Текст книги "Россия в годы Первой мировой войны: экономическое положение, социальные процессы, политический кризис"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 29 (всего у книги 82 страниц)

2. Перестройка работы железнодорожного транспорта

По признанию всех специалистов, военная мобилизация в канун и первый период войны прошла успешно. Перевозка войск и военных грузов совершалась по графику. Восемь дорог значительно перевыполнили мобилизационное задание. Для перевозки войск была использована большая часть подвижного состава. К 1 сентября 1914 г. на военных перевозках было занято 50% вагонов I и II классов и до 15% вагонов III и IV классов. В дни мобилизации в западном направлении проследовало свыше 3500 воинских эшелонов. 5 сентября 1914 г. министр путей сообщения доложил царю, что благодаря самоотверженному труду железнодорожников воинские эшелоны идут на фронт «со всей необходимой быстротой и точностью»^{816}.

С самого начала войны МПС стало предпринимать меры к увеличению пропускной способности основных железных дорог. Прежде всего, это достигалось за счет устройства дополнительных разъездов на однопутных линиях, строительства второй колеи, удлинения станционных путей, продолжения работ по установке оборудования сигнализации, блокировки и централизации[104]104
  Под сигнализацией, блокировкой и централизацией понималось оборудование станций и линий путевой звонковой и колокольной сигнализацией, приборами путевой и станционной блокировки, централизации управления стрелками и сигналами. Примечательно, что в Сибири эти работы велись германской фирмой «Сименс и Гальске» (РГИА. Ф. 273. Оп. 6. Д. 1500. Л. 44).


[Закрыть]. Первый тревожный сигнал о неблагополучии прозвучал осенью. В дни мобилизации из 32 тыс. вагонов пришлось выгрузить коммерческие грузы и задержать на станциях в уже погруженном состоянии 28 тыс. вагонов с такими же грузами^{817}.

На грузовых дворах станций стали образовываться так называемые «залежи» грузов. По итогам 1914 г. не было перевезено до 2 млрд. пудов «мирных» товаров^{818}. Пропускная способность многих дорог в условиях войны оказалась исчерпанной. Так, Сызрано-Вяземская железная дорога, являвшаяся главной магистралью по доставке интендантских грузов из Сибири и Туркестана в действующую армию, должна была принимать на станции Батраки не менее 700 вагонов, а принимала около 500. Северные железные дороги на участке от Вологды до Петрограда по обстоятельствам военного времени должны были пропускать не менее 1000 вагонов, тогда как они при крайнем напряжении могли пропустить не более 800 вагонов.^{819}

За 1915–1916 гг. было введено в эксплуатацию 8530 верст железнодорожных путей. К концу 1916 г. протяженность железнодорожной сети страны достигла 72 279 верст (в том числе 45 518 казенных железных дорог и 26 761 – частных)^{820}.[105]105
  В общий итог не вошла КВЖД (1619 верст) и железные дороги Великого княжества Финляндского (3866 верст).


[Закрыть]

В годы войны стратегическое значение приобрела дорога к Архангельску, куда поступали военные грузы от союзников. К этому городу-порту от Вологды была проложена узкоколейная линия, имевшая до войны местное значение. Она была рассчитана на движение одной пары пассажирских и трех пар товарных поездов, что позволяло перевозить в среднем 50 тыс. пудов в сутки. Во время войны через Белое море и Архангельск пошел основной поток иностранных грузов, в том числе для действующей армии. К началу 1915 г. в Архангельске скопилось 20 млн. пудов угля, 4 млн. пудов других грузов, 3 тыс. автомобилей. МПС решило реконструировать участок Архангельск – Вологда, установить смешанный железнодорожно-водный путь от Архангельска по Северной Двине до Котласа и далее по линии Котлас – Вятка и построить новую линию к Белому морю от Петрограда через станцию Званка.

Первоначально на участке Архангельск – Вологда было устроено 13 разъездов. С Рязанско-Уральской и Московско-Киево-Воронежской железных дорог передали 26 паровозов и 480 товарных вагонов узкой колеи. С новгородской узкоколейной линии командировали еще 7 паровозов и 45 платформ. За границей (в США) заказали 30 новых паровозов, а 500 вагонов заказали отечественным заводам. В результате предпринятых мер к апрелю 1915 г. вывозная способность этого участка достигла 170 вагонов в сутки.

Осенью 1915 г. министерство приняло решение перешить участок Архангельск – Вологда на широкую колею. При этом, чтобы не парализовать движение, широкую колею укладывали на новое земляное полотно рядом с узкой колеей. С распоряжением о перешивке этой дороги, по мнению генерала от инфантерии Н.А. Данилова, руководство МПС и Военного министерства опоздало^{821}. Россия не сумела своевременно получить необходимые ей военные и гражданские грузы. Перешивка всего участка Архангельск – Вологда была завершена в январе 1916 г. Это привело к тому, что по дороге могло проследовать до 390 вагонов в сутки. После реконструкции станции Архангельск этот показатель можно было улучшить. Но по географическим условиям сделать это было трудно^{822}. В связи с трехкратным увеличением перевозки грузов по Северной Двине МПС предприняло усилия по реконструкции линии Котлас – Вятка. Пропускная способность ее возросла с 6 до 10 пар поездов в сутки или со 144 до 240 вагонов.

31 декабря 1915 г. открылось движение по второй колее от станции Рыбацкое Николаевской железной дороги до станции Званка Северных железных дорог (103 версты). На линии Вятка – Званка было устроено 58 разъездов с двумя запасными путями каждый, на 10 станциях были удлинены пути, на 22 станциях уложены дополнительные запасные пути. На Северных железных дорогах было проведено 3600 верст телеграфных проводов и установлено 660 телефонов. Начальники отделений получили устойчивую связь со всеми станциями и разъездами. Станции продолжали оснащаться быстродействующими телеграфными аппаратами французского инженера Ж. Бодо.

Другим важнейшим направлением стала дорога, связывающая центральные районы страны с портом Владивосток. На Пермской железной дороге было устроено 5 разъездов, переустроены 2 станции в Екатеринбурге, на 11 станциях уложены дополнительные пути. На 19 станциях стрелочные посты получили телефонную связь с конторами дежурных. В 1916 г. на дорогу поступили американские паровозы серии Е «Декапод» и предельный вес состава повысился с 43 тыс. пудов до 70 тыс. пудов, а в летнее время до 75 тыс. пудов. В декабре 1915 г. была завершена работа по установке телеграфного оборудования от Вятки до Екатеринбурга (814 верст), а 1 февраля заработала диспетчерская связь со станциями на расстоянии 1196 верст.

На Самаро-Златоустовской железной дороге построены вторые пути на участках Кисегач – Челябинск, и начались работы по укладке вторых путей на участке Симская – Чишмы, узловой станции примыкания к Самаро-Златоустовской ж. д. Волго-Бугульминской ж. д. На участке Кинель – Кропачево были переустроены 80 станций и разъездов для пропуска составов в 75 вагонов вместо 45. На 106 верст увеличены станционные пути. На станции Безымянка строились новые паровозо-вагонные мастерские, которые должны были обслуживать подвижной состав трех дорог: Самаро-Златоустовской, Сызрано-Вяземской и Ташкентской. На дорогу в 1915 г. поступили 70 паровозов серии Щ взамен паровозов серии О и американские паровозы «Декапод», что потребовало усиления 43 мостов и сооружении новых поворотных кругов на станциях Кропачево, Похвистнево, Самара и Уфа. На пяти перегонах было введено подталкивание составов. На участке Батраки – Самара пропускная способность составила в 1916 г. 35–38 пар поездов в сутки, Самара – Кинель – 33 пары, Кинель – Похвистнево – 18 пар, Кропачево – Златоуст – 20–21 пара. В работах по модернизации дороги участвовали 2329 военнопленных. Управление дороги в 1916 г. поставило вопрос о привлечении на дорогу еще 6 тыс. военнопленных и 20 тыс. вольнонаемных китайцев.

На Омской дороге были открыты 19 разъездов на участках Екатеринбург – Куломзино и Екатеринбург – Челябинск. Строились еще 47 разъездов на разных участках (к 1917 г. построены здания, установлены семафоры и уложены пути), уложены дополнительные пути общей длинной 10,2 верст. На ст. Екатеринбург построен новый поворотный круг и угольные склады для паровозов. На берегу р. Туры строились складские помещения для угля на 20 млн. пуд. Для вывоза руды на военные заводы Урала началось строительство ветви Синарская – Нижняя. Построено несколько небольших ветвей для нужд государственной обороны к заводам Главного интендантского управления Военного министерства, к складам с холодильными установками, к электролитному заводу и т. п. Для снабжения армии хлебом на 46 станциях построено 135 пакгаузов вместимостью свыше 12 млн. пудов. В Кургане, Омске, Петропавловске, Тюмени, Челябинске сооружены холодильники-бойни. На деповских станциях велось строительство эстакад для загрузки льда в вагоны-ледники. На строительстве путей, складов, элеваторов, холодильников и т. п. широко использовался труд военнопленных.

Огромное значение для перевозки грузов из Владивостока имела Томская железная дорога, протянувшаяся через всю Западную Сибирь. Это была одна из самых технически оснащенных дорог Сибири и Дальнего Востока. От Ачинска до Иннокентьевской была завершена укладка второго пути. Здесь были уложены рельсы типа IIIа, что позволило увеличить вес поездов до 68 300 пудов. В 1915 – июле 1916 г. на станциях уложено 62,9 верст запасных путей. Наибольшему развитию подверглась ст. Юрга. На ней дополнительно уложено 7,58 верст пути, что вызвано примыканием к ней Кольчугинской ж. д. В Нижнеудинске была пущена в эксплуатацию эстакада с механической подачей угля на тендер паровоза. Завершалось строительство такой же эстакады в Иланской. Водоснабжение позволяло пропускать от Новониколаевска до Иркутска 48 пар поездов в сутки. Дорога использовала в основном грузовые паровозы типа О, Ч, в, пассажирские – К и С. На станциях Зима и Тайга формировались маршрутные поезда для движения в западном направлении, что позволяло ускорить продвижение грузов. Средняя скорость товарных поездов в 1916 г. была 20,4 верст в час.

В результате всех предпринятых мер удалось увеличить скорость движения товарных поездов от Владивостока до Петрограда (через КВЖД) с 9 до 16 верст в час и сократить время в пути с 35 до 19,7 суток^{823}.[106]106
  Следует подчеркнуть, что средняя скорость рассчитывалась с учетом простоя при смене паровозов, техническом осмотре составов, стоянок в пунктах передачи поездов с одной дороги на другую и т. п. Следовательно, по отдельным участкам средняя скорость была значительно выше.


[Закрыть]

Серьезной реконструкции подверглись железные дороги в Европейской России, особенно те, что непосредственно примыкали к театру военных действий или позволяли подвозить военные грузы непосредственно к фронту. Поскольку большинство грузов в Петроград поступало по Николаевской железной дороге, она была усилена. Реконструкция пути и станций позволила увеличить пропускную способность на участке Москва – Бологое с 1035 до 1200 вагонов в сутки и на участке Бологое – Петроград с 1125 до 1500 вагонов^{824}.

На Александровской ж. д. в военные годы построили множество подъездных путей к военным объектам, например в Вязьме к артиллерийским мастерским и т. д. На станции Бородино, Гжатск, Голицыно, Тучково и др. были уложены дополнительные пути. В целом путевое развитие станций от Москвы до Минска увеличилось на 39%. Усилено электрическое освещение для работ в ночное время. Введена сменная езда паровозных бригад. Перевозка грузов на этой дороге в 1915 г. выросла по сравнению с 1914 г. на 27%, а в 1916 г. еще на 30%.

Для улучшения работы линии Сухиничи – Смоленск Рязанско-Уральской ж. д. было построено 3 новых разъезда, запасные пути увеличились на 17%, усилен штат станционных служащих. На станциях Смоленск, Строгань и Сухиничи расширена телефонная сеть. На участке Смоленск – Брянск было устроено 5 новых разъездов. На всех станциях и разъездах уложены дополнительные пути, проведено удлинение путей на 315 саженей, началась укладка вторых путей на некоторых перегонах. На Витебском узле были уложены дополнительные пути общей протяженностью 21,1 верста. На Смоленском узле построен новый сортировочный парк в 17 путей.

В военное время Полесские ж. д. понесли серьезный урон. Были эвакуированы главные мастерские в Пинске и четыре основных депо. Ремонт паровозов и вагонов был сосредоточен в мастерских при депо в Брянске и Гомеле. На ст. Гомель дополнительно был направлен ремонтный поезд (передвижные ремонтные мастерские). Дороги оказались разделены на две разобщенные части. Северной частью руководил начальник особого эксплуатационного отдела на правах начальника дороги. Из-за разрушения мостов и земляного полотна пропускная способность этой части дорог сократилась до 15 пар поездов в сутки. На южной части дорог велись работы по наращиванию пропускной и провозной способности.

Либаво-Роменская ж. д. превратилась в одну из главных линий перевозки войск, подвоза вооружения и боеприпасов, интендантского имущества. Пропускная способность быстро была исчерпана, так как дорога была в основном однопутной. На участке Минск – Молодечно проходило 11–12 пар поездов в сутки. Из-за плохого состояния пути поезда шли со скоростью 8,8 верст в час. В 1915 г. развернулись работы по реконструкции дороги, но затем некоторые участки дороги были заняты неприятелем. По состоянию на 31 декабря 1915 г. протяженность дороги составляла 798,6 верст (в 1913 г. – 1346 верст).

В военные годы Киев стал крупнейшим городом в тылу Юго-западного фронта. В нем обосновалось множество штабов и интендантских служб. Объем перевозок Юго-западных ж. д. вырос вдвое. Чтобы частично разгрузить узел, были расширены станции Дарница, Пост-Восточный и Святошино. Построены ветви на Лукьяновку, Печерск и Подол. Строился железнодорожный мост через Днепр на Подоле (работы завершены в 1918 г.).

Блокада портов Балтики и Черного моря вынудила руководство МПС обратиться к идее строительства дороги к Баренцеву морю. В 1894 г. вопрос о дороге до города Кеми с последующим продолжением до Мурманского побережья Баренцева моря обсуждался в комиссии по строительству железных дорог на Севере. Однако под различными предлогами дело ограничивалось изысканиями по намечаемым трассам. Карелия оставалась без надежных транспортных связей. Только в 1914 г. Общество Олонецкой железной дороги приступило к строительству дороги протяженностью в 265 верст до Петрозаводска^{825}. Осенью 1914 г. МПС решило продолжить ее к Сорокской бухте на Белом море. Однако выяснилось, что бухта мелковата для захода океанских судов. Тогда решили построить головной участок от Мурманска до Кандалакши, а на участке Кандалакша – Сорокская бухта использовать водный путь с перегрузкой грузов на суда с небольшой осадкой. После оценки всех видов работ водно-железнодорожный путь был отвергнут, и было решено строить на всем протяжении железную дорогу. 1 января 1915 г. строители приступили к прокладке трассы.

Строительство велось в тяжелейших условиях. Никогда ранее железные дороги не строились в столь северных широтах. В суровую полярную зиму температура здесь опускалась до – 40°. Труднопроходимые леса чередовались с глубокими болотными топями и «полями» ледникового происхождения, сплошь покрытыми огромными валунами. Из всей длины (1056 верст) около 270 проходили по заболоченной местности, а участок от Сороки до Кеми пришлось строить по сплошным болотам. Скалы строителям приходилось обходить кривыми участками пути. Огромные валуны ледникового происхождения взрывали. Грузы для стройки доставлялись конными обозами из Петрограда и Званки свыше чем за 400 верст. При этом часть груза составлял фураж для прокорма самих лошадей. Гужевым транспортом можно было пользоваться только 2,5 месяца (с января до середины марта). Затем наступало бездорожье. В летнее время строительные материалы подвозили по Неве, приладожским каналам, Свири и Онежскому озеру, где были устроены пристани для разгрузки судов. 3 ноября 1916 г. на 537-й версте от Петрозаводска встретились две бригады укладчиков пути. Так был завершен первый этап строительства Мурманской магистрали.

В 1916 г. велись работы по сооружению второго пути от Данилова до Александрова на Северных железных дорогах, от Рыбинска до Бологое Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, от Рузаевки до Инзы Московско– Казанской железной дороги, от Саратова до Ртищево Рязанско-Уральской железной дороги^{826}.

На дорогах близ театра военных действий к лету 1916 г. было построено свыше 500 верст новых и вторых путей. Еще около 300 верст было уложено на расширенных станциях. Фронтовую дорогу Островец – Надбржезе длиной в 50 верст построили за 67 дней, а линию Варшава – Цеханов в 82 версты – за 61 день. Возведено было более 300 искусственных сооружений, в том числе большой мост через Вислу. Следует отметить, что русские войска пользовались этим мостом и вновь построенной 50-верстной линией Островец – Надбржезе всего три дня. 25 апреля 1915 г. она была открыта для движения, а 29 апреля в связи с отступлением ее пришлось разрушить, а мост через Вислу сжечь^{827}.

В 1915–1916 гг. было завершено строительство ряда железнодорожных магистралей, начатых еще в довоенное время. Наиболее крупной из построенных магистралей стала Амурская железная дорога. К началу войны был открыт западный участок новой магистрали и начато сооружение восточного участка. Он шел по районам вечной мерзлоты и болотам, что создавало значительные трудности. Использовалась самая передовая для того времени техника: экскаваторы[107]107
  С 1902 г. на Путиловском заводе выпускались паровые неполноповоротные экскаваторы – по три в год. См.: Першин С.П. Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах. М., 1978. С. 55.


[Закрыть], бетоно– и растворомешалки, камнедробильные установки, конные колесные скреперы и многое другое. При строительстве применялись новаторские решения водоснабжения. Так как в зимнее время реки и озера глубоко промерзали, пришлось строить шахтные колодцы и галереи для забора грунтовых вод. Применялись трубопроводы с подогревом воды и непрерывной ее циркуляцией^{828}. Был построен первый в мире тоннель в вечномерзлом грунте с применением теплоизолирующего слоя между обделкой тоннеля и породой.

Начало военных действий внесло серьезные коррективы в ход строительства. Многие рабочие были мобилизованы в армию, сократились кредиты, не поступило оборудование, заказанное на бельгийских и польских заводах. В то же время, поскольку Владивосток становился важнейшим торговым портом, а КВЖД не справлялась с вывозом поступавших сюда импортных товаров, МПС прилагало все усилия по завершению сооружения Амурской магистрали. Наиболее серьезным испытанием стало возведение моста через Амур у Хабаровска. На стройке ежесуточно трудилось до 900 человек. Металлические фермы по проекту профессора Л.Д. Проскурякова изготавливали на заводах Варшавы, перевозили в Одессу, а затем на кораблях доставляли во Владивосток. Пролетные строения монтировали на деревянных подмостках или на плаву с барж. После начала войны судно, перевозившее две фермы, было потоплено германским крейсером в Индийском океане. Новые металлоконструкции пришлось заказывать в Канаде. Всего на постройку моста было израсходовано 18 тыс. тонн металла, 14 тыс. м³ бутового камня и щебня. Стоимость строительных работ составила 13,5 млн. руб. По свидетельству руководителя стройки А.В. Ливеровского, 2600-метровый железнодорожный мост был одним из крупнейших сооружений на континенте. Он стал гордостью отечественного мостостроения. Первый сквозной поезд по Амурской железной дороге проследовал 20 декабря 1915 г. В октябре 1916 г. состоялось официальное открытие Алексеевского моста через Амур, а в начале 1917 г. Амурская железная дорога протяженностью в 2165 верст была принята в постоянную эксплуатацию^{829}.

В 1916 г. особое совещание под председательством товарища министра путей сообщения И.Н. Борисова разработало план железнодорожного строительства на предстоящие 5 лет^{830}. Совет министров одобрил финансирование строительства новых железных дорог в 1917–1921 гг. из расчета 600 млн. руб. ежегодно (всего 3 млрд. руб.). Столь щедрое финансирование отражало приоритетное положение железнодорожного транспорта в стране, однако план Борисова в условиях революции и Гражданской войны остался на бумаге.

3. Нарастание железнодорожного кризиса

С началом военных действий на дороги фронта были направлены 21 тыс. вагонов и 725 паровозов. По состоянию на 1 января 1915 г. для перевозок различного имущества, вооружения, боеприпасов и пополнения на театре военных действий использовалось 97,1 тыс. вагонов. К августу 1915 г. на фронтовых дорогах находилась почти половина подвижного состава страны: 8 тыс. паровозов и 218 тыс. вагонов. Кроме того, ежедневно из тыла в адрес фронта направлялось 150–170 поездов с различными военными грузами. В дни брусиловского наступления в 1916 г. на фронт каждый день подавалось 6,5–6,7 тыс. вагонов^{831}.[108]108
  Генерал H. H. Головин считал, что одной из причин того, что наступление Юго-Западного фронта в 1916 г. не дало тех стратегических результатов, на которые можно было рассчитывать, стала слабость железнодорожной сети. Требуемые для развития успеха оперативные перевозки войск «оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам» (Головин H. H. Военные усилия России в мировой войне. С. 278).


[Закрыть]

Поэтому в тылу наблюдалась острая нехватка подвижного состава. Конечно, паровозостроительные заводы делали все, что позволяли их производственные мощности. За 1914–1917 гг. они передали железнодорожникам 2690 паровозов. Наиболее крупные заказы МПС (630 локомотивов) выполнил Харьковский паровозостроительный завод^{832}. В докладе Николаю II в ноябре 1916 г. А.Ф. Трепов указал, что отечественная промышленность не располагает свободными мощностями для выполнения заказов МПС. Неудовлетворительная работа многих отечественных предприятий, выполнявших заказы железнодорожников, вынудила А.Ф. Трепова поставить вопрос о сооружении казенного металлургического завода, который бы обслуживал ведомство путей сообщения и «ослаблял бы его зависимость от частных предприятий»^{833}. Совет министров предоставил МПС кредит в 100 тыс. руб. на подготовку технико-экономического обоснования и проекта сооружения крупного металлургического завода для обслуживания ведомства путей сообщения^{834}.

Острая нехватка подвижного состава вынудила специалистов ведомства путей сообщения обратить внимание на более эффективное использование имевшихся паровозов и вагонов. Прежде всего, было решено использовать специальный подвижной состав, который в осеннее и зимнее время простаивал без работы. Примерно у 15 000 платформ нарастили борта, приспособив для перевозки угля. Было разрешено грузить в вагон 1200 пудов вместо 1000. МПС приняло решение о принудительной аренде подвижного состава у частных лиц и предприятий, у обществ, строивших дороги.

В 1915 г. стали использоваться маршрутные поезда, т. е. транзитные поезда дальнего следования, составленные из вагонов с одним и тем же грузом и следовавшие на одну станцию (например, состав с углем из Донбасса для Петрограда). Такие поезда позволили ускорить перевозку грузов и улучшили оборот вагонов. Провозную способность дорог постарались улучшить путем введения более тяжелых поездов. Это стало возможным после появления на дорогах более мощных паровозов. На некоторых участках с трудным профилем стали применять подталкивающие паровозы. В качестве толкачей использовали выходившие из употребления слабые паровозы старых типов. Впервые этот метод в виде опыта применили на Екатерининской и Южных железных дорогах. Затем стали распространять на других дорогах.

Добиться эффективного использования вагонов старались сокращением их простоя на станциях в ожидании разгрузки или погрузки, затем в ожидании отправки. Статистика показывала, что простои вагонов достигали 60–70%. 1 февраля 1915 г. были введены должности вагонных ревизоров и вагонораспределителей. Они должны были изучать условия работы подвижного состава, а также сводить к минимуму простой вагонов. Наибольший успех в сокращении простоя был достигнут на Южных железных дорогах. Инженеры этой дороги предложили использовать метод «уплотнения работ». Упор был сделан на устранение межоперационных простоев, за счет ускорения обработки поездов, сокращения времени на технический осмотр и текущий ремонт. В результате удалось сократить простой вагонов на станциях в среднем с 6–10 часов до 4–5 часов^{835}.

Поскольку отечественные заводы отказывались принимать новые заказы, МПС было вынуждено размещать их за границей. В марте-апреле 1915 г. министерство стало ходатайствовать перед правительством о предоставлении кредитов для закупки 400 паровозов и 40 тыс. вагонов. Ни в Швеции, ни в Японии такой заказ разместить не удалось из-за недостаточной производительности заводов. Например, Швеция соглашалась изготовить только 200–300 вагонов. Американские заводы выдвинули невыгодные условия: срок исполнения 6 месяцев, оплата заказа только золотом по высокой цене. К тому же заводы брались поставлять подвижной состав в разобранном состоянии. Сборка должна была производиться в России[109]109
  Отчасти эти условия связаны с тем, что вагоны в собранном виде трудно было перевезти на пароходах по океану. К тому же из-за различия в ширине колеи по территории самой Америки доставить собранные вагоны в порты было довольно сложно.


[Закрыть]. Тем не менее заказ был сделан. Американские заводы взялись за изготовление 13 160 четырехосных вагонов грузоподъемностью 2400 пудов каждый (равных 26 320 вагонам отечественного производства). Крытые четырехосные вагоны именовались в России «пульманами» по названию выпускавшей их фирмы. США согласились поставить в Россию в разобранном виде 400 паровозов типа 1–5-0 «Декапод»^{836}.[110]110
  Впервые американские паровозы типа 1–5-0 «Декапод» появились в России в 1895 г. на Закавказской железной дороге. Однако при проходе кривых, радиусом 150 метров, происходили сильные толчки, возникал недопустимый износ рельсов, гребней, расстраивался путь. Паровозы имели большую склонность к буксованию на таких участках пути. Поэтому такие локомотивы, получившие в 1912 г. обозначение Е, эта дорога больше не заказывала (Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог. С. 190–191).


[Закрыть] Эти локомотивы имели наибольшую мощность на единицу веса. Заказ был сделан хорошо известному в России заводу Балдвин в Филадельфии, Американской паровозостроительной компании АЛКО в Скенектади, а также Канадской паровозостроительной компании в Кингстоне (недалеко от Оттавы). Руководитель Конторы опытов над типами паровозов Ю.В. Ломоносов предлагал тогда заказать за границей паровозы, разработанные отечественными инженерами. Однако, чтобы ускорить выполнение заказа указанными предприятиями, был выбран локомотив, выпускавшийся для американских железных дорог.

Первые паровозы из США прибыли во Владивосток уже в октябре 1915 г. После сборки в Харбинских мастерских, они поступили на Пермскую, Забайкальскую, Самаро-Златоустовскую и Екатерининскую железные дороги. С самого начала их эксплуатации выявились серьезные конструктивные недостатки, и эти мощные локомотивы подолгу простаивали в ремонте. Большегрузные вагоны из США в конце 1915 г. начали поступать во Владивосток, где их собирали в железнодорожных мастерских. В основном это были цельнометаллические четырехосные крытые вагоны и полувагоны грузоподъемностью в 40–50 т.^{837}

Поставки отечественных заводов и поступление паровозов и вагонов из-за рубежа способствовали временному росту подвижного состава и позволили в целом удовлетворительно справиться с перевозками 1915 г. Однако напряженная работа выводила паровозы и вагоны из строя. Летом и осенью 1916 г. паровозостроительные и вагоностроительные заводы уже не успевали компенсировать потери. Одной из причин этого стала эвакуация из Прибалтики вагоностроительных предприятий общей производительностью до 2 тыс. вагонов в месяц.

Таблица 2.

Подвижной состав российских железных дорог в 1914–1916 гг.^{838}

Дата … Паровозы – Вагоны

На 31 декабря 1914 г. … 20 071 – 539 549

На 31 декабря 1915 г. … 20 731 – 575 601

На 31 декабря 1916 г. … 16837 – 463 419

Ухудшилось обеспечение железных дорог металлами и изделиями из них. В частности, недостаток рельсов с первых же дней войны был обусловлен передачей военному ведомству 10 млн. пудов рельс для устройства блиндажей и укрепления крепостей. Помимо этого от командования фронтов стали поступать требования рельс, стрелочных переводов и шпал для постройки новых стратегических линий. Невозможность своевременно менять износившиеся рельсы и шпалы вынуждала снижать скорость движения поездов, а подчас запрещать использование паровозов определенных серий.

В марте 1916 г. товарищ министра путей сообщения Н.Л. Щукин предложил разместить в Англии или в английских владениях заказ на рельсы. Щукин подчеркивал, что без этого в будущем невозможно «обеспечить правильность перевозки войска и снабжения армии снарядами». Речь шла о заказе 7,7 млн. пудов рельс, оборудования для харбинских и владивостокских мастерских, различного оборудования для строившейся Мурманской железной дороги. Поскольку переговоры с британским правительством затянулись, МПС разместило заказ на 26,5 млн. пудов рельс в США. Министр путей сообщения А.Ф. Трепов мотивировал срочность заказа тем, что «иначе совершенно невозможно сколько-нибудь правильное обслуживание армии и наступление ее должно остановиться, что, конечно, недопустимо»^{839}.

* * *

На состоянии транспорта сказывались особенности интендантской и военно-медицинской службы. Передача армии вещевого снабжения часто производилась в глубоком тылу. Войска, опасаясь не без оснований недополучить положенное, командировали в тыл на склады сотни и тысячи чинов для самостоятельных закупок или сопровождения различных военных грузов. Это привело к тому, что по железным дорогам ежедневно ехала масса командированных «серых шинелей». Войсковые обозы русской армии использовали конную тягу. Это требовало доставку на фронт фуража для сотен тысяч лошадей конных транспортов, а также перевозку их при любом перемещении крупных войсковых соединений. Для перевозки такого корпуса необходимо было не менее 10 поездов^{840}.

Перевозка раненых и больных по железным дорогам Российской империи производилась преимущественно в санитарных поездах, организованных военным ведомством или общественными организациями. За первые два года войны было сформировано 340 военно-санитарных эвакуационных поездов. В каждом полевом военно-санитарном поезде было 9 постоянных вагонов, в тыловом – 8. Им в качестве переменной части придавалось от 8 до 12 классных вагонов и до 30 вагонов-теплушек. Всего с начала войны и до середины октября 1917 г. было эвакуировано в тыл 1425 тыс. больных и 2875 тыс. раненых^{841}.

С помощью Министерства путей сообщения на крупных станциях были устроены столовые и перевязочные пункты. Сооружались особые железнодорожные пути к лазаретам с ранеными, расположенным вблизи железнодорожных магистралей. Под временные помещения для сортировки раненых приспосабливались пакгаузы. Они утеплялись для использования в зимнее время. Для предупреждения распространения инфекционных заболеваний принимались меры по своевременной дезинфекции станционных путей, вагонов, перевозивших раненых и военнопленных. Условия военного времени вызвали необходимость в поездах-банях, поездах-прачечных, поездах-столовых. Вагоны также передавались под склады имущества, жилье, магазины, аптеки и т. п. В них размещались авиационные и другие мастерские. Подвижной состав использовался для организации бронепоездов. На все это потребовалось большое количество паровозов и вагонов^{842}.

С использованием вагонного парка, по словам H. H. Головина, допускались очевидные злоупотребления. Штабы армий и фронтов всегда стремились иметь в своем распоряжении штабные поезда. Они приспосабливались для проживания офицеров. В них размещались различные военные учреждения. В результате значительная часть вагонов использовалась не по прямому назначению. Вот что писал по этому поводу начальник военных сообщений при Ставке Верховного главнокомандующего генерал-майор С.А. Ронжин: «Нельзя сказать, чтобы в лице старших войсковых начальников законные требования по железнодорожной части встречали надлежащую поддержку.

Недостаточное знакомство с природой железных дорог некоторых из них и излишнее стремление к удобствам салон-вагонов со стороны других были одинаково тяжелы для железных дорог и отрицательно влияли на персонал штабов и управлений, отношение которого к железнодорожному имуществу иногда нельзя было не признать по меньшей мере легкомысленным»^{843}.