Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 48 страниц)

Глава 3
ПЕРВЫЕ ШАГИ В АВИАЦИИ

В начале 1916 г. русская авиапромышленность, несмотря на тяжелые условия военного времени, находилась на подъеме. В отрасли насчитывалось 34 завода, из которых 7 еще только строились, 14 заводов выпускали самолеты, 7 – моторы, 6 – воздушные винты и лыжи, 2 – магнето, 1 – авиаприборы. В отрасли трудились от 10 до 12 тысяч рабочих. Из самолетостроительных предприятий самыми крупными являлись: в Петрограде – РБВЗ, заводы Лебедева, Щетинина, Мельцера, Слюсаренко; в Москве – «Дукс», в Одессе и Симферополе – заводы Анатра.

Авиационное отделение Акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ) среди них занимало особое место, поскольку являлось единственным предприятием России, производящим тяжелые многомоторные машины.

РБВЗ был основан во второй половине XIX века в Риге. Первоначально на заводе производились вагоны, молотилки, плуги, локомобили. В 1908 г. на нем было организовано производство автомобилей. В 1911 г. в составе предприятия появилась авиационная мастерская, которая начала выпускать по французскому образцу аппараты «Соммер», но недолго, и в 1912 г. она была закрыта. По предложению председателя Совета директоров Акционерного общества РБВЗ Михаила Владимировича Шидловского в 1912 г. в Петербурге, на Строгановской набережной, открылась новая авиационная мастерская фирмы. Для нее еще осенью 1911 г. был получен заказ на производство по лицензии аэропланов «Фарман», «Блерио», «Ньюпор». Мастерская постепенно перестраивалась в авиационный завод. М. В. Шидловский долго подбирал грамотного специалиста, способного возглавить инженерно-конструкторские кадры. Рассматривались кандидатуры А. С. Кудашева, Я. М. Гаккеля, построивших первые успешно летавшие отечественные самолеты. В марте 1912 г. дирекцией РБВЗ был заключен договор с Игорем Ивановичем Сикорским на постройку разработанных им самолетов. Поэтому в документах апреля-мая 1912 г. он числился « наблюдающим за постройкой аппаратов своей системы».М. В. Шидловский склонялся к мысли назначить И. И. Сикорского главным инженером и конструктором авиационного отделения РБВЗ.

К этому времени капитан 2-го ранга А. В. Колчак, занимавшийся в Морском Генеральном штабе разработкой стратегии для Балтики, пришел к мнению о необходимости создания морской авиации, способной решать в интересах флота ряд задач, в первую очередь разведывательных. Начальник Морского Генерального штаба поддержал его идею. 18 мая 1912 г. морской министр Григорович дал приказ организовать при Службе связи каждого моря авиационные подразделения и разрешил принять И. И. Сикорского на должность « техника по авиационной части».С ним был подписан контракт, Сикорский дал присягу и, таким образом, фактически стал первым главным инженером только что родившейся отечественной морской авиации.

Так как одной из задач Сикорского как «техника по авиационной части» являлась разработка конструкции самолета, пригодного для морской авиации, то М. В. Шидловский, по-видимому, убедил командование флота в том, что для ее успешного решения необходимо дать Сикорскому возможность совместить служебные обязанности с работой на РБВЗ.

И. И. Сикорский, вступив в должность главного инженера и конструктора авиационного отделения РБВЗ, сумел преобразовать мастерскую в авиационный завод. Из многих спроектированных Игорем Ивановичем конструкций на предприятии серийно строились морской поплавковый самолет С-10, сухопутный С-12. О первых в мире многомоторных самолетах «Русский витязь» и «Илья Муромец» уже упоминалось выше.

Летом 1913 г. Сикорский заявил о решении не продлевать контракт с Военно-морским флотом, полностью отдав себя делу разработки и постройки новых авиационных конструкций.

12 мая 1914 г. Главное Военно-техническое управление Императорской армии заключило с РБВЗ контракт на поставку 10 «Муромцев». Затем последовали другие заказы. Вскоре самолеты этого типа стали основной продукцией завода.

После начала Первой мировой войны отряды «Муромцев» выполняли боевые задачи по разведке противника. В декабре 1914 г. по предложению М. В. Шидловского они были сведены в Эскадру воздушных кораблей. Начальником эскадры назначили Шидловского, которого призвали на военную службу, присвоив звание генерал-майора. И. И. Сикорский исполнял обязанности технического советника эскадры. Поэтому он был вынужден часто бывать на фронте.

Первый боевой «Илья Муромец» тип Б вскоре сменила новая модификация В, затем последовали Г, Д, Е. С каждой новой модификацией «Муромцы» становились все более совершенными, более пригодными к выполнению боевых задач. Равного ему боевого самолета долгое время не имела ни одна страна мира. Бомбовая нагрузка на внутренней подвеске вначале составляла 500 кг, затем ее удалось увеличить. 5–8 пулеметов обеспечивали почти круговой обстрел. Не случайно немецкие летчики называли этот самолет «ежом». Им только в мае 1916 г. удалось сбить «Муромец» в воздушном бою. Самолеты действовали с большой эффективностью. Например, 14 июня 1915 г. «Муромец» командира корабля И. С. Башко прицельно бомбил станцию Пржеворск, когда на ней находилось шесть составов, в том числе один с артиллерийскими снарядами. Взрыв этого состава вызвал большой пожар, продолжавшийся три дня. Сама станция надолго была выведена из строя. С 1915 г. на РБВЗ началась серийная постройка тренировочного самолета и истребителя С-16 (его обозначали также и как C–XVI). Максимальная скорость достигала 143–144 км/ч. Таким образом, завод являлся одним из немногих предприятий России, выпускавших преимущественно машины отечественной конструкции.

Летом 1915 г., когда немцы подошли к Риге, началась эвакуация РБВЗ в Петроград и Тверь. На Васильевском острове Петрограда появился Механический завод РБВЗ, а на базе авиационного отделения было образовано фактически два производства: старое, на Строгановской набережной, и новое – у Корпусного аэродрома. Последнее специализировалось на сборке «Муромцев». Все указанные предприятия были тесно связаны кооперацией между собой. Об интенсивности развития авиационного производства на Строгановской набережной за первые два года войны говорят следующие цифры: если в первую половину 1914 г. на заводе работали лишь днем 270 человек по 9 часов, то в конце 1914 г. – 470 человек по 10–11 часов, причем в механическом цехе – 230, в столярном —111, в сборочном – 74, в малярном – 29. Станочный парк насчитывал 18 деревообрабатывающих станков, 15 – токарно-винторезных, 2 – револьверных, 2 – автоматических, 1 – фрезерный, 5 – сверлильных, 1 – долбежный.

Директором авиационного отделения (в годы войны предприятие иногда называли «Авиабалт») являлся М. Ф. Климиксеев.

Оформление Н. Н. Поликарпова на «Авиабалт» прошло довольно быстро. Остро требовались кадры, и тут было уже не до бюрократии. Обратимся к строкам автобиографии Поликарпова 1926 г.: «По окончании института с 28 января 1916 г. я поступил на Русско-Балтийский Воздухоплавательный завод в Петрограде сначала на пробу[т. е. на испытательный срок] в Технический Отдел».

Сикорский поручил молодому инженеру провести исследование поплавков гидроаэроплана для будущих конструкторских разработок. Требовалось найти такую форму поплавка (корпуса летающей лодки), которая обеспечивала бы минимальное сопротивление в воздухе и в воде. По-видимому, выдавая задание, Сикорский учел желание Поликарпова стать морским летчиком.

План работы включал в себя предварительную тарировку аэродинамической трубы, определение коэффициентов подъемной силы, лобового сопротивления, эпюры распределения давления около поплавка, оценку взаимной интерференции поплавков и стоек.

Кроме того, испытание моделей в воде должно позволить определить подъемную силу, сопротивление, положение центра давления, качку на воде и распределение волн. Поликарпов должен был определить закон подобия для пересчета результатов опыта, полученных на моделях, в характеристики натурного образца.

Большое значение придавалось исследованиям формы поплавка, реданов, влиянию качества поверхности на аэро– и гидродинамические характеристики.

К этому необходимо добавить следующее.

Одной из задач И. И. Сикорского как «техника по авиационной части» авиации ВМФ являлась разработка дальнего морского разведчика. После появления «Русского витязя» его предполагалось поставить на поплавки, испытать, а затем построить несколько экземпляров для Черноморского и Балтийского флотов. В дальнейшем для этой цели решили использовать «Муромцы». В мае 1914 г. первый экземпляр самолета «Илья Муромец» был установлен на поплавки. Испытательные полеты на авиационной станции (базе) в Либаве проводил сам И. И. Сикорский. Испытания показали, что сопротивление самолета значительно превышает расчетное. Сикорский правильно определил причину – взаимное влияние (интерференция) поплавков, крыла и фюзеляжа. После начала войны этот самолет перелетел на остров Эзель, потерпел аварию и был там уничтожен, так как ремонтировать его на острове не было возможности.

Задание, выданное Поликарпову, представляло собой, таким образом, первое отечественное исследование интерференции. Продувки проводились на большой трубе аэродинамической лаборатории Петроградского политехнического института. О ходе работ известно, в частности, что в феврале 1916 г. Николай Николаевич выполнил градуировку анемометров Слесарева и Ришара.

Поликарпов не ограничивался только экспериментальными исследованиями. Он проштудировал множество книг на различных языках по гидроаэродинамике поплавков, их конструкции, расчету и проектированию моторных лодок. Для того чтобы сопоставить поплавки различных фирм, Николай Николаевич пересчитывал их характеристики в относительные параметры.

Однако морская тематика не получила дальнейшего развития на Русско-Балтийском вагонном заводе. Тяжелое положение на фронте требовало увеличения выпуска самолетов «Илья Муромец», дальнейшего их совершенствования.

Поэтому Поликарпова подключили к проектированию и расчету радиаторов.

В марте 1916 г. вместо Климиксеева директором «Авиа-балта» был назначен В. И. Ярковский, который до этого являлся директором авиационного завода В. А. Лебедева. Последовали перемещения инженерных кадров. С завода ушел прекрасный технолог И. М. Косткин (возможно, по личным мотивам).

Своими первыми работами Поликарпов обратил на себя внимание Сикорского. После завершения испытательного срока Николай Николаевич был назначен заведующим производством легких самолетов (С-16) отделения фирмы, располагавшегося на Строгановской набережной. Ему назначили довольно высокий оклад – 250 рублей в месяц. Производством тяжелых машин заведовал Карл Карлович Эргант в отделении близ Корпусного аэродрома.

Николай Николаевич составлял спецификации деталей производимых самолетов, разрабатывал технологические процессы (по терминологии тех лет – «инструкционные карточки») на изготовление лонжеронов фюзеляжа, других узлов и деталей.

«Крупная работа (мне было тогда 23 года}, —вспоминал он, – увлекла меня, и я буквально не выходил с завода, так как у нас там работали и ночные смены».

Для того чтобы меньше времени тратить на дорогу, Николай Николаевич переселился поближе к заводу – в дом № 8 на Большой Гребецкой улице.

Под влиянием В. И. Ярковского, первым внедрявшего в отечественную авиапромышленность методы Тэйлора, Ганта и Паркхорста, а может быть, и по его непосредственному заданию Поликарпов занялся изучением американской и английской систем оплаты труда, о чем свидетельствует составленный им обзор-конспект.

Сикорский привлек молодого инженера к проектированию модификаций самолетов С-16, «Илья Муромец» (типов Г, Д, Е), а также к разработке ряда новых машин – С-18, С-19.

Н. Н. Поликарпов принимал участие в проектировании и организации производства новой модификации истребителя С-16 (С-16-3) с двигателем большей мощности и улучшенной аэродинамикой. Занимаясь постройкой машин этого типа, Николай Николаевич детально познакомился с отечественной технической новинкой – синхронизатором, разработанным летчиком Эскадры воздушных кораблей Лавровым (его у нас еще называли синхронизатором РБВЗ). Он предназначался для стрельбы из пулемета через вращающийся винт. Специальный механизм с кулачками, закрепленными на валу двигателя, «запирал» затвор пулемета и не позволял производить выстрел, если траекторию пули пересекала лопасть винта. Впоследствии Поликарпов старался установить на истребителях своей конструкции только синхронное оружие.

Для постройки опытных самолетов Сикорский имел на заводе отдельное производство – небольшую мастерскую, возглавляемую Т. Павловым. Весь основной штат конструкторского бюро состоял из нескольких чертежников, однако в процессе проектирования и постройки опытного самолета для проведения расчетов и других работ привлекались все инженеры завода. Сикорский давал принципиальную схему самолета с указанием основных габаритных размеров. Все остальные вопросы конструкции решались непосредственно в процессе разработки и постройки машины. При создании опытного образца рабочих чертежей не делали, пользовались эскизами, и только для серийного производства выпускались рабочие чертежи.

Методика работы Сикорского над опытными самолетами живо интересовала Поликарпова. Николай Николаевич вспоминал:

«Я очень присматривался к его методам работы, к его творческому мышлению, старался почерпнуть весь опыт его работы, однако без назойливости и без вторжения в его творческую сферу. Мне помогли в этом заместитель Сикорского инженер Серебрянников А. А. и мастер опытной мастерской Т. Павлов. Я хорошо помню привычку Сикорского подолгу сидеть молча у строящегося опытного самолета в раздумье и давать после этого руководящие указания. Чувствовалось, что Игорем Ивановичем руководит строгая логика размышления и интуиция, так как объективных знаний в то время, особенно по тяжелым самолетам, ни у кого не было.

Помню лабораторийку на нашем заводе, маленькую трубу 700–800 мм диаметра со скоростью потока 20–25 м/с, где можно было измерить сопротивление и подъемную силу динамометрами».

Вышедшие из сборочного цеха новые машины часто испытывал сам Сикорский. В некоторые полеты «Муромцев» он брал с собой Николая Николаевича.

16 мая 1916 г. в Пскове один из «Муромцев», совершая полет по кругу, внезапно перешел на снижение и врезался в землю. Возникли сомнения в прочности самолета. Была назначена комиссия по оценке прочности. В нее вошли профессора С. П. Тимошенко, А. П. Фан-дер-Флит, Г. А. Ботезат. Со своей стороны И. И. Сикорский также предпринял усилия по анализу прочности самолета. Были пересчитаны все основные элементы конструкции, в отдельных случаях проводились их испытания в лабораториях Петроградского политехнического института. Рекомендации по усилению стоек и растяжек коробки крыльев были в короткий срок реализованы в серийных машинах. Большая заслуга в организации и проведении этих работ принадлежит Н. Н. Поликарпову.

Выпускаемые заводом самолеты непрерывно дорабатывались, ремонтировались. Консультантом мастерской Эскадры воздушных кораблей являлся заместитель Сикорского инженер А. А. Серебрянников. Фактически он непосредственно руководил ее работой и поэтому почти все время находился на фронте. И. И. Сикорский также много времени проводил в Эскадре воздушных кораблей.

Поликарпов исполнял обязанности главного конструктора в отсутствие Сикорского и Серебрянникова. Это объяснялось не только доверием, которое ему оказывал Игорь Иванович, но и тем, что контора конструкторского бюро располагалась в отделении завода на Строгановской набережной, где заведующим производством был Н. Н. Поликарпов. Поэтому Николай Николаевич вел всю текущую работу, имея право подписывать некоторые документы и за директора.

Ему приходилось оперативно решать многие вопросы. В мае 1916 г. Н. Н. Поликарпов организовывал отправку в Псков самолета «Илья Муромец» № 196, о чем он незамедлительно известил наблюдающего офицера на РБВЗ военного летчика капитана Шимкевича. В ноябре 1916 г. Поликарпов принимал участие в оформлении заказа на 13 «Муромцев» типа Г. В январе 1917 г., ввиду задержки с поступлением на РБВЗ чертежей новых винтовдля самолетов C–XII из Управления Военно-воздушного флота, Поликарпов предложил оснастить заказанную серию из 6 аппаратов имеющимися на заводе (но несколько видоизмененными) винтами типа «Интеграл».

Естественно, для того чтобы обосновать это предложение и убедиться, что характеристики машины существенно не изменятся, ему пришлось выполнить все необходимые проверочные расчеты.

Рост масштабов применения авиации на фронтах Первой мировой войны побудил Николая 11 издать приказ за номером 222 от 30 апреля 1916 г. о сформировании Российского Императорского Военно-воздушного флота. Это позволяло проводить единую техническую политику, более глубоко разрабатывать проблемы боевого применения, тактики и стратегии авиации и тем самым способствовать ее дальнейшему развитию.

Решение всех организационно-технических вопросов было возложено на Управление Военно-воздушного флота (УВВФ).

По роду своей деятельности Поликарпову приходилось встречаться со многими людьми. С некоторыми судьба связала его на долгие годы, из их числа отметим штабс-капитана Дубенского, наблюдающего на фабрике Торгово-промышленного общества Алафузовских фабрик (производство брезента и авиационных тканей), помощника начальника УВВФ, военного летчика подполковника Б. Ф. Гончарова.

Летом 1916 г. Н. Н. Поликарпов поехал домой к родителям. Семья жила уже в Орле, где Николай Петрович получил место священника церкви при Крестительском кладбище. С фронта приехал и брат Владимир. В последний раз собрались вместе все Поликарповы. На сохранившейся фотографии мы видим отца – Николая Петровича, мать – Александру Сергеевну, Николая Николаевича, вокруг – братья и сестры. После недолгого пребывания дома Н. Н. Поликарпов вернулся в Петроград.

Всего за 1916 г. завод построил 12 самолетов «Илья Муромец», 15 истребителей С-16, 6 тренировочных самолетов С-12 и два С-17.

Периодически вспыхивали забастовки. Одна из самых мощных проходила с 26 по 29 октября 1916 г. В ней участвовало свыше 500 человек.

К организации забастовок на РБВЗ и других авиационных предприятиях Петрограда был причастен член партии эсеров террорист Константин Васильевич Акашев, личность яркая, неоднозначная и своеобразная. За покушение на Столыпина в 1908 г. он был сослан в Туруханский край, откуда бежал за границу. Летному делу Акашев обучался в Италии, по-видимому, на средства партии. Некоторые экстремистски настроенные организации планировали использовать авиацию для совершения террористических актов, и поэтому фраза, произнесенная одним из высших полицейских чинов, о том, что, прежде чем учить население летать, надо научить летать полицейских, имела под собой определенное обоснование. В Париже Акашев окончил Высшую школу аэронавтики и механики, получил диплом авиационного инженера. После начала Первой мировой войны он вступил во французскую армию, воевал на фронте, был направлен в летную авиационную школу. Став военным летчиком, снова оказался на фронте в авиационных частях французской армии. Надеясь на объявленную в России амнистию, Акашев решил вернуться домой, возможно, по указанию бюро партии эсеров. На границе его арестовали, но он выиграл судебную тяжбу и вскоре был освобожден. Попытки попасть в действующую армию встречали решительный отказ. Находясь в Петрограде, Акашев работал на предприятиях авиационной промышленности – Русско-Балтийском, Лебедева (для того, чтобы завести необходимые контакты и связи), изобрел конструкцию указателя угла тангажа самолета (так называемого «уклономера») и, кроме этого, активно занимался организацией забастовок, актов саботажа на заводах, в первую очередь авиационных.

К началу 1917 г. «Авиабалт» расширился и насчитывал уже 869 человек, т. е. почти удвоился по сравнению с концом 1915 г. На Калашниковской набережной Петрограда АО РБВЗ строило специальный завод авиационных двигателей, что позволило бы еще больше увеличить объемы производства всех других отделений фирмы.

Эффективному использованию производственных мощностей «Авиабалта» мешала его тесная связь с Эскадрой воздушных кораблей. В ее фронтовой мастерской, а по существу, настоящем заводе, «Муромцы» практически непрерывно переделывались, ремонтировались. Экстренные запросы на изготовление необходимых узлов и деталей, комплектующих вносили дезорганизацию в производство «Авиабалта». Государственная дума в докладе по авиации констатировала: « Русско-Балтийский воздухоплавательный завод обратился не в самостоятельное учреждение, а в мастерскую при аэродроме Эскадры».

В феврале 1917 г. РБВЗ принял заказ на постройку 25 «Муромцев» типа Г4 и 15 типа Е2. Но его выполнение затянулось ввиду чрезвычайных обстоятельств.

Еще 12 января 1917 г. рабочие авиационного отделения РБВЗ устроили «итальянскую забастовку», т. е. саботаж.

20 января, исчерпав все возможности уговорить рабочих, бывший демократ и радетель прав угнетенных директор РБВЗ В. И. Ярковский обратился с воззванием, в котором в жесткой форме потребовал покончить с саботажем, угрожая различными карами. В одном из пунктов его воззвания говорилось: «Рабочие, уличенные в уговаривании своих товарищей к прекращению работы, будут немедленно и беспрекословно увольняемы без предупреждения».

Завод возобновил работу, но ненадолго: с 12 по 14 февраля 1917 г. на РБВЗ прокатилась новая забастовка, в которой участвовало около 400 человек, а через десять дней, 23–24 февраля 1917 г., уже весь завод бастовал вновь.

В те дни нелегко пришлось заведующим производствам Н. Н. Поликарпову и К. К. Эрганту.

Впрочем, подобное творилось на многих заводах Петрограда – Путиловском, Металлическом, Франко-русском и других. 23 февраля бастовали 43 предприятия (74 тыс. человек), 24 февраля – 131 (158 тыс. человек), 25 февраля – 173 (201 тыс. человек). На улицах проходили демонстрации и митинги. 25 февраля на сторону взбудораженного народа начали переходить солдаты и казаки. 26 февраля запоздалая попытка ареста членов революционных организаций и роспуск Государственной думы вызвали новый взрыв недовольства и привели к переходу на сторону народа частей Петроградского гарнизона. 27 февраля были созданы Временный комитет членов Государственной думы и Петроградский Совет рабочих депутатов.

Первого марта Временный комитет членов Государственной думы приступил к формированию Временного правительства. Поздно вечером 2 марта царь Николай 11 отрекся от престола. В стране царило ликование: Свобода!

Февральская революция породила несбывшиеся надежды и большие разочарования.

Об этом Игорь Иванович Сикорский так писал в своих воспоминаниях:

«… Прогресс революции казался безоблачным. Проходило множество демонстраций с красными флагами, на улицах царили беспорядок и грязь, толпы дезертиров с фронта устремились в большие города. Много людей еще оставались энтузиастами «великой бескровной революции», как это провозглашалось в то время с восторгом и гордостью.

Позже те же слова произносились с долей иронии.Я же ощущал все тяготы ее и постепенно начинал убеждаться в трагической безнадежности ситуации. Глубокая деморализация распространялась как эпидемия своего рода безумия».

Свобода предстала пламенем пожаров помещичьих усадеб, захватом государственных земель, разграблением винных складов, постепенно нараставшим разгулом преступности. Наступило золотое время проходимцев и авантюристов. Русский солдат потерял представление, за что он воюет. Демократия обернулась пустой болтовней на многотысячных митингах. А революция оказалась слишком далека от возлелеянного в книгах ее чистого светлого образа.

 
Из стройного строгого храма
Ты вышла на визг площадей
– Свобода! – Прекрасная Дама
Маркизов и русских князей.
Свершается страшная спевка —
Обедня еще впереди!
– Свобода! – Гулящая девка
На шалой солдатской груди!
(М. Цветаева. 26 мая 1917 г.)
 

Несмотря на происходящее, Игорь Иванович Сикорский пытался вдохнуть в коллектив чувство долга, обязанности, ответственности за результаты своего труда.

В начале 1917 г. старший лейтенант Российского флота Иван Иванович Голенищев-Кутузов обратился к Сикорскому с предложением установить на самолете «Илья Муромец» съемный торпедный аппарат своей конструкции. Таким образом, самолет можно было использовать и в качестве бомбардировщика и дальнего разведчика, и в качестве торпедоносца. Сикорский собрал своих инженеров и предложил им рассмотреть предложение Голенищева-Кутузова. Расчеты показали, что оно вполне реально. Эту идею поддержал Морской Генеральный штаб. Было принято решение переоборудовать несколько сухопутных «Муромцев» в торпедоносцы. В работах принимал участие и Н. Н. Поликарпов. На острове Эзель близ Аренсбурга для «Муромцев» спешно сооружался аэродром с удлиненной взлетно-посадочной полосой. Впоследствии он стал тем самым аэродромом, с которого летчики 1-го минно-торпедного полка авиации Балтийского флота осенью 1941 г. летали бомбить Берлин.

Много труда Поликарпов вложил в проектирование истребителя Сикорского С-ХХ (другое обозначение – С-20). Постройка машины завершилась в марте 1917 г. Так как продувки в аэродинамических трубах не позволили однозначно определить, какой из рассматриваемых профилей (И. И. Сикорского или Эйфеля № 32) лучше подходит для самолета, было принято решение строить сразу два комплекта крыльев с одним и другим профилем, а окончательный выбор сделать по результатам летных испытаний. Первый экземпляр истребителя имел заводской номер 267. Двигатель «Рон» мощностью 110 л.с., согласно расчетам, должен был обеспечить максимальную скорость 170–175 км/ч.

После первого этапа летных испытаний самолет разобрали и по железной дороге отправили на фронт. Техническое описание на истребитель С-ХХ «для упаковки и отправки»составили и подписали М. Савицкий и Н. Поликарпов.

Проектировался поплавковый вариант машины.

Дефицит двигателей «Рон» указанной мощности затянул внедрение истребителя в серийное производство.

Летом 1917 г. на завод вернулся М. Ф. Климиксеев, назначенный главным инженером РБВЗ. УВВФ прислало нового наблюдающего офицера – штабс-капитана Арсеньева.

В конце 1916 г. Поликарпов закончил обучение на Курсах авиации и воздухоплавания и приступил к дипломному проекту. Его темой был двухмоторный транспортный самолет – по-видимому, не без влияния И. И. Сикорского. Однако защитить проект Поликарпову не удалось в связи с обострением обстановки в стране и с большой загрузкой на работе.

В начале 1917 г., в рамках проведения общей технической политики, УВВФ поставило вопрос о проверке прочности «Муромцев» и оценке их реальных аэродинамических характеристик.

Толчком к этому послужила авария «Муромца», произошедшая 28 апреля 1917 г. При Техническом комитете УВВФ была создана специальная комиссия. В нее вошли лучшие научные силы Петрограда – профессора Политехнического института АЛ. Фан-дер-Флит (председатель), Г. А. Боте-зат, СЛ. Тимошенко. Комиссия начала свою деятельность с изучения чертежей и расчетов. Выяснилось, что полного аэродинамического расчета и полного прочностного расчета самолета завод вообще не делал. Многие элементы конструкции производились с учетом опыта постройки предыдущих самолетов. Комиссия сделала вывод о том, что «запас прочности «Муромцев» в два раза меньше, чем у самых слабых малых аппаратов».Были даны рекомендации по усилению стоек и растяжек коробок крыльев. Однако не все в выводах комиссии было бесспорным.

Сикорский организовал работы по выполнению этих рекомендаций. Многое легло на плечи Н. Н. Поликарпова. Он должен был проанализировать все материалы комиссии. Николай Николаевич собрал и изучил имеющиеся теоретические материалы по предварительной затяжке расчалок бипланной коробки. Он организовал испытания стоек крыла на продольный изгиб в лаборатории Петроградского политехнического института (их провел 15 июля 1917 г. инженер Петковский). Николай Николаевич выполнял проверочные расчеты «Муромца» на прочность. При этом он руководствовался запиской И. И. Сикорского о расчетах прочности самолета. За сравнительно короткое время был проделан большой объем работы. Ее результаты показали, что многие части самолета удовлетворяют необходимым запасом прочности. Благодаря усилиям Николая Николаевича «Муромец» удалось отстоять.

27 сентября 1917 г. дирекция РБВЗ направила письмо в Управление Военно-воздушного флота по поводу прочности самолета, в котором фактически подводится итог деятельности Поликарпова в этом направлении:

«…Настоящая война дает ряд примеров боевой работы «Муромцев», доказывая их мощность и огромные результаты, которые достигаются этими машинами в боевом отношении – бомбометанием, фотографической разведкой, способностью вести продолжительный огневой бой с воздушным противником.

Необоснованный теоретический подсчет запаса прочности этого типа воздушных кораблей, произведенный в комиссии проф. Фан-дер-Флита, набросил тень на доброе имя «Муромцев», но немедленно произведенная практическая проверка прочности частей корабля в лаборатории Политехнического Института рассеяла сомнения в достаточном запасе прочности «Муромцев» и выяснила с полной убедительностью ошибочность теоретического расчета Комиссии».

Не ограничившись прочностью, комиссия занималась анализом концепции развития «Муромцев», что было связано с появлением типа Е и с предполагаемой установкой на машины этого типа еще более мощных (260–300 л.с.) и тяжелых двигателей «Рено».

По мнению профессора А. Л. Фан-дер-Флита, высказанного им в августе 1917 г., дальнейшее увеличение мощности моторов «Муромцев» нецелесообразно, так как при этом растет вес машины, поэтому повысить летные характеристики лучше совершенствованием аэродинамики самолета, в частности установкой капотов на моторы.

Сикорский также пришел к мнению о необходимости снижения аэродинамического сопротивления и начал разработку последней модификации «Муромца» – тип Ж. В ней резко уменьшалось число стоек, растяжек, выступающих в поток частей. В этих работах Поликарпов принимал деятельное участие, но новая модификация так и не была построена.

Разруха охватывала экономику страны. Из-за дезорганизации транспорта сокращался подвоз продовольствия, сырья. Заводы и фабрики снижали объем производства, а то и вовсе останавливались.

Авиационная промышленность не была исключением. На РБВЗ, несмотря на значительный рост производственных мощностей, выпуск продукции уменьшился: в 1917 г. было изготовлено 11 «Муромцев» и 15С-16.