненно, сыграло свою положительную роль в деле повышения боеспособности армии.

Организация бесперебойной транспортировки оружия, боеприпасов, военной техники, транспортных средств, дефицитного сырья, топлива и продовольственных грузов из Америки, Франции, Канады, Японии, Китая, Индии и других стран явилась значимым экономическим и военно-стратегическим фактором. Не менее важную роль играли и перевозки на Каспии – жидкого топлива для армии и промышленности страны, на Дальнем Востоке и в северных морях – подвоз судами жизненно необходимых грузов в отдаленные населенные пункты Российской империи.

На Балтийском и Черноморском флотах, где морская блокада со стороны Германии и Турции нанесла тяжелый удар по связям с союзниками, из мобилизованных судов различных пароходных обществ и отдельных судовладельцев были сформированы военно-транспортные флотилии. В их состав вошли также и арестованные по указу императора Николая II от 2 августа 1914 г. пароходы Германии и Австро-Венгрии и оказавшиеся в русских портах суда союзных государств Антанты. Экипажи германских и австрийских пароходов полностью заменялись русскими моряками, а на судах союзных стран – Англии, Франции и Бельгии – оставались прежние капитаны, старшие механики и старшие штурманы. На Балтийском море для военных целей использовались 273 торговых судна, в т. ч. 12 английских и 54 австро-венгерских, на Черном и Азовском морях – 255 судов, из которых 30 ранее принадлежало иностранным владельцам^{904}.

Таким образом, в интенсивные военные действия и оперативные перевозки, связанные со снабжением войск и населения, были втянуты все морские бассейны и их порты. На Севере – на Белом и Баренцевом морях – особая роль выпала Архангельскому порту. Уже с осени 1914 г. его причалы стали принимать значительное количество зарубежных поставок – вооружение, боеприпасы, снаряжение для армии, что потребовало быстрой реконструкции порта и организации защиты морских сообщений к его подступам. Основной объем грузоперевозок осуществляли суда союзников, но активно в них участвовали и пароходы торгового флота – Восточно-Азиатского пароходства, Западно-Русского пароходства, Северного пароходного общества, общества Добровольного флота. С лета 1915 г. оперативная обстановка на Севере обострилась – германские суда в гирле Белого моря выставили минные заграждения. В июле 1916 г. для охраны морского пути к Архангельску была сформирована флотилия Северного Ледовитого океана, получившая в свой состав 23 мобилизационных судна, которые были превращены в тральщики, транспорты и другие вспомогательные единицы. Ряд торговых и гидрографических судов, приписанных к Архангельскому порту, были переоборудованы в посыльные (сторожевые) корабли, организована ледокольная служба, которой ранее не существовало. К концу войны в составе флотилии находилось 99 боевых и вспомогательных кораблей и судов, большинство которых было получено в результате мобилизации торгового флота. С октября 1915 до мая 1916 г. в Архангельск с помощью ледоколов было проведено 250 судов. В конце 1916 г. в Кольском заливе началась эксплуатация нового порта у с. Романова (будущего Мурманска), соединенного с построенной уже в период войны Мурманской железной дорогой^{905}.

Большой объем перевозок из союзных стран для России превратил порты Архангельск и Мурманск в важнейшие стратегические объекты страны. Через них осуществлялась доставка из Англии, США, Франции, Японии и других союзных и нейтральных государств угля, заказанного оружия, различной техники, а также вывоз традиционных товаров российского экспорта – леса, хлеба, мяса, пушнины и др. Из Архангельска во Францию только в навигацию 1916 г. было перевезено 44,2 тыс. военнослужащих трех русских особых пехотных бригад, 115 матросов и 6,8 тыс. военнопленных. Эти перевозки являлись лишь частью работы судов торгового флота^{906}. При этом судоходство в северных морях осуществлялось с огромными трудностями – не прекращались рейды германских подводных лодок у Кольского залива и Мурмана в разгар прохождения судов к Архангельску. На минах, выставленных германскими подводными лодками, и от выпущенных ими торпед погибло 46 транспортов, что составило 1,6% от общего числа торговых судов, прошедших по коммуникациям Севера во время войны^{907}.

Не менее тяжелая обстановка складывалась и в Балтийском бассейне, подвергшемся морской блокаде. Уже в 1914 г. здесь было мобилизовано 37 пароходов. Десятки пароходов вошли в состав Транспортной флотилии Балтийского флота, которая занималась перевозкой войск, снабжением боевых кораблей на отдаленных рейдах, завозом топлива, продовольствия, боеприпасов на военно-морские базы. За годы войны в этой работе участвовало 139 торговых судов, часть которых была переоборудована в тральщики, минные заградители, госпитальные и спасательные суда. В 1916–1917 гг. суда Транспортной флотилии постоянно совершали рейсы с необходимыми грузами в порты Рижского залива^{908}.

На Черном море коммерческое судоходство прекратило свое существование уже к концу 1914 г., когда начались активные военные действия. Однако судоходство на нем не остановилось – появилась срочная необходимость поставлять грузы для Батумского отряда войск и Кавказской армии. Рост перевозок был обусловлен подготовкой крупной десантной операции в районе Босфора. Эти причины потребовали начать формирование Транспортной флотилии, в которую вошли все простаивающие торговые суда, захваченные пароходы противника и оставшиеся на Черном море союзные транспорты. Все предназначенные для флотилии суда стягивались в Одесский порт, где происходило их переоборудование для перевозки войск, лошадей и орудий. Судам флотилии пришлось участвовать в ряде военных операций, в том числе Дарданелльской и Трапезундской. В последнем случае пришлось перевезти по морю (из Новороссийска на Турецкий фронт) две кубанских пластунских бригады общей численностью 18 тыс. человек, более 4300 лошадей, 1400 повозок, 26 орудий и 8 автомобилей. Только в мае 1916 г. флотилия участвовала в переброске на побережье турецкого Лизистана двух пехотных дивизий общей численностью около 35 тыс. человек. Состав Транспортной флотилии в 1916 г. увеличился до 116 судов (войсковые транспорты и госпитальные суда, грузовые угольщики, танкеры и буксирные пароходы). Работа ее продолжилась вплоть до осени 1917 г. С середины сентября до середины октября этого года флотилия перевезла в разных районах моря 50 тыс. человек, 8 тыс. лошадей и скота и 786,5 тыс. т различных грузов^{909}. После октября 1917 г. боевые действия русского флота на Черном море приостановились. 16 декабря 1917 г. между русским и германо-турецким морским командованием было заключено перемирие.

Торговый флот и порты Каспийского бассейна в период войны имели для страны особое значение. Оно определялось тыловым расположением по отношению к Кавказскому фронту и блокированному Черноморскому бассейну. Мобилизованному флоту постоянно приходилось держать связь с российскими войсками, расположенными в Персии. Но самым главным для всех судоходных предприятий являлась перевозка нефти и нефтепродуктов по Каспию и далее по Волге. В Бакинском районе добывался и перерабатывался основной объем нефти, необходимой фронту и народному хозяйству. Война не остановила работу каспийского флота, но осложнила ее из-за значительного сокращения мобилизованного в армию судового состава и грузчиков. Эти причины и кризис на железных дорогах (перезагруженность, пробки на дорогах, нехватка цистерн) сказывались на сроках и ритмичности перевозок. Тем не менее конвейер по доставке нефти морем все годы работал без крупных сбоев. Ежегодно нефтеналивной флот Каспия перевозил свыше 250 млн. пудов нефтепродуктов. Пассажирские суда помимо обычных перевозок грузов, в том числе продовольственных товаров, выполняли и оперативные перевозки войск^{910}.

На Дальнем Востоке особое значение приобрел Владивостокский порт; его роль многократно выросла в связи с блокадой Черного и Балтийского морей. Сюда из США стали поступать такие крупногабаритные и тяжеловесные грузы, как паровозы, железнодорожные вагоны, тяжелые артиллерийские орудия и т. д. Владивосток был связан и с японскими портами, откуда также осуществлялась поставка военных грузов. За годы войны во Владивосток прибыло 4,7 млн. т импортных грузов и вывезено 2,2 млн. т. Объемы и характер грузов потребовали значительной реконструкции порта, что было сделано в кратчайшие сроки. Только за два первых военных года его грузооборот возрос в два раза. Большинство российских судов в районе Тихого океана принадлежало обществу Добровольного флота^{911}.

Война изменила характер деятельности всего транспортного флота России – прекратилось внешнеторговое судоходство на Балтике и на Черном море, значительная часть торговых судов была мобилизована в состав военного флота. В боевых действиях использовались 208 морских пароходов, переоборудованных в тральщики, минные заградители, сторожевые суда. Свыше 200 судов (в т. ч. 62 реквизированных и 21 союзных стран) находились в постоянном составе транспортных флотилий Балтийского и Черноморского флотов, 30 бывших торговых пароходов использовались как учебные, госпитальные, спасательные и гидрографические суда. Значительное количество судов торгового флота вошло в состав флотилии Северного Ледовитого океана. Большое число пароходов обслуживало стратегически важные порты. Осуществлялись каботажные воинские перевозки и перевозки внешнеторговых грузов из Великобритании, США, Франции и Японии через порты Архангельск и Владивосток, которые были срочно модернизированы.

Таким образом, в условиях полной блокады Балтийского и Черноморского бассейнов океанско-морские коммуникации и порты приобрели особое значение. В тяжелых условиях военного времени осуществлялось судоходство Северного бассейна, куда направлялся основной объем стратегически важных грузоперевозок. В целом российский торговый флот потерял 215 пароходов (390 тыс. регистровых тонн) и 69 парусных судов (19,9 тыс. регистровых тонн). Понесенный ущерб удалось возместить за счет ареста судов вражеских государств и последующей закупки тоннажа в союзных и нейтральных странах Европы и США. Если накануне войны, в июне 1914 г., общий тоннаж российского морского торгового флота составлял 850 тыс. тонн, то через два года, в июне 1916 г., – 880 тыс. тонн. Россия имела тогда 1013 пароходов, 91 теплоход и 2524 парусных судна^{912}.

Морской торговый транспорт России в ходе мировой войны достаточно успешно решал задачи, связанные с обеспечением внешнеэкономических перевозок и выступил надежным помощником и резервом для военно-морского флота.