Текст книги "Россия в годы Первой мировой войны: экономическое положение, социальные процессы, политический кризис"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 28 (всего у книги 82 страниц)

Неизменный рост расходов России на закупки вооружения в военное время далеко не соответствовал объемам фактически получаемого оружия, поскольку многие заказы выполнялись неаккуратно. К тому же на структуру и объем этих заказов в большей степени влияли не действительные потребности русской армии, а соображения финансовой целесообразности и коммерческой выгоды зарубежных кредиторов. Истощение в ходе войны внутренних ресурсов в сочетании с недостаточной помощью извне (вследствие постепенного затухания внешней торговли) стали одной из причин углубления экономического кризиса в России и последовавшего за ним социального взрыва.

Глава 4.
ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА
(Э.Г. Истомина, А.С. Сенин)

1. Накануне войны

Огромные пространства империи (одна шестая часть суши земного шара) предопределили первостепенное значение транспорта в России. Накануне мировой войны транспортный комплекс страны был представлен гужевым, речным, морским и железнодорожным транспортом. Сеть перевозок была сконцентрирована в основном в европейской части страны. Здесь к 1914 г. находилось 25% железных дорог, 65% внутренних судоходных путей и почти все дороги с твердым покрытием, а также самые крупные морские порты^{789}. Неравномерность обслуживания транспортом различных районов страны, разный уровень технического развития его отдельных видов, наконец, противоречивое влияние политики правительства на модернизацию отдельных его видов затрудняли планомерное использование транспортной системы для целей войны.

Наименее подготовленными к военным действиям видами транспорта оказались гужевые и водные пути, так как стремительное развитие железнодорожного транспорта затормозило их техническое усовершенствование. Основную массу дорог в Российской империи составляли грунтовые дороги. На 1913 г. общая протяженность шоссейных, замощенных и грунтовых дорог Российской империи (без Финляндии) составляла 726,2 верст. Вместе с полевыми и проселочными на территории 43 губерний, где имелись земские учреждения, насчитывалось 1230,9 верст дорог^{790}. К началу мировой войны общая протяженность сети шоссейных и мощеных дорог в России составляла всего около 36 тыс. км, из них менее 0,5% приходилось на долю ее азиатской части[101]101
  Под шоссейными подразумевались также и дороги из крупного камня – мощеные. К грунтовым причислялись не только дороги с полотном из естественного грунта, но и покрытые деревом, хворостом, гравием и проч.


[Закрыть].

В большинстве центральных губерний на 100 кв. км приходилось всего 8,3 км грунтовых дорог. В средней и южной полосе России эти дороги содержались в неудовлетворительном состоянии – весной и осенью проезд по ним практически был невозможен. Зимой движение часто прекращалось из-за снежных заносов. В северных губерниях до трети населенных пунктов осуществляли связь с внешним миром, при отсутствии водных путей, исключительно верховыми и пешеходными тропами.

Заботы государства ограничивались лишь содержанием важнейших шоссейных дорог (протяженность магистральных шоссе – 10 104 версты), составлявших сеть стратегических путей. В 1914 г. на 10 тыс. жителей Европейской России имелось 2,8 км шоссе, в то время как во Франции – 148 км, Германии – 45 км^{791}. Неравномерность насыщения дорогами различных частей России была характерным явлением. Наибольшим количеством как шоссе, так и грунтовых дорог располагала Польша, затем Литва и Прибалтийский (Остзейский) край. Почти не обслуженной дорогами была Сибирь, что затрудняло во время войны вывоз хлеба из глубинных районов к железной дороге. Не имели шоссейных дорог Поволжье, Урал и Левобережная Украина.

Из-за бездорожья население было вынуждено использовать телеги такой вместимости, которые позволяли при необходимости вытащить их из грязи собственными руками. Сельские хозяева стремились подвезти хлеб до ближайшей железнодорожной станции обязательно до наступления осенней распутицы, что способствовало накоплению такого количества грузов, которое железные дороги отправить по назначению за короткие сроки были не в состоянии. На юге России сохранялся средневековый промысел по перевозке товаров на волах, посредством которого поддерживалось торговое сообщение Украины с Доном и Крымом. Сохранение так называемого «чумачества» в начале XX столетия профессор К.А. Оппенгейм, всесторонне изучавший российский транспорт, назвал «полнейшей аномалией». Согласно довоенной статистике прямой ущерб от бездорожья оценивался ежегодно в 400–500 млн. рублей^{792}. На обширной территории империи (без Финляндии и Польши) к 1914 г. было проложено всего 22,2 тыс. км шоссейных и 5 тыс. км мощеных дорог.

Внутренний водный транспорт, до появления железных дорог игравший исключительно важную роль в коммуникационной системе России, перед войной оказался на периферии внимания правительства. Между тем основные перевозки продукции сельского хозяйства, промышленности, леса, строительных материалов, нефти, угля, различного сырья осуществлялись преимущественно водным транспортом, средства передвижения которого и часть речной инфраструктуры находились в частных руках. Ежегодный грузооборот речного транспорта (Волжский, Невский, Днепровский, Северо-Двинский и в Сибири – Обский и Амурский бассейны) в последнее пятилетие перед войной составлял в среднем 2,5 млрд. пудов за навигацию^{793}. Однако рост объема перевозок ограничивали неблагоприятные природно-климатические условия короткий навигационный период на большинстве рек.

Мешали судоходству и множество порогов (на Днепре, Западной Двине, Волхове и др.), мелководье, перекаты и мели на многих реках, а также и переходы через шлюзованные участки рек и каналы искусственных водных систем, многие из которых требовали реконструкции. Все мероприятия в этом отношении, ранее намеченные и частично осуществляемые, с началом войны были приостановлены. На главных судоходных реках отсутствовали специально оборудованные порты. Большинство из них не было связано удобными дорогами с железнодорожной сетью. Наличие значительного количества дешевой рабочей силы позволяло владельцам судов не заботиться о механизации погрузочно-разгрузочных работ. Все это, вместе взятое, серьезно замедляло доставку грузов речным транспортом. Тем не менее его роль в перевозке массовых грузов (хлеб, лес, уголь, строительные материалы, нефть, боеприпасы и проч.) как в тылу, так и в прифронтовой территории была чрезвычайно велика.

Особое положение в транспортной системе России занимало морское судоходство. Накануне мировой войны ввиду ускоренного подъема экономики и сельского хозяйства значение российского морского транспорта в обеспечении внутреннего и внешнего рынков все более возрастало. Так, в 1913 г. на долю коммерческого флота пришлось 30,9 млн. т различных грузов, в том числе на экспорт – 14,5 млн. т, импорт – 5,5 млн. т, большой каботаж – 571 тыс. т, малый каботаж – 10,3 млн. т.^{794} Однако импортные и экспортные грузы доставлялись на судах, принадлежавших в основном западноевропейским фирмам (75,9%), среди которых лидировали германские компании. Чтобы перевезти всю массу товаров, прибывших в 1913 г. в русские порты на отечественных судах, необходимо было увеличить торговый флот России примерно в 30 раз. Большинство отечественных паровых судов также было построено за границей. Так, в 1913 г. из 1103 судов парового флота 806 (73%) были закуплены за границей. Для развития народного хозяйства России слабое развитие отечественного торгового флота являлось очевидным минусом: только на фрахтах иностранным судовладельцам отечественная внешняя торговля теряла ежегодно 125 млн. рублей^{795}.

Основную массу товаров, экспортировавшихся из России, составляли сельскохозяйственное сырье и продукты его переработки. Сложилась определенная специализация портов. Так, через Либаву и Ревель вывозились зерновые хлеба, через порты Белого моря – лесные материалы. Петербург и Рига принимали суда с импортным углем. В ряд других балтийских портов поступали различные промышленные товары. В Каспийском бассейне специализировались прежде всего на перевозках нефти.

Помимо слабого развития отечественного судостроения значительной модернизации требовали и морские порты, в которых механизация погрузочно-разгрузочных работ оставалась на низком уровне. За небольшим исключением российские порты не имели также достаточного количества помещений для хранения и механизмов для переработки грузов (элеваторы, эллинги, доки и проч.). Сдерживала портовые работы и малая протяженность причалов. Работу морского транспорта в значительной мере тормозили и природно-климатические условия. Так, Белое море у Архангельска замерзало в среднем на 200 дней, Финский залив с крупнейшим балтийским портом Петербургом на 145 дней. Черное море, бедное естественными бухтами, было подвержено сильным и частым штормам. Особые сложности испытывало судоходство на Черном и Балтийском морях, связанных с другими морями и океанами легко блокируемыми проливами, что и случилось во время войны. Эти бассейны не превратились в замкнутые пространства лишь благодаря военным действиям военно-морских сил и дипломатическим усилиям правительства.

Несмотря на все сложности, морской торговый флот оказал огромное содействие при выполнении различных боевых заданий на всех морских бассейнах России, приобретя стратегическое значение. Принятие накануне войны закона о судовой повинности сыграло большую роль в пополнении военно-морских сил России. Большинство торговых судов на Балтике, Черном море и Севере вошли в постоянный состав военных транспортных флотилий, занимаясь снабжением военных кораблей, военно-морских баз, приморских группировок российских войск, перевозкой техники, войск и других грузов. Переоборудованные торговые суда вместе с военными кораблями участвовали в боевых действиях, ставили и тралили мины, охраняли фарватеры и базы, обстреливали сухопутные позиции противника. Значительная часть торговых судов в военное время выполняла обязанности учебных, госпитальных, гидрографических и спасательных судов Балтийского и Черноморского флотов, десятки судов обслуживали военные порты и перевозки стратегического сырья, боеприпасов и техники, поступавших от союзников.

Главным же видом российской транспортной системы являлся железнодорожный. К 1914 г. в Российской империи было построено 72 981 км железнодорожных линий, в том числе в европейской части 62 198 км, в азиатской – 10 783 км^{796}, что составляло вторую по протяженности железнодорожную сеть в мире после США. Однако ввиду огромных пространств страны Россия уступала другим державам по густоте железнодорожных линий. В европейской части России в 1913 г. на 100 кв. км приходилось всего 1,1 км железных дорог, в то время как во Франции 9,4 км, в Германии – 11,9 км, Великобритании – 12,1 км. В начале 1920-х годов транспортная секция Госплана подсчитала, что при сохранении интенсивности движения 1913 г. в 95 млн. пудо-верст на 1 версту России необходимо было иметь сеть протяженностью в 165 тыс. км^{797}. Причины слабости нашей железнодорожной сети следует искать в истории железнодорожного строительства. По оценке И.Д. Михайлова, ее рост шел крайне неравномерно и не соответствовал росту производительных сил страны. Строительство дорог после бума 1880–1890-х годов постоянно сокращалось. В 1900–1904 гг. было построено 8222 версты, в 1905–1909 гг. – 6160, а в 1910–1914 гг. – 3466.^{798}

Еще в 1908 г. руководители военного ведомства выразили тревогу по поводу состояния железнодорожной сети. Обер-квартирмейстер Главного управления Генерального штаба М.В. Алексеев составил записку «Об инженерной подготовке будущего театра военных действий», содержание которой с некоторыми изменениями вошло в доклад военного министра В.А. Сухомлинова «О мероприятиях по обороне государства».

Алексеев в первую очередь обратил внимание на недостаточность дорог вдоль государственной границы на западе Российской империи. Со стороны России к границе выходило 13 линий с 18 колеями. Германия, Австро-Венгрия и Румыния имели 32 железнодорожные линии с 36 колеями. Пропускная способность российских дорог – 106 пар поездов в сутки, западных соседей-противников – 530 пар. Алексеев писал: «Сравнительная малочисленность числа колей, подходящих к западной границе, и присущие нашей железнодорожной сети недостатки указывают на трудность успешного сосредоточения наших сил к исходным районам и почти исключают, в особенности при современных политических союзах, возможность рассчитывать на сборы наших войск к границе с переходом затем в наступление. При современной войне мы опаздываем в деле сосредоточения дней на двадцать сравнительно с нашими врагами. Состояние наших железных дорог при существующей у нас дислокации внушает серьезные опасения, что войска в пограничной полосе могут быть вслед за объявлением мобилизации атакованы превосходящими силами противника без возможностей быть действительно поддержанными войсками внутренних округов»^{799}. Алексеев придавал большое значение строительству новых линий и прокладке вторых и третьих путей на старых линиях. Он также подчеркивал необходимость улучшения железнодорожной связи центральных губерний с окраинами империи^{800}.

Но в предвоенные годы государство не нашло средств на сооружение абсолютного большинства этих дорог. Ставка была сделана на улучшение организации работы транспорта, улучшение его экономических показателей. Под руководством министра путей сообщения С.В. Рухлова решительно обновлялся парк пассажирских вагонов и локомотивов. На всех важнейших направлениях началось движение скорых и курьерских поездов. Впервые были назначены прямые (без пересадки на границах железных дорог или в крупных железнодорожных узлах) поезда для перевозки пассажиров в самые отдаленные районы империи. Почти повсеместно было введено газовое или электрическое освещение вагонов. Помимо технических усовершенствований на железных дорогах была усилена трудовая дисциплина. Решительно велась борьба с безбилетным проездом, перевозкой одних товаров по тарифам других и т. п.

Рухлов по праву гордился финансовыми результатами своей деятельности на посту министра путей сообщения. За пять лет валовой доход казенных железных дорог увеличился на 52% и достиг 825,6 млн. руб., в то время как расходы выросли всего на 16%. Доход с одной версты с 1908 по 1913 г. вырос с 2322 руб. до 7031 руб. Рухлов писал императору: «Вследствие сего приемлю долг всеподданнейше доложить Вашему императорскому величеству, что, независимо даже от неоспоримых общегосударственных выгод казенной эксплуатации железных дорог, крупные затраты государства на создание казенной сети представляются и коммерчески вполне оправдываемыми»^{801}.

Накануне войны было завершено строительство ряда железнодорожных линий общей протяженностью 1347 верст^{802}. В связи с началом постоянной эксплуатации Финляндской соединительной линии, окончательно сложился Петроградский железнодорожный узел^{803}. В 1913 г. было завершено строительство двух крупных мостов через Волгу: у Ярославля (автор проекта С.И. Ольшевский) и у Свияжска (руководитель проекта Н.А. Белелюбский). Пролеты моста у Ярославля составили 145 м, у Свияжска – 158 м и были рекордными для европейских мостов. На Юго-западных железных дорогах в 1913–1914 гг. впервые стали применяться радиостанции. В 1914 г. радиостанция была использована для регулирования движения железнодорожного парома «Байкал».

О состоянии железных дорог объективно свидетельствуют материалы совещания состоявшегося 24 мая 1912 г. под председательством товарища министра путей сообщения Н.Л. Щукина. Обсуждался вопрос о прохождении императорского поезда по железным дорогам России в связи с предстоящим празднованием 300-летия Дома Романовых. Выяснилось, что мосты через реки Москва, Ока, Пахра на участке Москва – Тула не выдержат прохождения поезда с двойной тягой и паровозов с 4-осными тендерами. В таком случае требовалась расцепка паровозов и смена тендеров. На некоторых дорогах (например, Рязань – Козлов – Саратов) были уложены легкие рельсы, и использование подвижного состава с давлением на ось 12,5 тонн было запрещено. По таким дорогам императорский поезд пройти уже не мог^{804}.[102]102
  Один из вагонов императорского поезда (кухня) имел давление на ось в 13,4 тонны.


[Закрыть]

Накануне войны на большинстве линий отсутствовала централизация управления стрелками и сигналами. Поэтому перевод стрелок и изменение положения крыльев семафоров осуществлялись вручную. Только на отдельных участках железных дорог, и то в виде опытов, применялась автоблокировка[103]103
  Под автоблокировкой понимался способ регулирования движения поездов на перегоне, при котором открытие и закрытие блок-сигналов (семафоров и светофоров) происходят автоматически, без непосредственного участия человека.


[Закрыть]. В 1913–1914 гг. на многих станциях и целых участках стрелочные посты были оборудованы телефонной связью с помещением дежурного по станции. К концу 1913 г. 10 914 стрелок было оборудовано системой централизованного управления, но большинство стрелок по-прежнему переводилось вручную и запирались висячими замками. На всей сети было установлено 9857 телефонных аппаратов. Путевая блокировка и жезловая сигнализация действовали на 34 704 верстах^{805}. Крайне медленно разворачивались работы по электрификации железных дорог.

Война застала страну с недостаточным количеством подвижного состава. К 1914 г. паровозный парк насчитывал 18 695 паровозов, в том числе 3550 пассажирских. 54% паровозов инвентарного парка были построены в 1900–1913 гг.^{806} К 1912 г. на казенных железных дорогах было 3902 паровоза, выпущенных паровозостроительными заводами в период с 1857 по 1891 г. Эти «почтенные ветераны» подлежали списанию, но продолжали эксплуатироваться^{807}.

В начале XX в. в России вагоны строились на 19 частных заводах. Комиссия под руководством Н.Л. Щукина, обследовавшая эти предприятия в 1912 г., установила их ежегодную производительность в 30 тыс. вагонов.^{808} Но даже имевшиеся мощности перед войной не использовались. Законодательные палаты в предвоенные годы отказывались выдавать кредиты на усиление подвижного состава. Так, МПС заложило в проекте сметы на 1914 г. кредит в 22 186 570 руб. для заказа 16 700 товарных вагонов. Государственная дума по докладу своей бюджетной комиссии сократила этот кредит вдвое и разрешила заказать 8350 вагонов. Свое решение комиссия мотивировала тем, что объемы перевозок не давали оснований говорить о нехватке вагонов на сети казенных железных дорог. Стратегические соображения иметь запас на случай войны в расчет не принимались.

Таблица 1.

Подвижной состав и элементы железнодорожного пути, 1912–1913 гг.^{809}

	1912	1913	% к 1912 г.
Паровозы, шт.	363	535	147
Вагоны пасс, шт.	1515	1488	99
Вагоны тов., шт.	10130	19 042	190
Рельсы, тыс. пуд.	34 310	31 119	90
Скрепления, тыс. пул	8793	8786	100
Стрелочные переводы, тыс. пуд.	1432	1631	113

Специалисты расходились в оценке состояния железнодорожного транспорта России. А.А. Неопиханов утверждал, что отечественные железные дороги не удовлетворяли потребностям даже в обычных перевозках мирного времени^{810}. Напротив, некоторые инженеры путей сообщения утверждали, что состояние железнодорожного транспорта соответствовало потребностям страны мирного периода. М.И. Васильев писал, что для перевозки грузов мирного времени Россия располагала накануне войны достаточным количеством паровозов и вагонов. Настойчивые призывы владельцев частных заводов продолжать строительство вагонов Васильев считал простым лоббированием их интересов^{811}.

К.А. Оппенгейм в фундаментальном исследовании о состоянии железнодорожного транспорта отметил, что двухпутные участки российских железных дорог составляли 26% от всей железнодорожной сети. Для сравнения таких участков во Франции было 43%, в Германии – 27%, в США – лишь 13%. По интенсивности работы (70 млн. пудо-верст на версту) Россия накануне войны опережала Германию (64 млн. пудо-верст) и Францию (36 млн. пудо-верст). Вместе с тем это означало, что подвижной состав железных дорог подвергался значительным перегрузкам. Ведь в России на один км путей приходилось 0,30 паровоза и 0,32 вагона, тогда как в Германии соответственно 0,47 и 1,0, во Франции – 0,32 и 0,72^{812}.

Председатель правления общества Ачинск-Минусинской железной дороги, депутат IV Государственной думы А.А. Бубликов, приехав в 1917 г. в США, был удивлен низкой пропускной способностью американских железных дорог. Если в России на однопутных участках была достигнута интенсивность движения в 21 пару поездов, а на двухпутных – 48, то «на американских дорогах об этом и думать нельзя»^{813}. По свидетельству Н.Л. Щукина, последние типы вагонов, сконструированные в России, были «настолько удовлетворительными», что с успехом конкурировали со «спальными вагонами международного общества»^{814}.

Последний царский министр путей сообщения Э.Б. Войновский-Кригер в эмиграции так подвел итоги развития железных дорог довоенной России: «Если сравнивать наш железнодорожный транспорт с железными дорогами других стран, то по общему количеству наших рельсовых путей сравнительно с территорией и населением мы были позади всех без исключения стран Западной Европы. Сравнительно с дорогами Германии, Англии, Соединенных Штатов наши дороги много слабее по оборудованию, развитию узлов, станционных зданий, скорости движения, механизации сигналов и труда и пр. Но по сравнению с дорогами, например, Франции, Италии, Австрии мы отставали, так сказать только количественно, по числу вторых путей, путевому развитию, числу обращения поездов; в отношении же оборудования, типов подвижного состава, приемов эксплуатации, устройства мастерских наши дороги были не хуже указанных стран. А что касается удобств пассажирского сообщения, дешевизны тарифов, дешевизны постройки и эксплуатации и общей доходности – наши железные дороги были выше большинства стран Западной Европы»^{815}.