Текст книги "Россия в годы Первой мировой войны: экономическое положение, социальные процессы, политический кризис"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 30 (всего у книги 82 страниц)

В годы войны на строительстве железных дорог, погрузке и разгрузке вагонов использовался труд военнопленных. С проблемой нехватки рабочей силы первыми столкнулись железнодорожные строительные управления. Призыв в армию ополченцев и новобранцев сократил контингент рабочих рук на некоторых участках, строивших железнодорожные линии, на 40%. Поэтому уже 7 октября 1914 г. правительство утвердило «Правила о порядке предоставления военнопленных для использования на казенных и общественных работах в распоряжение заинтересованных в том ведомств». Осенью 1916 г. на железных дорогах России трудилось около 110 тыс. военнопленных^{844}.

В отдельные периоды, по требованию военного ведомства для скорейшей доставки войск на театр военных действий, применялось одностороннее движение. Так, на выходных магистралях из Сибири два раза прекращалось встречное товарное движение и устанавливалось движение воинских поездов по одному направлению от Челябинска через Самару до Вязьмы. Разумеется, накануне в Сибирь направлялось большое количество порожних вагонов. Использовался такой прием перевозки: поезда шли с интервалом в 15 мин. друг за другом. На однопутных линиях задерживали встречные поезда.

На отдельных перегонах между Курском и Москвой, на участках с трудным профилем, в помощь ведущему паровозу на случай остановки, на некотором отдалении от хвоста поезда, шел паровоз, который осуществлял роль толкача (как правило, паровозы устаревших типов). Из-за сложного профиля дороги подталкивание приходилось использовать на 28% пути^{845}.

Для ускорения вывоза со станций прибывавшего груза стали применять очень жесткие требования к грузополучателям. Так, в 1916 г. Северные дороги установили срок хранения на станциях для некоторых категорий груза после выгрузки вагонов всего 6 часов, увеличили плату за хранение в зависимости от категории груза, периодически закрывали станции для приема грузов^{846}. Некоторые направления из-за большого движения воинских поездов приходилось объявлять закрытыми для перевозок коммерческих грузов.

26 ноября 1915 г. Совет министров принял решение образовать в МПС Временный распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам. Он должен был добиться оптимального распределения и оборота подвижного состава, регулировать перевозки в целях достижения наиболее эффективной работы железных дорог, распределять массовые грузы по степени важности и срочности доставки, а также по районам снабжения, и для этого составлять общие планы перевозок грузов вне театра военных действий. В первую очередь по планам перевозились воинские грузы и топливо. Для всех остальных грузов планы устанавливались для отдельных центров, районов или групп заводов.

Больше и чаще комитету приходилось заниматься Петроградским узлом. Объяснялось это и политическим значением столицы, и ролью промышленности Петрограда. Подчас приходилось принимать экстренные меры. В январе 1916 г. МПС было вынуждено приостановить на линии Петроград – Москва пассажирское движение для увеличения подвоза продовольствия в столицу. За время перерыва пассажирского движения с 10 по 17 января из Москвы в Петроград было отправлено 12 799 груженых вагонов (из них 3682 с продовольствием). В среднем в сутки в северную столицу прибывало 1828 вагонов или один товарный поезд через каждые сорок минут (всего 256 поездов). Такой интенсивности грузового движения Николаевская железная дорога еще не знала^{847}.

В связи с нехваткой хлеба в столице Временный распорядительный комитет принял решение доставлять его маршрутными поездами. Груженые хлебом, крупами, солью и т. п., они отправлялись из Нижнего Новгорода, Рыбинска, Саратова, Ростова-на-Дону, Балашова и других городов. В среднем такие поезда состояли из 25–35 вагонов. Только 9 декабря 1916 г. из различных городов в Петроград маршрутными поездами было отправлено 1287 вагонов с продовольствием^{848}.

Попытки внести плановое начало в организацию перевозок грузов натолкнулось на скрытый саботаж владельцев грузов. «Назначенный по плану к перевозке груз систематически не предъявлялся отправителем», – писал инженер М.И. Васильев. По его оценке, например, недогруз основных продовольственных грузов, сахара, а также угля достигал 50%. По мнению Васильева, груз этот имелся в наличии, и это «с несомненностью свидетельствует о доминирующем влиянии на вопросы снабжения не транспорта, а интересов торговли и спекуляции»^{849}.

В 1916 г. Особое совещание по обороне государства несколько раз высказывалось за составление общегосударственного плана перевозок. В апреле на этом настаивал военный министр Д.С. Шуваев. Он указал, что, сообразуясь с таким планом, ведомства будут распределять грузы, что и «явится наилучшим, в условиях текущего времени, решением вопроса о перевозках»^{850}.

А.Л. Сидоров, подробно изучавший состояние железнодорожного транспорта в годы войны, справедливо сделал вывод о том, что «внедрение элементов плановости перевозок и маршрутизации поездов все-таки позволило железным дорогам удовлетворять наиболее острые военные и хозяйственные потребности страны»^{851}.

Предпринятые МПС меры позволили значительно улучшить все показатели работы железных дорог. Если в мае 1914 г. средняя суточная работа всей сети составляла примерно 72 тыс. товарных вагонов, то в мае 1916 г. она достигла 90 тыс.^{852} В 1916 г. количество поездов на сети дорог по сравнению с 1913 г. увеличилось на 5%, обмен вагонами вырос на 31%, число пассажиров – на 20%, пробег паровозов – на 15,6%, а вагонов – на 22%. Особая нагрузка выпала на сибирские и Северные железные дороги. Так, на Северных железных дорогах пробег паровозов увеличился вдвое.

К 1917 г. у железнодорожников стала накапливаться усталость. По мнению Э.Б. Войновского-Кригера, крайне напряженная и нервная работа без отдыха была одной из причин возникших трудностей в работе путей сообщения^{853}. Согласно мобилизационному плану на дороги фронта было командировано 9613 человек. Затем с дорог Восточного района на театр военных действий было направлено еще 13 568 служащих. Это значительно ослабило контингент работников железных дорог тыла, значительно усложнило работу, ибо заменить их служащими высокой квалификации было невозможно. Нехватка квалифицированных работников вынуждала во все больших масштабах использовать на железных дорогах труд женщин, подростков и военнопленных.

На почве начавшегося кризиса транспорта стало распространяться взяточничество. Возникла особая профессия «толкачей». Эти люди брались за известное вознаграждение доставить груз в сохранности до станции назначения. Данилов вспоминал, что к услугам «толкачей» стали прибегать не только отдельные лица или торговые фирмы, но и государственные учреждения^{854}. Злоупотребления допускали и сами чиновники МПС. Весьма информированная газета «Новое время» писала 17 января 1916 г., что в ходе проверки 39,8 тыс. телеграмм, отправленных Управлением железных дорог, было выявлено 45 с поддельными подписями. В частности, было дано 9 телеграмм о предоставлении права на внеочередную отправку 667 вагонов с грузами. По этому факту были арестованы три чиновника министерства^{855}. Расследование злоупотреблений должностных лиц на железных дорогах министр путей сообщения А.Ф. Трепов поручил действительному статскому советнику К.И. Савичу^{856}. Летом 1916 г. на 43 железных дорогах страны было предано суду за различные преступления 57 железнодорожников. Трепов считал это «успокоительным» показателем^{857}.

В течение всей войны железнодорожникам приходилось бороться с хищениями имущества дорог. Для противодействия уголовным элементам в первые же месяцы войны на всех прифронтовых дорогах была введена круговая порука среди местного населения в качестве меры борьбы с повреждениями железнодорожного полотна и телеграфных проводов. В случае обнаружения виновного среди местных жителей штрафу подвергалась вся деревня. Военные власти предупреждали, что лица, скрывавшие злоумышленников, будут наказываться вмести с ним в одинаковой мере^{858}.

Осенью 1916 г. на железных дорогах участились случаи задержки движения поездов, число задержанных в пути вагонов увеличилось на 5227. Зима 1916/1917 г. принесла железнодорожникам России немало неприятных сюрпризов. В декабре 1916 г. морозы ниже -30° на Томской железной дороге резко ухудшили все показатели работы: повышенный расход топлива, ухудшение оборота паровозов и вагонов, уменьшение составов и скорости движения. Чаще обычного приходилось использовать паровозы для подталкивания поездов. Отмечались случаи примерзания паровозов у гидравлических колонок после набора воды. Резко выросла заболеваемость паровозных бригад^{859}.

Во второй половине декабря 1916 г. наибольшие затруднения в движении поездов возникли из-за снежных заносов на Московско-Казанской и Московско-Киево-Воронежской железных дорогах. Плохая погода, несвоевременная подача вагонов, перегруженность отдельных линий были основными причинами снижения отгрузки угля из Донецкого бассейна. Так, за период с 16 по 31 декабря вместо 3742 вагонов по плану было отгружено лишь 3186, т. е. недогруз составил 556 вагонов. Погодные условия оказали влияние на перевозку нефтяного топлива. Из-за холодов мазут застывал в цистернах, и в результате они возвращались, например, в Грозный, с остатками топлива^{860}.

К концу декабря 1916 г. на сибирских дорогах свирепствовал уже 45°-ный мороз^{861}. Холод сопровождался сильными метелями и снежными заносами, вызвавшими на ряде дорог почти полное прекращение движения. На станциях южного и юго-восточного направления застряло в снегу свыше 50 тыс. груженых вагонов. Московско-Курская железная дорога была вынуждена ограничить прием несколькими десятками вагонов в сутки. Управление железных дорог МПС предложило железнодорожной администрации принимать меры для борьбы со снегом, не считаясь с расходами.

22 января 1917 г. под председательством Э.Б. Войновского-Кригера состоялось экстренное совещание руководителей ведомства путей сообщения. Было констатировано тяжелое положение на ряде железных дорог, в том числе Московско-Киево-Воронежской, Московско-Курской, Рязанско-Уральской. Совещание решило обратиться к морскому министру с просьбой в первой половине февраля снабжать Петроградский район из запасов английского угля с тем, чтобы временно снизить нагрузку на Северо-Донецкую железную дорогу. Ставке Верховного главнокомандующего была адресована просьба сократить с 1 по 14 февраля перевозку пополнения на фронт и части интендантских грузов. Рекомендовалось в будущем в большей степени использовать не Московско-Киево-Воронежскую, а Александровскую железную дорогу. Было решено в эти дни полностью прекратить перевозку хозяйственных грузов для железных дорог и материалов для строившихся линий. Управлению железных дорог было предложено рассмотреть вопрос о сокращении пассажирского движения^{862}.

24 января 1917 г. Войновский-Кригер направил начальнику штаба Верховного главнокомандующего, военному министру и командующему Черноморским флотом телеграмму, которой оповестил о сокращении движения пассажирских поездов до одного или двух в сутки из-за тяжелых погодных условий. В тот же день Войновский-Кригер направил донесение Николаю II о том, что МПС вынуждено сохранить сокращенное движение пассажирских поездов на южных дорогах империи до 7 марта^{863}. 4 февраля из-за снежных заносов фактически было прервано движение на Московско-Киево-Воронежской железной дороге. К вечеру 6 февраля мороз достиг 30°. Не работали поворотные круги, гидравлические колонки, стрелки. В эти дни на станциях этой дороги остались без паровозов 47 товарных поездов^{864}.

Для борьбы со снежными заносами привлекалось местное население. На очистке путей Московско-Киево-Воронежской железной дороги в отдельные дни работало около 23 тыс. человек, а на Московско-Казанской железной дороге до 11,6 тыс. Особенно сильные морозы и метели 24 и 25 февраля 1917 г. фактически парализовали работу Рязанско-Уральской железной дороги. Застрявшие на перегонах пассажирские поезда с трудом убирались на станции двойной тягой. На Московско-Курской железной дороге 23–25 февраля ветер достиг такой силы, что у многих вагонов на станциях и в пути сносило крыши. В основном стихия буйствовала между Курском и Орлом. Метель не позволяла своевременно очищать стрелки. В результате движение было остановлено. Даже на станциях пришлось прекратить маневровые работы^{865}.

* * *

В отечественной историографии существует мнение, что Россия имела недостаточно развитую сеть железных дорог как результат общей экономической отсталости и скудости финансовых ассигнований на нужды транспорта. Но не менее важную роль в «расстройстве» транспорта сыграли организационные просчеты. В годы войны не удалось рационально организовать работу этой отрасли во многом из-за отсутствия координации в действиях военной и гражданской администрации. Э.Б. Войновский-Кригер вспоминал: «Большое неудобство заключалось и в разделении всей сети на две части, одна подчинялась Министерству путей сообщения, а другая находилась в ведении Управления путей сообщения, органа Штаба Верховного главнокомандующего; это приводило зачастую к несогласованным распоряжениям и действиям»^{866}. По словам депутата Государственной думы, члена Комиссии о путях сообщения Д.И. Герценвица, «Положение о полевом управлении войск в военное время» было разработано без участия МПС. Устранение министерства с театра военных действий, по его мнению, было сделано «в угоду весьма шаткому принципу, что только военные власти надлежащим образом могут охранять тайны передвижения»^{867}. На согласование интересов двух ведомств ушло два с половиной года.

Лишь 21 января 1917 г. было принято Положение об управлении путями сообщения на театре военных действий. Отныне в Штабе Верховного главнокомандующего постоянно находился товарищ министра путей сообщения, который подчинялся непосредственно министру путей сообщения, хотя и получал указания не только от министра, но и от начальника Штаба. Оценивая проведенную реформу, генерал-лейтенант H. H. Головин, автор фундаментального исследования «Военные усилия России в мировой войне», писал: «Эта мера способствовала уменьшению трений между Министерством путей сообщения и Военным Управлением железных дорог, но существенно сразу улучшить работу железнодорожного транспорта не могла»^{868}. Другой военный специалист, Н.А. Данилов, называл и эту реформу «паллиативом»: «В условиях работы русской железнодорожной сети во время войны нужна была “диктаторская власть” для управления единой сетью, а не “согласование” работы двух независимых сетей, которые функционировали неудовлетворительно» Межведомственной координации не получилось, более того, нарастала разобщенность в деятельности всего механизма управления страной.

За первые годы войны на железнодорожном транспорте России был осуществлен больший объем работ, чем за предыдущее десятилетие, но наверстать упущенное так и не удалось. В результате железные дороги оказались наиболее уязвимым звеном в экономике страны. Вместе с тем следует указать на высокий профессиональный уровень работников железных дорог. Только благодаря их знаниям, опыту и мужеству железнодорожный транспорт продолжал функционировать в военное лихолетье.

4. Другие виды транспорта
(Э.Г. Истомина)

Гужевой и автотранспорт в Первой мировой войне занял особое место. До создания во второй половине XIX в. сети железных дорог наряду с водным он являлся основным видом транспорта. Однако бурный рост железнодорожного строительства в значительной мере затормозил развитие сети благоустроенных дорог и, в первую очередь, шоссе. Тем не менее на театре военных действий гужевой транспорт явился главным средством военных перевозок.

Восточно-Европейский (Русский) театр военных действий охватывал огромную территорию от Балтийского до Черного моря. Его западной границей являлась р. Висла, Карпатские горы и низовья Дуная; восточной – примерно линия рек Западная Двина – Днепр. Освоение этого пространства с обилием лесных массивов, озер и болот возможно было лишь при разветвленной дорожной сети при наличии значительного количества тягловой силы. Однако сеть шоссейных дорог в этом регионе была слабее железнодорожной. Из внутренних районов страны к западным границам вели сравнительно мощные магистрали, которые сближались на ограниченной территории Привислинского района. Но рокадные линии (параллельно фронтовой территории) почти отсутствовали.

Вся учтенная сеть дорог была подведомственна многим учреждениям: Министерству путей сообщения (свыше 46% всех шоссе); Министерству внутренних дел (земское дорожное хозяйство – 99% всех грунтовых дорог); Переселенческому управлению, военному ведомству, местной полиции (сельские и полевые дороги). Отсутствие единой системы управления дорожной сетью, бесплановость в строительстве дорог, осуществляемое по программам многих организаций, отсутствие инфраструктуры на местах – таким было состояние гужевого транспорта России накануне войны^{869}.

В 1914 г. вместе с общей программой Министерства путей сообщения был принят проект постройки (на 6 лет – 1914–1919 гг.) свыше 2,7 тыс. верст шоссе, значительная часть которых приходилась на северо-западный район возможных военных действий, лежащий на кратчайших подступах к Москве и Петербургу и граничивший с наиболее сильным противником – Германией. При этом на дорожное строительство, имеющее военное значение, в 1914 г. выделялось около 1,7 млн. рублей (почти в 4 раза больше, чем на него же было ассигновано в 1912 г.). До начала войны Министерство путей сообщения успело создать лишь специальную структуру – Управление по сооружению стратегических шоссе в Западном крае и произвести частичные изыскания на проектируемых дорогах^{870}.

С началом войны потребовалась организация специальных дорожных отрядов, которые формировались из технического персонала округов. Приказом Верховного главнокомандующего от 8 марта 1915 г. они получили штатную организацию по всем фронтам. В качестве рабочей силы отрядам придавались военнопленные, местное население, специально сформированные ополченские рабочие дружины. Военно-дорожные отряды формировались армиями, тыловые – округами путей сообщения. На местах по заданию военного ведомства и Министерства путей сообщения сферой гужевого транспорта занимались губернские и уездные земства, Управления Министерства земледелия, Земский Союз и Военно– Промышленный комитет. В итоге на все фронтовые территории была организована отправка дорожных отрядов, специалистов техников и инженеров, оборудования для ремонта и строительства дорог, заготовки фуража, дров и пр.^{871}

Усовершенствование управления дорожным делом в условиях войны дало свои результаты. Так, в конце 1915 г. в работах по округам путей сообщения (за исключением Киевского) принимали участие 1284 инженеров и техников, 1572 десятника и 99 451 рабочих, всего – 102,3 тыс. человек. На этой территории было сосредоточено 18 тыс. подвод, выполнявших исключительно военные задания. Уже в первый год войны Варшавским, Виленским, Киевским и Петроградским округами путей сообщения было построено 7,3 тыс. км дорог и 270 мостов. С 1 октября 1915 г. по 1 марта 1917 г. сданными в эксплуатацию оказались 320 км новых шоссе, 3,8 тыс. км грунтовых дорог магистрального значения (с деревянными и каменными покрытиями), подверглись ремонту около 75 тыс. км, в основном грунтовых дорог и сотни мостов. Кроме того, к 1 марта 1917 г. было заготовлено значительное для того времени количество дорожных машин и автомобилей, в том числе 418 катков (из них 276 паровых и моторных), 213 камнедробилок и двигателей, свыше 450 автомобилей (среди них 251 грузовых) и 16 тракторов. По некоторым подсчетам, стоимость дорожных работ, произведенных на фронте за три года войны (1915–1917 гг.) составила 500–600 млн. руб.^{872} К 1 апреля 1917 г. дорожно-транспортные работы обслуживали: 91 военно-дорожный отряд, 168 транспортов, 20 600 постоянных рабочих, 17 100 «инородцев», 14 150 военнопленных, 10 250 солдат, 72 700 временных рабочих. Итого: рабочих 134,8 тыс. человек, а также 44,7 тыс. лошадей^{873}.

Война потребовала огромной мобилизации лошадей, которые являлись основной тягловой силой всех военных перевозок. Только с их использованием можно было преодолевать маршруты по размытой дороге, зачастую практически непроезжей дороге и пересеченной местности. Лошадь была незаменимой в качестве тягловой силы для артиллерии, санитарных карет и фургонов для снабжения, ее использовали как в курьерской службе, так и в разведке^{874}. Путем военно-мобилизационной реквизиции в составе фронтов на 1 октября 1914 г. находилось 670 775 лошадей, на 1 января 1915 г. – 1 035 682, на 1 февраля 1916 г. – 1 589 909. На 1 сентября 1917 г. в армии имелось 2,76 млн. лошадей, еще 400 тыс. находилось в распоряжении организаций и предприятий, связанных с обеспечением и обслуживанием армии^{875}. За период войны конный транспорт армии вырос в 5 раз, но и этого количества было недостаточно, особенно для многочисленных дорожных и фортификационных работ^{876}. Только в 1916 г. для армии путем платной реквизиции в прифронтовых и тыловых районах у населения было изъято 12,7 тыс. повозок (для транспортных частей одного корпуса требовалось около 4 тыс. парных повозок).

Реквизиция лошадей и волов для нужд армии значительно сократила поголовье рабочего скота в деревне, обусловила огромный урон, который понесло крестьянское хозяйство. По закону о военно-конской повинности мобилизации подлежала даже единственная лошадь, тогда как владелец нескольких лошадей должен был сдать лишь половину их и даже меньшую часть, если число лошадей было нечетным, т. е. из трех – одну, из пяти – двух и т. д.^{877} Потери лошадей на фронтах были велики – они погибали от артиллерийского огня, ядовитых газов, страдали от различных инфекций. Остро стояла и проблема заготовки зернофуража. Общие потери российского коневодства за 1914–1917 гг. составили около 5 млн. лошадей^{878}.

Помимо штатных обозных частей, входивших составными элементами в корпуса, дивизии и полки, для подвоза всего необходимого армиям из тыла создавались армейские транспорты (стандартный состав их – 120 лошадей, 40 пароконных и 40 одноконных повозок). В среднем одноконная повозка военного образца поднимала груз 213 кг (13 пудов), парная повозка «обывательского типа» – 327–400 кг (20–25 пудов). Транспорты сводились в обозные батальоны, предназначенные для перевозки снабженческих грузов от соответствующих пунктов, для вывоза с театра войны раненых и больных и эвакуации материальных ресурсов. Потребность в обозных батальонах, с учетом всего количества пехотных корпусов, резервных дивизий и т. д., уже в первый год войны выражалась в 200 транспортах, но в наличии их было всего 120. В июле 1917 г. на европейском театре военных действий было сосредоточено 692 транспорта, а потребность в них определялась в 855 транспортов (для перевозок хлеба, зернофуража, артиллерийских грузов и проч.)^{879}.

Значение для России автотранспорта в мировой войне было незначительным. Большинство дорог оказались мало приспособленными для его использования. В 1913 г. Россия располагала всего 8856 автомашинами (почти все иностранного производства), из которых лишь 1548 были грузовыми. Военное ведомство накануне войны предпринимало усилия, направленные на подготовку автотранспорта. Уже в 1912 г. для армии было заказано 400 грузовых и легковых автомобилей за границей, а также 60 легковых машин на Русско-Балтийском заводе. В 1913–1914 гг. заказы на 4700 автомашин направлены в Англию, Францию и Италию. Для войскового автотранспорта намечалось формирование 5 отдельных авторот (4 взвода по 24 автомашины в каждом – 6 грузовиков по 3,5 т и 18 – по 1,5–2 т) и 7 команд. В 1914 г. был утвержден закон о военно-автомобильной повинности, но на практике он оказался малозначимым. Всего от населения было принято 832 легковых автомобиля, 120 грузовых автомашин и 983 мотоцикла, конфисковано 237 автомобилей и 162 мотоцикла. На 1 сентября 1914 г. в действующей армии состояло: легковых машин – 2700, грузовых грузоподъемностью 1,5–2 т – 2700, 3–5 т – 2300, санитарных – 1400. Из общего количества 9100 автомашин почти 30% постоянно находились на ремонте в автомастерских^{880}.

Являясь узким местом военно-хозяйственной системы России, гужевой транспорт тем не менее совместно с железнодорожным разделил всю тяжесть перевозок, необходимых в период военных действий, и обеспечил сохранение боеспособности армии.

Речной транспорт представлял собой значительный сектор экономики России, хотя с рубежа XIX–XX вв. уступил ведущую роль железнодорожному транспорту. Общая длина рек, озер и каналов Европейской России на 1913 г. составляла 232,5 тыс. верст (всего по России – 362,8 тыс.), из них годных для сплава и судоходства – 177,3 тыс. (всего по России – 271,5 тыс.), в т. ч. судоходных в обе стороны – 42,7 тыс. (всего по России – 88,1 тыс. верст).

На территории Европейской России в ведении Министерства путей сообщения действовали искусственные водные пути (каналы и шлюзованные реки), среди них соединительные водные системы: Мариинская (663 версты), Тихвинская (182 версты), Вышневолоцкая (135 верст), герцога А. Виртембергского (61 верста), Днепро-Бугская (202 верста), Огинская (67 верст), Березинская (103 версты), Висло-Неманская ((95 верст). Всего в Европейской России (без Финляндии) имелось 1926 верст искусственных водных путей (вместе с не входящими в состав соединительных систем). Кроме того, в ведении общественных учреждений, частных лиц, а также Главного управления землеустройства и земледелия находилось 1880 верст каналов и шлюзованных участков рек. Все перечисленные водные пути так или иначе оказались задействованными во время мировой войны^{881}.

Речным транспортом перевозились в основном массовые грузы. Эти перевозки обходились значительно дешевле, чем другими видами транспорта. Так, на железной дороге себестоимость перевозок составляла ¹/₈₀ коп. с пудоверсты, а стоимость фрахтов хлебных грузов по Волге на расстояние до 1 тыс. верст – ¹/₃₀₀ коп., нефти – ¹/₃₈₅ коп., при этом при перевозке нефти в железных баржах стоимость понижалась еще на 30%^{882}.

Громадность территории, разнообразие судоходных условий на реках, разновременность освоения их обусловили крайнюю разнотипность речного флота России. Различные способы движения, размеры судов, особенности прохода их через искусственные сооружения водных систем, традиции широко развитого сплавного судоходства, медленное внедрение паровой тяги – все это затрудняло координацию речных перевозок. К началу военных действий в самоходном флоте насчитывалось более 450 (с различными типами главных силовых установок, котлов и оборудования), а в несамоходном – более 800 типов судов. По данным 1912 г., речной флот России состоял из 5556 пароходов и теплоходов общей мощностью 1098 тыс. л.с. и 24 151 несамоходного судна общей грузоподъемностью 13,5 млн. т. В количественном отношении это был один из крупнейших речных флотов мира^{883}.

В 1913 г. из всех грузов, перевезенных по рекам России (3115 млн. пудов), 65,3% транспортировались в судах и 34,7% – на плотах. Общий объем грузов, перевезенных только по рекам бассейна Волги, составлял 1547 млн. пудов; на втором месте находился бассейн Невы – 465 млн. пудов, на третьем – бассейн Днепра – 316 млн. пудов. Первое место занимали лес и дрова, второе – нефть и нефтепродукты, третье – хлеб. Перевозки по рекам Сибири и Средней Азии в этот период были незначительными. Исключением оставался бассейн р. Амур, где грузопотоки в 1913 г. достигли почти 1,3 млн. т, значительно опередив объемы грузового судоходства по рекам Западной Сибири^{884}.

Внутренние водные пути России находились в ведении Министерства путей сообщения (на местах ими ведали округа путей сообщения), но транспортный флот был в руках многочисленных компаний, фирм и тысяч частных судовладельцев, не подчинявшихся МПС. Среди крупнейших пароходных компаний выделялись «Самолет», «Кавказ и Меркурий – Восточное общество» (КАМВО), «Ф. и Г. бр. Каменские», «Русь», «Кама», «Товарищество братьев Нобель», «Волга». Торгово-промышленное и пароходное общество «Волга» имело флот, который перевозил ежегодно 70–80 млн. пудов^{885}. Особое место в волжских перевозках занимало «Товарищество братьев Нобель», знаменитая нефтедобывающая фирма, имевшая собственный речной флот. К 1915 г. на Волге ему принадлежало 25 буксирных пароходов (общей мощностью около 3 млн. л. с), 4 наливных парохода, 13–15 теплоходов, не считая ряда мелких паровых и тепловых судов – баркасов и лодок. Непаровой флот насчитывал до 200 единиц, в том числе до 70 железных барж, среди которых были гиганты в 65–76 саж. длины, грузоподъемностью в 500–600 тыс. пудов. Флотилия Нобелей перевозила в год 57–60 млн. пудов нефтяных грузов, что составляло приблизительно четверть общего вывоза нефтепродуктов на внутренний рынок^{886}.

Таким образом, речной транспорт представлял собой разобщенную и трудноуправляемую систему. Между тем условия военного времени требовали быстрого маневрирования флотом, централизованного руководства перевозками. Однако каждому ведомству, в т. ч. и военному, каждому грузоотправителю, нуждавшемуся в перевозках речным транспортом, приходилось самостоятельно договариваться с судоходными предприятиями, которые принимали те или иные грузы, зачастую исходя не из общегосударственной необходимости и целесообразности военных условий, а из соображений выгоды. Война особенно обострила проблему фрахтов и такс – судовладельцы постоянно повышали их, в том числе и на перевозки нефтепродуктов и хлеба. В определенной мере объяснялось это и ростом расходов на речном транспорте, обусловленных всеобщим ростом цен на продовольствие, стройматериалы, топливо.

Массовые призывы в армию обозначили еще одну проблему – трудности с наймом рабочих рук. В связи с низкой заработной платой и необходимостью возвращения на полевые работы наблюдался и постоянный уход рабочих с судов. Компенсировать сокращение рабочих рук, в т. ч. грузчиков, за счет повышения производительности труда при отсутствии механизации было невозможно. В результате наблюдались массовые простои судов и нарушался четкий ритм перевозок. Важным фактором сбоев в работе речного транспорта стало осложнение в условиях войны работы железных дорог, что вызвало значительное увеличение нагрузки на отдельных направлениях речного судоходства. Волжский флот не пополнялся – новые суда не поступали, старые из-за отсутствия материалов не ремонтировались.