Текст книги "22 июня 1941 года(СИ)"

Автор книги: Владимир Чунихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 68 страниц)

Между тем, именно такая организационная структура почти единогласно признавалась накануне войны наиболее удачной. Более того, как это ни странно, именно она имелась в виду, когда выступавшие на совещании генералы всех уровней говорили о необходимости централизации управления боевыми действиями военно-воздушных сил для завоевания ими господства в воздухе.

Дело в том, что в тот момент вопрос о централизации был точкой приложения двух мнений. За централизацию выступали практически все. Но понимали под ней сохранение деления авиации на фронтовую и армейскую, без дробления ее еще и на более нижестоящие уровни. Потому что были и мнения о необходимости дальнейшего ее дробления, на корпусной уже уровень. Таких было немного, но они были.

Из доклада генерал-полковника Д.Г. Павлова.

«... Действия мехкорпуса всегда должны быть поддержаны массовой авиацией. Органическое включение в него одной – двух смешанных авиадивизий дает мехкорпусу еще большую силу удара, самостоятельность в решении оперативных задач, дополняет мк „дальнобойной тяжелой артиллерией“ в виде авиабомб любых калибров и, что особенно важно, включение смешанных авиадивизий дает возможность отлично выучиться взаимодействию...»

Из выступления командира 4-го механизированного корпуса Киевского особого военного округа генерал-майора М. И. Потапова.

«...Поэтому я лично, товарищ Народный комиссар, думаю, что нужно в состав механизированного корпуса органически ввести авиационную дивизию...»

Откуда появилась идея такого дробления в организации управления авиационными соединениями? Вспомним еще раз высказанное наркомом обороны маршалом Тимошенко положение о том, что «... Решающий эффект авиации достигается не в рейдах в далеком тылу, а в соединенных действиях с войсками на поле боя, в районе дивизии, армии...» То есть, вызвана она была пониманием того, что авиация должна обеспечивать успех наземных операций. Забота о войсках, их надежное прикрытие с воздуха и воздушные удары для обеспечения их интересов, вот то, разумное, вроде бы, стремление, которое и породило эту структурную модель использования военно-воздушных сил Красной Армии.

Именно поэтому защита существующей организации структуры и подчиненности авиационных соединений понималась как защита идеи централизованного управления массированного использования авиации.

Она, правда, не исключала мнения, что на период некоторых операций какая-то часть войсковой авиации может придаваться наземным соединениям. Эта идея была тоже достаточно популярной, поскольку выражала компромисс между желанием массировать действия авиации и обеспечить интересы наземных войск.

В защиту ее, например, выступил на совещании командующий 1-й Краснознаменной армией Дальневосточного фронта генерал-лейтенант М.М. Попов.

"...В заключение, товарищ Нарком обороны, я хотел бы поднять только один вопрос. Я считаю, что если мы все являемся сторонниками массированного использования ВВС, являемся сторонниками централизованного управления, что в сложный период пехотного боя при борьбе пехоты, танков в оборонительной полосе, когда действия авиации трудно планировать, трудно организовать взаимодействие авиации с пехотой, когда у авиации не остается времени для подготовки к решению задач, которые ставятся авиацией в ходе самого боя, – я считаю, что какая-то часть ВВС с момента боя в глубине оборонительной полосы (в некоторой аналогии с подчинением части артиллерии) должна быть переподчинена в распоряжение войскового начальства. Иначе я себе не мыслю достижение такого положения, при котором возможен вызов, как это было на полях Франции, вызов танками группы самолетов.

Это, очевидно, достигается тем, что какая-то часть авиации в эти ответственные минуты пехотного боя непосредственно подчиняется общевойсковым начальникам. Оставаясь сторонником централизованного управления ВВС, я считаю в то же время, что при наличии соответствующего числа авиации на том или другом участке наступления какая-то часть авиации (может быть очень незначительная, максимум полк на стрелковый корпус) должна находиться в подчинении общевойсковых начальников с тем, чтобы можно было вызвать немедленно авиацию на ответственные решающие участки боя непосредственно с аэродромов..."

Здесь весьма характерна ссылка на пример удачных действий немецкой авиации во Франции. Потому что, ссылаясь на немецкий опыт, генерал Попов признался. что не мыслит, как этого достичь, не подчиняя. пусть временно, часть авиации наземным соединениям. Между тем, он не мог не знать о том, что немецкая авиация, столь успешно поддерживавшая там свои наземные войска, совершенно точно никак не дробилась организационно. Более того, высокая степень централизации ее управления здесь же, на совещании, подверглась критике.

Командующий войсками Северо-Кавказского военного округа

генерал-лейтенант Ф.И. Кузнецов.

«...Здесь товарищи приводили пример, когда немецкая авиация появлялась на поле боя по вызову командира роты. Но это противоречит системе, по которой немцы используют свою авиацию. Очевидно, речь идет об отдельном каком-либо факте с целью рекламы. В современной войне немцы централизуют свои военно-воздушные силы. Они находятся в руках главного командования военно-воздушных сил и даже фронт не имеет в своем распоряжении ВВС. Надо учесть, что такая система имеет весьма серьезные минусы. При слабом воздушном противнике, какими были Франция, Польша и Англия (последняя в 1939 г.), немцы могли ВВС централизовать. [201] Но если война будет вестись между двумя равноценными противниками, то такая жесткая централизация к добру не приведет. Французы и англичане испытали в мае и июне 1940 г. все тернии излишней централизации и двухголового командования. Главное командование должно иметь сильную авиационную группу в своем распоряжении – 9 – 12 авиадивизий. Основная группировка ВВС должна быть передана фронту и армиям. Ниже армии дробить ВВС нецелесообразно, ибо это приведет к распылению авиации...»

В непонимании тех средств, которыми немцы добились впечатляющей гибкости управления своими военно-воздушными силами при максимальной его централизации, и лежит во многом корень тех бед, которые обрушатся вскоре не только на советскую авиацию, но и на Красную Армию в целом.

Максимальное широкое использование радиосвязи, которые и позволили германской авиации столь оперативно откликаться на заявки наземных войск, были тогда для большинства генералов РККА во многом малозначащим и непонятным.

Именно поэтому, при техническом несовершенстве средств радиосвязи с одной стороны и упорном нежелании эти средства использовать с другой, максимум, что можно было придумать для поддержки наземных войск, это создание авиационных группировок разных уровней и разной подчиненности общевойсковым командирам. При понимании того, что господства в воздухе можно достигнуть только массированием военно-воздушных сил, а значит, и централизованным их управлением. Это положение дел и вылилось в ту организацию структуры ВВС, которая сложилась к началу войны.

С началом войны эта структура быстро показала свою слабость. Но прошло достаточно много времени, прежде чем уже в ходе войны будет проведена реформа управления авиацией и будут созданы воздушные армии. Показательно при этом, что создание и укрепление воздушных армий практически совпало по времени с более широким внедрением и качественным совершенствованием в ВВС Красной Армии средств радиосвязи.

А пока... О значении внедрения средств радиосвязи в управлении войсками на совещании почти не говорилось. Впрочем, современно мыслящие военачальники уже тогда понимали ее значение для успешной боевой работы. Так о значении радио в управлении войсками наиболее точно и по существу высказался заместитель генерал-инспектора ВВС Красной Армии генерал-майор авиации Т.Т. Хрюкин.

"... Каким образом должны проходить действия авиации, которую можно использовать очень эффективно? Ее можно быстро перебросить с одного участка на другой. Это качество авиации, как здесь останавливались другие товарищи, надо безусловно использовать. Командующий ВВС фронта всегда имеет возможность перебросить авиацию для выполнения задач одной какой-либо армии, а авиация эти задачи безусловно имеет возможность выполнить. Поэтому главное руководство всей авиацией должно находиться у командования фронта и у командующего армией, которым непосредственно будет передаваться авиация для выполнения задач, поставленных перед армией...

... Здесь особенно выявился такой тактический элемент, когда авиация не успевает действовать за действиями наземного командования, причем не потому, что она по быстроте не успевает, но она не успевает проводить задачи руководства.

Выявились факты, когда мы сами, авиационные командиры, ходили по окопам с наземными командирами и чувствовали, что в этот момент надо нанести самый главный удар, как раз здесь решаются задачи, поставленные перед армией. Передавали указания оттуда в авиацию, а авиация не успевает прилететь – прилетает тогда, когда задача уже выполнена.

Мы имеем опыт немецкого командования по взаимодействию с танковыми частями. Я считаю этот опыт характерным и мы можем его изучить и применить для себя. Я его изучал, он заключается в следующем. После того, как танковые части прорвались в тыл на 70 – 80 км, а может быть и 100 км, задачу авиация получает не на аэродроме, а в воздухе, т. е. тот командир, который руководит прорвавшейся танковой частью, и авиационный командир указывают цели авиации путем радиосвязи. Авиация все время находится над своими войсками и по радиосигналу уничтожает узлы сопротивления перед танками – тогда авиация приносит своевременный и удачный эффект.

Этот вопрос у нас в достаточной степени не проработан.

Очень большое значение имеет радиосвязь наземного командования с авиацией. Ее нужно иметь авиационному командованию и наземному. Связь необходима, а как таковая она у нас даже по штату отсутствует. Сейчас связь должна быть обязательно и именно радиосвязь. Это самое главное..."

Другим важным условием эффективности работы военной авиации он считал излишнюю многотипность авиации.

"...Хочу остановиться еще на одном вопросе – о многотипности авиации.

Одной из причин поражения французской авиации была многотипность ее авиации. Ее авиация имела до 30 типов самолетов. Это приводило к тому, что авиацию трудно было снабжать запасными частями, горючим и прочим необходимым. Такая авиация безусловно не может иметь большого эффективного значения.

В противовес ей возьмите немецкую авиацию. Она имеет один тип одноместного истребителя, один тип многоместного, один тип бомбардировщика и два типа пикирующих самолетов. Это имеет решающее и колоссальное значение и в смысле снабжения авиации, и в смысле обучения летного состава воздушным боям.

Нам надо это учесть и добиться такого положения, чтобы у нас была однотипность и малотипность наших самолетов..."

Бывший командующий 8-й воздушной армией, дравшейся над Сталинградом, дважды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Тимофей Тимофеевич Хрюкин погибнет в автомобильной катастрофе 19 июля 1953 года. Будет ему тогда всего сорок три года...

«Это самое главное», – вот те слова которые были непонятны большинству участников совещания. Да что говорить об общевойсковых генералах, когда об отставании во внедрении радиосвязи промолчали в своих выступлениях руководители ВВС Красной Армии, и Рычагов, и Смушкевич. Единственный из выступавших, кто поддержал тогда генерала Хрюкина, был командующий ВВС Ленинградского военного округа А.А. Новиков.

«...Для того, чтобы работать бесперебойно вовремя нужны хорошие средства связи, которыми должна располагать авиация. Имеющиеся средства связи на сегодня не обеспечивают надежной связи с наземным командованием и не обеспечивают управления в бою. Свои средства связи необходимы авиации. При существующем положении связь приходится просить у начальника связи округа и расчеты строить из того, что он даст. Усиление средств связи должно идти главным образом по линии радиосвязи. Мы одалживаем их у начальников всех округов, базируясь на том, сколько они нам дадут. Дадут, – значит работаем, не дали, – значит плохо получается...»

Для сравнения можно посмотреть, как предлагали улучшить систему управления и связи некоторые другие участники совещания.

Командир 132-й стрелковой дивизии Харьковского военного округа

генерал-майор С.С. Бирюзов.

«... Я думаю совершенно правильно, когда генерал армии т. Жуков привел пример перерыва связи с самолетом. Мы не всегда будем иметь связь, закопанную в землю, это трудно делать, поэтому нарушение связи у нас может быть. Надо управление сделать мобильным и надежным непосредственно через делегатов командования. Командующий дает приказ, а делегат садись и поезжай! На чем поедешь? В данном случае управление не будет обеспечено и средства, которыми располагает полевое управление, не пригодны для быстрой передачи распоряжений. Надо будет рассмотреть этот вопрос. В порядке предложения, мне кажется, целесообразно будет дать подвижный танковый экипаж, не в смысле людского состава, а в смысле средств передвижения. Танк должен быть зрячим с большими щелями, потому что ему не придется быть в бою, но он должен иметь большую быстроту продвижения и нужно достигнуть безопасности, которая обеспечила бы доставку приказа по назначению. Тогда можно будет обеспечить более твердое оперативное руководство командования армией...»

Так что полезность внедрения средств радиосвязи была очевидной далеко не для всех. Кто-то бил тревогу по поводу отсутствия предметного внимания к ним со стороны командования РККА. А кому-то в качестве средства связи остро не хватало танков с большими щелями. Особенно в условиях, когда промышленность и без того задыхалась, придавленная аппетитами военного ведомства. Сколько таких танков надо было изготовить? Тысячу? Десять тысяч? Сколько-то там тысяч одних курьеров на танках с большими щелями...

Это, между прочим, предложил не замшелый ретроград с буденновской шашкой. С.С. Бирюзову было тогда всего тридцать шесть лет, не намного старше был он генерала Хрюкина. И был он несомненно более образован, поскольку закончил к тому времени военную академию имени Фрунзе. Потом он далеко пойдет, станет Маршалом Советского Союза, начальником Генерального штаба. В 1958 году получит звание Героя Советского Союза. И такие у нас будут начальники, мыслящие инициативно, масштабно, по-государственному...

***

Теперь несколько слов о действительных причинах того, почему не было выполнено указание директивы наркома обороны, данной в ночь на 22 июня в части выведения из-под первого удара немцев авиации приграничных военных округов путем перемещения ее на оперативные аэродромы. Как ни странно, корни этого события можно увидеть опять же на том самом совещании высшего командного состава, о котором идет сейчас речь.

Дело в том, что существовавшее долгое время объяснение о том, что приказ этот не передали вовремя из-за обрывов связи, устроенных немецкими диверсантами, не объясняет того обстоятельства, что эта переброска не состоялась и после первых налетов немецкой авиации. Кроме того, существует такой веский факт. В протоколе судебного заседания по делу генерала Павлова зафиксирован его ответ на вопрос о причинах невыполнения этого приказа. Он тогда ничего не упомянул о том, что приказ не был доведен из-за неисправности связи. Он совершенно определенно заявил, что авиационное командование округа доложило ему, что приказ не только передан, но и что переброска авиации на оперативные аэродромы выполнена.

Так в чем была причина? Для того, чтобы понять это, обратимся снова к документам начала войны, приведенным уже ранее из Сборника боевых документов Великой Отечественной Войны, выпуски 34, 35 и 36.

Мы с вами видели уже, что в отчетах о действиях авиации приграничных военных округов в первый день войны отмечалось наличие «...слабого руководства со стороны командиров авиационных дивизий и авиационных полков подчиненными им частями в вопросах организации выхода из-под удара...» Но только ли в этом дело? Ведь не могли все эти командиры как один слабо руководить, а говоря попросту, растеряться все одновременно?

И действительно. История сохранила нам примеры того, как многие командиры действовали тогда твердо, смело и осмысленно. Но самолеты свои, тем не менее, из-под удара не вывели даже после начала войны. Почему?

Отчасти многое проясняет тот раздел, содержащийся во всех отчетах, где обрисовано положение накануне войны с аэродромной сетью.

Из годового отчета о деятельности ВВС Северо-Западного фронта. Напомню, что размещен он в 34 выпуске указанного сборника.

"...К началу военных действий военно-воздушные силы Прибалтийского особого военного округа имели до 70 аэродромов, из которых было постоянных – 21, оперативных – 49. На 23 аэродромах строились бетонные взлетно-посадочные полосы, но к началу военных действий ни на одном аэродроме работы закончены не были. Часть оперативных аэродромов только перед войной была сдана строительными батальонами в эксплуатацию и представляла собой голое поле с рядом временных построек полевого типа.

Отсутствие на ряде аэродромов растительности не позволяло произвести должную маскировку самолетов...

... Выход из-под удара усложнился из-за большого количества самолетов на аэродромах и отсутствия оперативных аэродромов в глубине. Естественных полос или площадок не было вследствие раздробленности земельных участков, ограниченных по размерам и пересеченных межами и канавами...

...На второй день войны создавшаяся обстановка продиктовала необходимость перебазирования истребительных авиационных полков во вторую и третью зоны аэродромного базирования, на рубеж Митава, Двинск. Аэродромная сеть Прибалтийского особого военного округа была развита слабо; за год пребывания в Прибалтике в основном закончили строительство передовой зоны аэродромов в полосе глубиной до 100 км от государственной границы до линии Либава, Шауляй, Паневежис, Вильнюс. Вторая и третья зоны развиты не были, в силу чего маневр в глубину был крайне затруднен..."

Понятно, что незавершенное строительство мешало использовать все оперативные аэродромы полностью. Но даже если вычесть количество недостроенных, то получается. что к постоянным 21 аэродрому в округе имелось 26 оперативных аэродромов, годных к использованию.

Обратим внимание на то, что в течение всего 22 июня немецким ударам подверглись 11 аэродромов Прибалтийского особого военного округа. При наличии в нем 21 постоянных и 26 годных к использованию оперативных аэродромов.

Большое количество самолетов на аэродромах мешало, конечно, их быстрой переброске. Но не делало ее невозможной. Потому что, если имеющееся количество самолетов умещалось на 21 постоянном аэродроме, трудно себе представить, что их не могли принять 26 оперативных аэродромов. Кроме того. Даже если бы одно это было единственным препятствием, все равно непонятно, почему не вывести из-под удара если не все, то хотя бы часть своих самолетов. Тем более, если сделать это можно было не под огнем, а в, пусть и не спокойной, но обстановке все же мирного времени, за два дня до начала войны.

Теперь обратимся к отчету командующего авиацией Западного фронта о боевой деятельности его военно-воздушных сил за 1941 год. Сборник боевых документов Великой Отечественной Войны, выпуск 35.

"... В течение 1939 и 1940 годов в округе было построено около 70 аэродромов на территории Западной Белоруссии, но эти аэродромы были рассчитаны главным образом на старую материальную часть.

Передовая и тыловая зоны аэродромов были хорошо развиты. Что же касается полосы между меридианами Вильнюс, Лида, Пинск и Полоцк, Минск, Уречье – аэродромов почти не было. В этой полосе предусмотрена была постройка аэродромов в 1941 году.

На 30 аэродромах имелись запасы горючего и бомб.

Основным тормозом в сосредоточении горючего было отсутствие тары.

В ближайших к границе авиагарнизонах были созданы большие запасы авиагорючего и бомб.

Исключительно пагубно отразилось на маневре военно-воздушных сил развертывание строительства взлетно-посадочных полос на территории Западной Белоруссии. На 46 аэродромах было развернуто строительство взлетно-посадочных полос средствами Народного комиссариата внутренних дел БССР.

Оставалось лишь 15-17 аэродромов для лагерной стоянки частей, которые располагались главным образом вдоль госграницы на расстоянии 10-40 км, т.е. 9, 10, 11-й смешанных авиационных дивизий, которые к моменту войны находились на аэродромах, удаленных от госграницы не более 10-40 км.

Несмотря на предупреждения о том, чтобы взлетно-посадочные полосы строить не сразу на всех аэродромах, все же 60 взлетно-посадочных полос начали строиться сразу. При этом сроки строительства не выдерживались, много строительных материалов было нагромождено на летных полях, вследствие чего аэродромы были фактически выведены из строя.

В результате такого строительства аэродромов в первые дни войны маневрирование авиации было очень сужено и части оказались под ударом противника.

Дислокация авиации Западного особого военного округа характеризовалась рассредоточением истребительной авиации по всей границе, притом чрезмерно близко к границе. Отсутствие связи со службой ВНОС и неналаженность последней усугубляло положение..."

Авиации Западного округа пришлось тяжелее всех, она оказалась тогда под ударом основных сил немцев. В нем подверглись ударам германской авиации в течение 22 июня 26 аэродромов.

Указанные три смешанные авиационные дивизии, входившие в состав трех армий прикрытия, состояли из 12 полков:

11 смешанная авиационная дивизия – 2 истребительных и 1 бомбардировочный;

9 смешанная авиационная дивизия – 4 истребительных и 1 бомбардировочный;

10 смешанная авиационная дивизия – 2 истребительных, 1 штурмовой и 1 бомбардировочный.

Таким образом, занимали они 12 аэродромов. Конечно, 15-17 оперативных аэродромов для них можно считать числом недостаточным. Только непонятно, какой в этом соображении смысл, если все равно эти аэродромы оказались 22 июня командованием этих дивизий невостребованными. Да, маневр самолетами мог оказаться затруднен. Да, по меридиану Полоцк-Бобруйск почти не было оборудованных аэродромов. Но дело в том, что командование указанных дивизий и полков даже уже после начала войны, после первых налетов, не нанесших зачастую существенных потерь, даже не попыталось переправить хотя бы часть своих самолетов на те 15-17 оперативных аэродромов, которые были оборудованы и готовы к работе.

Остальные аэродромы ЗапОВО, подвергшиеся удару немецкой авиации 22 июня, были заняты 43 истребительной, 12 и 13 бомбардировочными дивизиями и сосредоточены восточнее меридиана Полоцк-Бобруйск. 3-й дальнебомбардировочный корпус располагался на аэродромах еще восточнее и под удар германской авиации не попал.

Из отчета можно понять, что те аэродромы на которых строились взлетно-посадочные полосы силами НКВД Белоруссии, не учитывались в составе готовной аэродромной сети ЗапОВО, что это были аэродромы сверх уже построенных в 1939-1940 годах около 70 аэродромов. 12 постоянных аэродромов на три пограничные авиационные дивизии. 15-17 оперативных аэродромов к ним же. Получается. что на остальную авиацию округа приходилось более 40 постоянных и оперативных аэродромов. Вполне достаточно, в общем-то, на перемещение. Во всяком случае, положение здесь было намного легче, чем с аэродромами на границе. Но и здесь авиация округа даже днем 22 июня на оперативные аэродромы переведена не была. Что могло этому помешать?

Вспомним также о том обстоятельстве, что часть аэродромов располагалась в непосредственной близости от границы. Как это ни странно, один из факторов, объясняющих это, и лежит в том числе где-то здесь.

Как мы с вами уже видели, были аэродромы, расположенные в 20 и даже в 10 километрах от границы. И действительно находившиеся в переделах досягаемости артиллерии противника. Правда, утверждение о прицельности этого огня, примененное в исследовании «1941 год. Уроки и выводы», все же несколько излишне сильное, но не отменяет, конечно самого факта.

Такое странное расположение аэродромов должно, конечно, иметь свое объяснение. Ему уже пытались его дать, вплоть до того, что это было сделано, якобы, в процессе подготовки к нападению СССР на Германию. Однако это объяснение говорит всего лишь о поверхностном знании или, что вероятнее, о сознательной попытке ввести в заблуждение.

Дело в том, что военные уставы и наставления того времени определяли расположение аэродромов относительно переднего края на значительно большем удалении, чем это можно увидеть в сложившейся ситуации. Об этом же, кстати, упоминал в своем докладе на совещании высшего командного состава «О характере современной наступательной операции» генерал армии Жуков.

«... Авиация. Располагается на аэродромах на удалении: истребительная – 30 – 50 [км], бомбардировочная – 75 – 100 км от переднего края...»

Здесь же речь идет, как мы видим, о значительно меньшем расстоянии от линии соприкосновения будущих противников, в данном случае, от границы. Правда, все такого рода описания сделаны людьми, видимо излишне впечатленными этим фактом, поэтому поневоле создают представление, что так близко от границы были расположены едва ли не все аэродромы приграничных военных округов. На самом деле это не так. Для подтверждения этого рассмотрим расположение частей уже упомянутой 9 смешанной авиационной дивизии, самой сильной, кстати, в округе. И получившей для освоения чуть ли не пятую часть всех истребителей МИГ-3, поступивших тогда в военно-воздушные силы РККА.

9 смешанная авиационная дивизия под командованием генерал-майора авиации Героя Советского Союза С.А. Черных входила в состав 10-й армии генерал-майора К.Д. Голубева, прикрывавшей центральный участок границы в полосе Западного особого военного округа, в так называемом Белостокском выступе. Штаб дивизии находился в Белостоке. Собственно, нигде больше он находиться и не мог, поскольку в Белостоке находился штаб 10-й армии.

Ближе всего к границе, в Тарново и Долубово, в 12 и 22 километрах от границы, располагались два аэродрома, где базировались два авиационных истребительных полка, 129-й и 126-й. 124-й истребительный авиационный полк размещался на аэродроме в Высоке-Мазовецке, в 40 километрах от границы. 41-й истребительный полк располагался на аэродроме у местечка Себурчин, 50 километров от границы. 13-й скоростной бомбардировочный полк этой дивизии находился на аэродроме в Борисовщизне, в 70 километрах от границы.

Как видим, разброс расстояний до границы от аэродромов, где располагались истребительные авиационные полки этой дивизии составлял от 12 до 50 километров. Бомбардировочный полк располагался в 70 километрах. Одновременно с этим заметим, что восточнее приграничной полосы аэродромов было очень мало, по меридиану Полоцк-Бобруйск их практически не было, строительство здесь аэродромов было отнесено к планам на 1941 год. То есть восточнее аэродромов 9-й смешанной авиационной дивизии велось строительство новых взлетно-посадочных полос, но к началу войны оно завершено не было.

Другими словами. Излишне близкое расположение некоторых аэродромов к границе было вызвано малым количеством оборудованных аэродромов вообще.

Из документов видно, что причиной недостаточно развитости аэродромной сети округа был недостаток времени. За время, остающееся до начала войны, охватить весь округ аэродромами было невозможно. Поэтому начали строительство там, где по представлениям того времени могут развернуться главные события. Еще раз напомню, что военная доктрина тогда предполагала начальный этап войны, сопровождаемый боями местного значения на границе и в районах, к ней прилегающих.

Новые аэродромы строились, но к началу войны строительство не было завершено. Не вызывает сомнений, что, если бы новые аэродромы построить успели, излишне близко расположенные к границе авиационные полки смогли бы сдвинуть на восток, дальше от границы. Иначе зачем их вообще строили в этой, более восточной, полосе?

Можно возразить, что, несмотря на общий недостаток аэродромов, можно было бы все-таки найти в округе всего несколько аэродромов, где можно было бы поселить те полки, которые были расположенныслишком близко к границе.

А вот здесь и проявился тот самый отрицательный фактор неудачной структуры военно-воздушных сил, в соответствии с которой авиация была поделена на фронтовую и армейскую. Абы какие аэродромы армейской авиации не подходили. Они должны были располагаться в полосе ответственности своей армии, и только там. Обратите внимание, вся авиация, расположенная слишком близко к государственной границе, относилась в 1941 году только к армейской авиации.

Еще раз напомню, что полоса ответственности армий прикрытия начиналась от самой государственной границы. И именно на границе предполагались, по планам Генштаба, первоначальные бои, которые должны вести приграничные армии. Армейская авиация должна была поддерживать с воздуха свою армию. Поэтому её аэродромы должны были находиться там, где это нужно было командованию общевойсковой армии. Если в полосе соседней армии мог находиться какой-то удачно расположенный аэродром, перебросить туда свои самолеты было все равно весьма затруднительно, поскольку на это было необходимо согласие командования соседней общевойсковой армии. Что уже само по себе плохо, поскольку ведет к затяжке времени. Но это еще и не самое главное. Потому что нужный вам аэродром, им, конечно же, был нужен самим, хотя бы в качестве оперативного. Попробуй тут, договорись. Кроме того, возникали неизбежно сложности с вопросами снабжения.

Да и не договариваться уже надо было днем 22 июня, например, а действовать. Как можно быстрее действовать. Потому-то одной из причин того, что самолеты 22 июня почти во всех округах не были переброшены на оперативные аэродромы, заключалась во многом в этом. В том, что сама структура ВВС РККА препятствовала на тот момент возможности как межармейского, так уж тем более, и общефронтового маневра авиацией. Мало того, что она мешала массированию сил на направлении главного удара немцев, она еще и резко сузила возможности в полной мере использовать аэродромную сеть округа для снижения потерь собственной авиации.

Но есть в этом явлении, в том, что авиация наиболее крупных приграничных военных округов не была переброшена на оперативные аэродромы, и еще одна причина, на мой взгляд, едва ли не главная.