Текст книги "После Чернобыля. Том 1"
Автор книги: Ленина Кайбышева
сообщить о нарушении
Текущая страница: 24 (всего у книги 42 страниц)
Утром 26-го сами, без приказа в Киеве собрались десятки водителей автотранспортного предприятия №09121, которое расположено в украинской столице. Водителям сообщили о случившемся, о необходимости ехать в зону и предложили сделать шаг вперед тем, кто по каким бы то ни было причинам не может или не хочет ехать. Не вышел никто. В те дни газета “Правда” писала о водителях из многих киевских организаций, в их числе о кавалере ордена Трудовой Славы В. Броварном, о молодом водителе Б. Леванде, о начальнике Припятского АТП-31015 М. Сапитоне, шофере С. Дроздюк – он тогда попросил направить его на ЧАЭС и подал заявление и о приеме в партию.
В 30-километровой зоне людей на коммунистов и беспартийных не разделяли. Вообще, партийная принадлежность никого особо не интересовала, разве что иногда коммунистам предлагали работу потруднее, как в Великую Отечественную: “Коммунисты, вперед!” Это считалось нормой. Но и “Вперед!” здесь предлагали независимо от партийности – добровольцам. Тем не менее, в Чернобыле после аварии было много письменных заявлений типа: “Хочу быть вместе с коммунистами на самых ответственных участках”, как в войну: “Если погибну, прошу считать меня коммунистом”. Заявления писали эксплуатационники и строители, физики, военнослужащие, медики, работники милиции, пожарные. Многие верили в обещанное “светлое будущее”, для других это был просто патриотический порыв: партия – как бы синоним понятия Родина. Возможно, кто-то рассчитывал таким образом сделать карьеру. Но заявления писали и в больнице, не будучи уверены в благополучном исходе. Вероятно, многие из этих людей так сегодня бы не написали: идея оказалась утопией. Но тогда этой идеей жили миллионы, они воспринимали ее как символ благородства и чистоты. И за одно это такие люди достойны уважения и благодарности человечества.
Автотранспорта 27 апреля в Припяти осталось мало – на нем уехали. Или списали. Люди работали на своих личных машинах, не думая об их стоимости. А ведь по тем временам собственная машина была драгоценностью. На этой своей частной собственности, которую каждый хозяин привык лелеять, словно любимую игрушку, они теперь гоняли по радиоактивным завалам. Конечно же, понимали: с машиной придется, в конце концов, расстаться, списать в “могильник” – не случайно же дозиметристы то и дело лезут со своим дозиметром к ней под брюхо.
Наверное, жалели. Но ездили, хотя имели право требовать государственный автомобиль. Никто бы не заставил, да и не попытался бы заставить тех же Григирчика, Бубнова, Куренного, Кизиму садиться за руль служебных машин. Но они отказались от своих личных водителей. Вообще, служебных автомашин и водителей остро не хватало, так как в “мирное” время их централизованно вызывали из общего гаража по мере необходимости. А теперь машины понадобились всем одновременно.
Между тем, успех многих трудных операций зависел теперь и от водителей независимо от того, возили они людей или грузы.
Так же понимали обстановку, свою гражданскую позицию и авторемонтники: старший мастер по ремонту Н.А. Свидерский, мастер В.Н. Гольдберг, инженер-конструктор Ю.Д. Гарцман, инженер-строитель автотранспортного предприятия Г.М. Филимонов. Так ее понимали и 35 рабочих из бригады М.Н. Андреева, успевшие за одну двухнедельную вахту выполнить техническое обслуживание и ремонт 50 автобусов и 60 легковых автомобилей. Я не могу определить, много это или мало. Но знатоки говорят, что такое возможно только в случае, если к гражданской позиции добавляются высокая квалификация и творческий подход.
Чернобыльские авторемонтники оказались способны даже привести в порядок находившиеся на стройке польские погрузчики с английскими двигателями, для которых в нашей стране нс оказалось запасных частей. На этих погрузчиках вывозили “грязный” грунт – не выбрасывать же их в самый разгар работ. Под руководством Свидерского и Гарцмана английские двигатели заменили отечественными, выполнив сложную программу установки оборудования в неприспособленные для этого ячейки.
В 1987 г. я долго и безуспешно разыскивала по многим дорогам и в разное время года автоводителя А.И. Губского – хотелось посмотреть на этого замечательного человека, удостоенного за Чернобыль ордена Ленина. Каждый раз “он недавно был неподалеку, уехал”. Вскоре после начала работ рядовой водитель Губский стал начальником Полесской автоколонны и был очень занят – у него в подчинении 60 человек, да к тому же он парторг филиала Чернобыльского транспортного производственного объединения “Южатомэнергостройтранс”.
– Как он выглядит-то? – спрашиваю в диспетчерской начальника по эксплуатации транспортно-производственного отдела И.С. Кожедуба.
– Среднего роста, темноволос, спортивен, подвижен, уравновешен, отзывчив, требователен, справедлив, жизнерадостен, с огоньком и вообще очень симпатичен. Мы все его очень уважаем и ценим. С первых чисел мая я вижу его работу. Он был не только начальником, но и сам всегда возил наиболее ответственные грузы и работал буквально сутками, забывая о доме, что совсем не радовало его жену. Например, день и ночь возил сухую бетонную смесь на главный корпус АЭС. И еще характерная черта – самосвал его словно новенький, какой бы груз ни вез.
А было и такое: в июле 86-го работники филиала того предприятия, где он работал, собрались, чтобы решить судьбу начальника А.Г. Сичкоренко: груб, заносчив, бездушен, рабочего вне кабинета не желает выслушать.
Вот тогда-то “мягкий и симпатичный” водитель Губский и заявил своему начальнику: “Вы не соответствуете занимаемой должности”. – Начальником филиала стал другой человек.
Анатолий Иванович Губский родился накануне Великой Отечественной войны и, следовательно, фронта видеть не мог. Теперь же он гонял на своем MA3e-503 по окрестностям станции, словно то была настоящая передовая линия фронта страны.
То была действительно передовая... Только какая-то дикая, в противоречие здравому смыслу (если в принципе возможно считать фронт средой обитания. Но это уже другая тема.) В ночь с 25 на 26 апреля Анатолий Иванович по своей инициативе объезжал рабочие посты своего предприятия и сообщал о случившемся, чтобы люди приняли меры предосторожности. Конечно, понимал, что колеса его МАЗа “наматывают” радиоактивную грязь и что это опасно для него тоже – ведь предупреждал же других. Но о себе думать было некогда и неинтересно. Начальство жило в Киеве, километров за 150. Просто на то, чтобы доехать и получить указания требовалось время. Он решил не ждать, действовать по обстановке, как на фронте: если по какой-то причине командира поблизости нет, принимай командование на себя и решай.
Да, он отлично знает машины и всегда умел их беречь и, если потребуется, ремонтировать. Однако, как ни смотри, Губский в ту ночь был просто рядовым водителем. Объезжая территорию района, не дожидаясь прибытия начальства, он быстрее других сумел определить и главное для себя дело, которое ему по рангу делать вовсе не полагалось. Вот как сформулировано оно в наградных документах, представляющих рядового водителя А.Н. Губского к высшей правительственной награде, ордену Ленина: “Организовал прибытие работников на свои рабочие места, и это предотвратило срыв заправки автотранспорта горючим и обеспечило бесперебойную работу диспетчерской службы...” Это – 26 апреля.
Можно теперь успокоиться, отдохнуть хоть немного. Но машину Губского уже увидели на территории Чернобыльской АЭС: вывозил технику из грязной зоны, руководил людьми и еще постоянно докладывал по рации своему руководству о ходе выполнения работ... – Об этом тоже говорится в наградных документах. Затем стал перевозить свинец с железнодорожной станции Вильча, мешки с песком и глиной с карьера в селе Чистогаловка на вертолетную площадку.
Трое суток без отдыха. И все трое суток – за рулем. Потом, практически без перерыва стал работать, как все, по вахтовому методу.
...Выяснилось, что три железнодорожные стрелки подъездных путей на ЧАЭС, как и сами пути и даже здание железнодорожной станции полностью разрушены и завалены землей вперемешку с материалом разрушенного энергоблока, следовательно, они весьма радиоактивны. Разбирать завалы отправили экипажи на БТРах и гусеничных машинах. Пользоваться железнодорожными путями пока невозможно. И тут главной действующей силой стали автоводители.
Чтобы по территории АЭС люди вообще смогли ходить, надо было часть земли оттуда убрать, вывезти и захоронить, да еще закрыть поверхность земли сухой смесью бетона толщиной в полметра. Для Управления строительства ЧАЭС это была одна из первых программ на территории атомной станции. Смесь разравнивали обычными, небронированными бульдозерами: бронированных еще не было, а ждать некогда. Лишь позднее прибыла разравнивающая радиоуправляемая техника, она работала у четвертого энергоблока. Потом бетонную смесь поливали водой, чтобы затвердела. Так обезопасили 100 тысяч квадратных метров территории. Машины треста “Южатомэнергостроя” шли тогда на станцию непрерывной вереницей. Водители понимали опасность, но работали самоотверженно. В “мирное” время идти в огонь не приказывают, но никого не пришлось уговаривать. Благодаря этому многие месяцы новых людей в Управление строительства почти не набирали – все работали здесь еще до аварии. “И все заслужили, чтобы о них слагали песни”, как сказал В.Н. Свинчук.
В менее загрязненных местах, близ первого и второго энергоблоков все старые бетонные и асфальтовые покрытия энергостроители также укрыли свежим слоем бетона. Дороги, тротуары, площадки и газоны таким же образом дезактивировали военные.
А вот, казалось бы, мелочь – телефонная или радиосвязь. Это рядовой участок при отделе главного энергетика УС ЧАЭС, народу в нем не многим более 20 человек: В.И. Квятковский, С.И. Бунин, А.Н. Харитич, А.Б. Солощенко, Н.Т. Петренко, С.М. Ляшенко и другие. Но именно им должны быть благодарны на всех строительных участках в 30-километровой зоне, на движущихся автомашинах, в Чернобыле, Вышгороде близ Киева, а позднее и в Славутиче за то, что круглые сутки телефоны и рации действовали безотказно.
В диспетчерской УС ЧАЭС всегда, а особенно в начале казалось, что система связи раскалилась – запросы о людях, материалах, машинах, поручения начальства, команды водителям, даже, случалось, просьбы найти родственников обрушились на диспетчера в первый же день.
Профессиональный диспетчер А.И. Варивода работал чуть ли не круглые сутки и успевал каждому отвечать, куда-то дозваниваться, просить, благодарить, требовать, ругаться, договариваться. Вскоре и он набрал свои бэры, вынужден был покинуть зону и стал заниматься сельским хозяйством.
Нужно ли удивляться, что войной назвали события, развернувшиеся в Чернобыле вслед за аварией, не сговариваясь, все их участники. Они так и говорили, и говорят теперь о своей жизни, о станции: “Это было в войну, это – до войны”.
Если вдуматься, определение это – страшное, трагическое. И вместе с тем исполненное огромного внутреннего достоинства. Обусловленные этой войной конкретные поступки и вообще все поведение людей исполнены глубочайшего смысла. Ведь это даже представить страшно: в мирное время, при налаженном быте и внутреннем покое или, наоборот, не по своей вине лишившись жилья и работы, люди добровольно и осознанно выбирают фронт, передовую линию огня и не уходят в тыл, пока их не вынуждает это сделать приказ врача, дозиметрической службы. Поведением большинства энергетиков: строителей, монтажников, эксплуатационников – руководил внутренний порыв, часто даже толком не сформулированный мотив, но одна четкая, как удары пульса, мысль: “Если не я, то кто же?!” И не только у станционников.
Вспоминает кандидат технических наук Р.С. Тиллес, в то время руководивший отделом в институте Оргэнергострой: “До 1986 г. я не видел реактора РБМК, не держал в руках дозиметра. Только когда один за одним стали улетать в Чернобыль мои товарищи, когда пришлось в Москве выполнять поручения минэнерговского штаба по ликвидации последствий аварии, я подумал: без нас не обойдется”. Независимо от Чернобыля 13 мая он попал в больницу. Но когда 18 мая навестившие его сотрудники сказали, что их отправляют в Чернобыль, то на следующее утро он отпросился у врачей и поздно вечером уже примерял одежду в “Сказочном”.
Таких было немало. Эти люди достаточно ясно представляли опасность: энергетики все-таки. Во всяком случае, кое-кто перед отъездом позаботился даже о том, чтобы через девять месяцев дождаться новорожденного. Один из них (не называю имени, чтобы не обиделся) встречал ребенка и маму из роддома уже с орденом Ленина на пиджаке. Можно, конечно, улыбнуться такой предусмотрительности. А ведь по сути она означает, что человек сознательно шел в опасность.
В июне 86-го из Москвы добровольцем приехал научный сотрудник Института органической химии АН СССР В.В. Тюрин, по военной специальности офицер войск радиационно-химической разведки. Осмотрелся – да и перешел в Управление строительства на постоянную работу. Заместитель у Тюрина тоже доброволец С.К. Капустин. Таких в штате управления несколько. Перед ними никто не рисовал голубые дали. Критерий подбора и оценки труда был один: человек должен добросовестно работать, и – все.
Незадолго до аварии решили мы с женой перебраться из Сибири в теплые края, – рассказывал заместитель начальника стройки Свинчук. – Я выбрал Припять. Приехали 1 апреля 1985 года. Строили город, теплицы: первые пять гектаров теплиц. К 1 мая 1986 г. я должен был сдать еще полтора гектара... Решил не эвакуироваться. Только ночью вывез семью и тут же вернулся, да безвыездно до октября так и проработал в зоне. – Он строил котельную г. Чернобыля, пока не начались первые работы на месте Славутича. Тогда Свинчука администрация УС ЧАЭС назначила начальником треста “Славутичатомэнергострой”. А когда в моду вошли выборы начальства, его на эту роль избрал народ. Но это было позже. Вернемся в 1986 г.
Война... Я знала, что один мой хороший знакомый, заместитель начальника монтажного управления, боится радиации, хотя и не говорит об этом вслух, часто шутит и никак не проявляет страх в своем поведении. О его истинных чувствах можно было только догадываться по отдельным репликам. И вот этот самый человек, работавший на Чернобыльской АЭС с момента строительства ее первого энергоблока, накануне аварии руководивший монтажными работами на энергоблоке № 5 – этот человек чуть ли не на следующий день после трагедии со своими рабочими включился в выполнение самых опасных монтажных операций. Я видела его там и через полтора года – уже по вахтам, но он все это время работал на территории АЭС. Рабочие с большим уважением относились к его инженерным знаниям и к умению быстро и грамотно принимать организационные решения. Речь идет о ЮТЭМе.
Рядом с ним все эти долгие месяцы вместе и посменно – как получится – работали и другие руководители, в том числе более высокого ранга и более опытные администраторы. Они, конечно, тоже осознавали опасность, просто умели лучше скрывать свои чувства. Их рабочие также находились здесь с самого начала сооружения АЭС и с первого дня “войны”. И тоже без жалоб, без претензий и капризов, как на фронте: Надо! Понимали, где находятся. Но часто лезли в самое пекло, чтобы справиться с делом быстрее да лучше. А ведь это и есть проявление героизма, истинного, без громких слов и призывов, по велению сердца. И это не зависело от служебного положения.
...Вот в начале мая на тот период еще заместитель начальника стройки В.П. Акулов издали заметил на площадке АЭС вылезавшего из бронетранспортера первого заместителя министра энергетики и электрификации СССР С.И. Садовского.
– Я – на броневик и давай ругаться, – рассказывает Акулов: “Вы знаете, что здесь 15 рентген?” – “Знаю”, – отвечает. – Но должен же я посмотреть обстановку”. – Безрассудно? Иначе он поступить не мог.
Станислава Ивановича Садовского видели чуть ли одновременно у четвертого блока, в штабе, на вертолетной площадке, словом, всюду, где требовалось самое ответственное и немедленное решение.
“Он быстро ориентируется в обстановке и принимает оптимальные решения”, – объясняли мне основу популярности Садовского многие. – “Он всегда четко и ясно формулирует задачу, а это уже – половина успеха”. Он совсем не думал о себе.
КИЛЬДЮШОВ
“Ничего не знаю прекраснее поговорки о мужской дружбе, которую я однажды услышал от абхазского пастуха: “Будь ты горящей рубашкой на мне – и то я бы не скинул тебя!”
Фазиль Искандер
Это сегодня, когда самое трудное позади, легко рассуждать, кто именно, почему, зачем и что сделал правильно, а что – излишне. Тогда решение принимали в считанные часы, а то и секунды. Время показало их разумность, хотя где-то и перестарались. В итоговом докладе Международной консультативной группы по ядерной безопасности, подготовленном для МАГАТЭ по материалам советских и иностранных экспертов, говорилось: “Мужественные действия советских аварийных бригад, начавшиеся сразу после аварии, продолжавшиеся на протяжении последующих нескольких дней, эффективно снизили дополнительный выброс радиоактивных веществ. К 6 мая прекратились выброс радиоактивности в атмосферу и рост температуры в шахте реактора, началось их снижение...”
А, следовательно – уменьшилась опасность для здоровья людей в зоне и за ее пределами. Не вызывало теперь особого беспокойства и состояние водной и воздушной среды в Киеве, Минске и ближайших городах.
Реактор забросали нейтрализирующими материалами. Но достаточно ли этого? Как он поведет себя в будущем? В тот момент никто не мог категорично ответить на этот вопрос. Предложений о том, как его укротить окончательно, было много – смелых, талантливых. Но не все оказались осуществимы или принесли ожидаемый результат.
Сегодня даже представить трудно реальность некоторых из них. Например, в мае предлагалось трактором с дистанционным управлением затащить на развал трубопровод для подачи бетона. Одним из исполнителей был бульдозерист с Шатурской ГРЭС Леонид Петрович Кильдюшов.
– Как затягивали трубопроводы? Со своими тракторами-бульдозерами, гружеными железобетонными конструкциями, мы въезжали на трейлеры, которые раньше подталкивались вплотную к развалу. Солдаты стреляли по колесам этих трейлеров и так спускали баллоны, чтобы трейлеры остались на своих местах, не откатывались назад. Потом мы управляли тракторами дистанционно. Один трактор неожиданно заглох на ходу. Мы хотели его вывести, но нас не пустили. А в другой раз я пошел на работу и увидел, что на тракторе каким-то рельсом пробило бак. Я хотел его зацепить и вытащить, но меня остановил неизвестный парень и говорит: “Я неженатый, пойду. А ты оставайся”. Действительно, зацепил машину и вытянул. А вот как его зовут – не помню. Мы тогда все делали как бы из глубины души, не на показ, фамилий не запоминали. Помню только, что за этот, в общем-то, подвиг ему дали 500 рублей и отправили домой, потому что он уже свою дозу набрал, оставаться на станции не мог. Потом в трубопровод подали бетон, но из-за жары возникли пробки. Всех из этой команды раз в неделю отпускали отдыхать домой, но Кильдюшов не уезжал, практически работал без выходных: “Ведь нам объясняли, что дело наше очень важное, за нами – реактор, старухи и дети. Вот я и старался других заменить, чтобы побольше сделать самому и не подвергать опасности других”.
Но то была не первая его работа в Чернобыле. Имеет смысл рассказать историю Кильдюшова сначала, практически его же словами
– Привезли нас в Вышгород, что под Киевом, – говорил он – Два дня обучали условиям работы в радиоактивно зараженных местах и оправили на станцию. Мы снимали с помощью наших машин верхний слой почвы на территории ЧАЭС, подтаскивали трубы бетонопроводов. Приводили в порядок железнодорожные пути, чтобы можно было вывести топливо из реактора третьего энергоблока АЭС. Но в этом ничего особенного, кроме радиационного фона, нет. Потом я стал работать на развале.
– Первое время кормили всех, как в обычной столовой, или давали с собой тушенку. Никакого усиленного питания мы не видели, да и не просили. А работники столовых сами не догадывались. Но 10 июня в зону приехал, кажется, Н.И. Рыжков и поддал им жару, кормить стали намного лучше, вместо тушенки – свежее мясо, овощи.
Я не видел, чтобы около самого четвертого блока люди впадали в панику, боялись. Бывало, подойдешь к своему трактору осмотреть, все ли в порядке, а со стороны кричат: “Не подходи, реактор!” Шутили так. А некоторые, чтобы скорее уехать из Чернобыля – из “партизан”, воинов запаса даже хватали с земли в ладони грязный песок и подносили к губам. Через три дня лицо краснело, температура поднималась до сорока – ну, их, конечно, отправляли домой, хотя и не понимали причину.
– А как вы попали в Чернобыль? Через военкомат?
– Нет же, ведь я энергетик. В Шатуре нас спросили, кто поедет? Надо чернобыльцам помочь. Вижу – народ как-то мнется, вроде не торопится. А я вспомнил, как в 1972 г. на нашей станции был пожар и как нам другие энергетики помогали – и вызвался: “Я поеду, надо помогать. Я не пью, работаю хорошо. Отправьте меня...” Другие тоже согласились. Ну и поехали. Сейчас вот я болен, но моя родная ГРЭС всячески мне помогает, как и хозяйка моя (жена присутствовала при нашем разговоре и видно было, что неодобрительно относится к его патриотизму, но не возражала). На огороде своем больше не копаю, не могу. Бывает, на работе падаю, сил нет. Раньше хорошо себя чувствовал, а вот месяца два болею. Вообще к врачам я не ходил. В 87-м меня в больницу силком загнали на обследование. А теперь болею.
Действительно, со стороны было видно, что Леонид Петрович очень слаб, но не жалуется, виду старается не подавать, а только констатирует: неожиданно заболел в апреле 1990 г... Вдруг оживился. – Но все равно я и сейчас работаю на больших машинах, например, на бульдозере.
Мы с Кильдюшовым познакомились в июне 1990 г. в московском Парке культуры и отдыха имени Горького, на выставке союза “Чернобыль” – Леонид Петрович подошел посмотреть экспозицию.
У Кильдюшова с собой были путевые листы, по которым он работал в Чернобыле. Он показал их теперь грамотным дозиметристам из союза “Чернобыль”, чтобы определили, сколько же у него в сумме набралось бэр. Оказалось – около ста... Но в путевых листах обозначены не все остановки, значит – больше ста.
– Я считаю, что к нам, работавшим в 86-м, народ очень хорошо относится. Даже в Киеве меня, выпившего, да еще с бутылкой водки милиционер не остановил, а только сказал: “Большое спасибо вам, ребята”.
