Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 40 (всего у книги 48 страниц)

Вооружение было достаточно мощным и состояло из четырех пулеметов ШКАС в носовой батарее (4000 патронов), в центроплане размещались две пушки ШВАК (700 снарядов), два крупнокалиберных пулемета УБ (800 патронов). На турели в кабине стрелка-радиста устанавливался пулемет ШКАС (756 патронов). Кроме того, имелась люковая установка с пулеметом ШКАС и 500 патронами. Вместо пушек ШВАК и пулеметов УБ по второму варианту вооружения ТИС предполагалось оснастить двумя пушками К-37 калибра 37 мм. Предусматривалось богатое радио– и фотооборудование.

Ожидалось, что на высоте 6300 м с моторами АМ-37ТИС может развивать скорость 635 км/ч – совсем неплохо для тяжелой двухмоторной машины.

Макет был принят комиссией 22 октября 1940 г.

К концу 1940 г. Николай Николаевич завершил работу над эскизным проектом еще одного одноместного одномоторного истребителя с двигателем жидкостного охлаждения АМ-37П или М-105П и мощным пушечным вооружением. Заранее предусматривалась возможность установки М-107П вместо М-105П. Он получил обозначение ИТП, что представляло собой сокращение слов: «истребитель тяжелый пушечный». На самолет предполагалось установить одну мощную 37-мм пушку Шпитального Ш-37 с 50 снарядами, стреляющую (впервые в СССР для такого калибра) через полый вал редуктора, и две синхронные пушки ШВАК с 200 снарядами на каждую. Таким образом, Николай Николаевич хотел создать самолет, значительно превосходивший МиГ-3 по секундному залпу бортового вооружения и имеющий близкие к нему летные характеристики. Действительно, с мотором АМ-37П максимальная скорость достигала 670 км/ч на высоте 7400 м. С мотором М-105П летные данные были скромнее, но вполне достаточными для 1940 г. (максимальная скорость 570 км/ч на высоте 5000 м).

В «Докладной записке к эскизному проекту одноместного одномоторного истребителя с тяжелым пушечным вооружением «ИТП», подписанной директором и главным конструктором завода № 51 Поликарповым и начальником ОКБ-15 Шпитальным, говорилось:

«1. Цель настоящей работы – создание мощного скоростного самолета для воздушного боя с самолетами противника, в первую очередь с бомбардировщиками, а также для борьбы с наземными целями: танками, зенитками, пулеметными гнездами и т. д., для чего он вооружен крупнокалиберными пушками.

Вместе с тем проектируемый самолет имеет значительный запас горючего, достаточный на дальность 12001500 км, вследствие чего он может быть использован и как сопроводитель наших бомбардировщиков…

3. По своим летным данным проектируемый самолет идет впереди новейших мировых истребителей, не имеющих пушечного вооружения или имеющих только одну пушку. Нами предусматривается установка двух моторов-пушек: мотора М105 – М107П[и] АМ-37П, причем при установке этих моторов весь самолет остается одним и тем же, меняются только мотоустановки, проводка: масло, бензин, газ; даже капоты мы надеемся оставить одни и те же. Это гарантирует самолет от задержек с моторами и дает возможность одному и тому же заводу выпускать практически два самолета без особых технологических затруднений.

Благодаря общим неплохим аэродинамическим формам самолета, правильно взятым размерностям, хорошо расположенным радиаторам, максимальные скорости самолета получаются как с мотором АМ-37П, так и с мотором М– 105П очень высокие, превышающие даже скорости нормальных лучших истребителей, причем для этой цели на самолете никаких ненормальных сомнительных или эксплуатационно непроверенных устройств мы не вводим...»

Проект получил одобрение у руководства ВВС, но его реализация, ввиду скромных производственных возможностей завода № 51, была отложена на 1941 г.

В документации КБ ИТП имел еще одно обозначение: «изделие 02».

Весь нелегкий 1940 г. Николай Николаевич напряженно трудился над созданием новых типов самолетов, бесцельно тратил нервы и силы в попытке заставить наркомат и руководство завода № 21 по-настоящему взяться за организацию серийного производство истребителя И-180, вел большую работу по текущему конструкторскому сопровождению серийно выпускаемых машин И-16, И-153.

Отмечая его значительный вклад в развитие отечественного самолетостроения, в 1940 г. Поликарпову было присвоено звание главного конструктора первой степени.

В сентябре 1940 г. Высшая аттестационная комиссия Комитета по делам высшей школы при СНК СССР присвоила ученую степень доктора технических наук без защиты диссертации авиаконструкторам А. А. Архангельскому, С. В. Ильюшину, Н. Н. Поликарпову, П. О. Сухому, А. С. Яковлеву.

Звание «Герой Социалистического Труда» было учреждено 27 декабря 1938 г.

Первый указ о присвоении этого звания И. В. Сталину был опубликован 20 декабря 1939 г. в связи с его шестидесятилетием. В мае 1940 г. Верховный Совет СССР утвердил сопутствующую этому званию Золотую медаль «Серп и Молот». Звезду «Серп и Молот» № 1 предполагалось вручить И. В. Сталину, но он отказался принять эту награду.

В октябре 1940 г. был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР. Его текст гласил:

«За выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь Советского Союза, присвоить звание Героя Социалистического Труда и вручить Орден Ленина и Золотую медаль «Серп и Молот»:

1. Токареву Федору Васильевичу (по стрелковому вооружению).

2. Поликарпову Николаю Николаевичу (по самолетам).

3. Шпитальному БорисуГаврииловичу (по авиавооружению).

4. Грабину Василию Гавриловичу (по артиллерии).

5. Яковлеву Александру Сергеевичу (по самолетам).

6. Микулину Александру Александровичу (по авиамоторам).

7. Климову Владимиру Яковлевичу (по авиамоторам).

8. Иванову Илье Ивановичу (по артиллерии).

9. Крупчатникаву Михаилу Яковлевичу (по артиллерии)».

12 ноября 1940 г. орден Ленина и Золотую медаль «Серп и Молот» за номером 4 ему вручил М. И. Калинин.

На следующий день коллектив завода № 51 направил Н. Н. Поликарпову приветственный адрес:

«Многоуважаемый Николай Николаевич!

Коллектив завода горячо поздравляет Вас с присвоением Вам Президиумом Верховного Совета Союза Советских Социалистических Республик звания Героя Социалистического Труда.

Мы, работники руководимого Вами коллектива, обязуемся отдать все наши силы и энергию на дело создания совместно с Вами новых типов боевых самолетов.

Желаем Вам еще больших успехов в Вашей плодотворной жизни и работе по укреплению мощи советской авиации».

В те дни многие коллективы, организации и отдельные лица направляли свои поздравления Николаю Николаевичу.

19 ноября 1940 г. в Центральном Доме работников искусств состоялось чествование Н. Н. Поликарпова, А. А. Микулина, Б. Г. Шпитального.

_{Председатель Верховного Совета СССР М. И. Калинин вручает Н. Н. Поликарпову Золотую Звезду Героя Социалистического Труда. 1940 г.}

Торжественные мероприятия не заслонили напряженной работы над новыми машинами. В конце 1940 г. в стадии постройки и доводки находились: 1) И-185 № 6201 с М-90;

2) И-185 с М-71 (И-186) – 3 экземпляра (№№ 6203, 6204, 6205); 3) И-185 № 6202 с М-81 (И-187); 4) И-190 с М-88; 5) И-180 с М-88; 6) ТИС с 2АМ-37 – 3 экземпляра; 7) И-153 с М-62 (деревянный фюзеляж); 8) И-153 с М-63 и гермокабиной; 9) И-153БС.

К началу декабря 1940 г. основные трудности в доводке мотора М-81 удалось преодолеть.

9 января 1941 г. летчик-испытатель Е. Г. Уляхин выполнил на И-187 пробежки по аэродрому, а 11 января поднял машину в воздух. После первого и довольно непродолжительного полета летчик отметил, что «на взлете у самолета нет никаких рысканий».После второго полета, который состоялся 12 января, Уляхин так характеризовал И-187:

« Взлет у самолета простой и легкий. Хвост самолет поднимает быстро, разворотов не имеет… Тормоза работают плохо… Обзор хороший, искажения не чувствуются».

На испытаниях И-185 с М-81 (И-187) развил у земли максимальную скорость 495 км/ч, весьма близкую к расчетной – 500 км/ч.

Это позволяло надеяться, что и на остальных высотах заявленные характеристики машины подтвердятся. Однако удалось выполнить всего 16 полетов. И если к истребителю больших претензий не было, то многочисленные дефекты двигателя давали о себе знать. Наиболее существенным была сильная тряска мотора. 21 марта 1941 г. заместитель наркома А. С. Яковлев направил письмо № 750 директору и главному конструктору завода № 51 Н. Н. Поликарпову, в котором предписывалось: « Ввиду неотработанности мотора М-81 и снятия его с серийного производства, летные испытания самолета И-185 с указанным мотором прекратить».

В январе 1941 г. на первый экземпляр И-185 (№ 6201) установили некондиционный мотор М-90, снятый с макета И-185 после окончания его продувок в натурных аэродинамических требах ЦАГИ, и с ним летчик-испытатель Е. Г. Уля-хин начал пробежки по аэродрому и наземные испытания.

В том же месяце завершилась постройка И-186 (И-185 № 6204). Первоначально на него установили некондиционный двигатель М-71 для наземной отработки систем.

17 февраля 1941 г. построенные истребители И-185 с моторами М-90, М-71 и М-81 осмотрела представительная делегация высшего командного состава ВВС РККА, в состав которой входили: генерал-лейтенанты П. И. Пумпур, Г. П. Кравченко, генерал-майоры И. И. Копец, А. А. Демидов, Г. Н. Захаров, А. А. Новиков, полковники А. В. Борман, П. И. Ганичев, С. П. Данилов, В. В. Зеленцов, И. А. Зыканов, Е. Я. Хользаков.

Она в целом положительно отозвалась о И-185, но рекомендовала главному конструктору завода № 51 увеличить топливный бак и в дополнение к пулеметам установить две пушки.

В марте 1941 г. за создание новых боевых самолетов, принятых на вооружение, и за большой вклад в развитие авиации Советское правительство наградило Сталинской премией В. П. Горбунова, М. И. Гудкова, М. И. Гуревича, С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, Н. Н. Поликарпова, В. М. Петлякова, А. С. Яковлева. Его фамилия в числе конструкторов, награжденных за создание принятых на вооружение машин, названа не случайно. Так были отмечены его заслуги в разработке не только перспективного истребителя И-185, но и основных конструктивных решений МиГ-1 и МиГ-3.

Доводка двигательной установки И-185 шла своим чередом.

После установки мотора М-71 № 17и проведения наземных испытаний 8 апреля 1941 г. Е. Г. Уляхин совершил с ним на И-186 (№ 6204) первый полет, который закончился экстренной посадкой из-за раскрутки винта АВ-5-4 до 2500 об/ мин (дефект регулятора Р-7). При разборе аварии Уляхин отметил, что в полете мотор сильно трясло.

В течение последующих пяти дней производилась отладка мотора и винта совместно с представителями заводов № 19 (Заскалько) и № 20. Несмотря на смену 3 регуляторов Р-7, положительного результата добиться не удалось. Связавшись с КБ П. О. Сухого и НИИ ВВС, Николай Николаевич выяснил, что и у них мотор М-71 работает весьма неудовлетворительно, что карбюратор К-70 для полетов непригоден и требует замены на беспоплавковый. Несколько ранее он получил сообщение о том, что двигатели М-71 и М-90 теперь будут выпускаться с беспоплавковым карбюратором АК-90БП.

Поэтому 14 апреля 1941 г. Н. Н. Поликарпов направил письмо за номером 54Зс А. С. Яковлеву, в котором детально изложил историю создания и испытаний истребителя И-185. Далее он писал:

«…Таким образом, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают, и абсолютно не ясно, когда будут доведены и даны нам моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета.

Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить.

Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов «Пратт и Уитней» или 18-цилиндрового Райта, но положительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, 81 и 71.

Прошедший год показал, что положение не изменилось или, скорее, ухудшилось, так как наших моторов, отработанных и надежных, по-прежнему нет, а время ушло.

Придавая весьма большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, нескольких моторов «БМВ-801», а впоследствии и их постройку. Просим Ваших соответствующих распоряжений».

Отметим, что вопрос о возможности закупки нескольких экземпляров двигателя БМВ-801 ставился перед немцами, однако в условиях надвигающейся войны Германия отказалась их нам продать. Оставался только один путь: доводить и совершенствовать новые отечественные моторы.

16 апреля 1941 г. Е. Г. Уляхин на самолете И-185 № 6202 с М-71 дважды поднимался в воздух. Первый полет прошел нормально. Во время второго наблюдалось резкое падение давления масла. Мотор был снят.

В тот же день летчик-испытатель Логинов совершил вынужденную посадку на И-185 № 6204.

Однако гораздо более неприятным было известие о том, что в высших инстанциях принято решение полностью перевести пермский завод № 19 на производство моторов жидкостного охлаждения А. А. Микулина. Возобладали не государственные интересы, а субъективные, конъюнктурные и ошибочные мнения ответственных работников наркомата, в первую очередь А. И. Шахурина, В. П. Кузнецова и А. С. Яковлева, сумевших донести до Сталина свои идеи о бесперспективности двигателей воздушного охлаждения и, соответственно, самолетов с ними (в том числе И-180 и И-185). Для Поликарпова это означало, что в скором времени может прекратиться доводка М-71, а сам мотор уже не будет строиться серийно.

Проблемы с двигателем требовали их срочного разрешения. Николай Николаевич старался использовать любую зацепку, чтобы сдвинуть дело с мертвой точки.

16 апреля 1941 г. в адрес секретаря Запорожского городского комитета ВКП(б) было отправлено письмо за номером 552с, подписанное директором и главным конструктором завода № 51 Героем Социалистического Труда Н. Н. Поликарповым, Героем Советского Союза полковником И. В. Дорониным, парторгом ЦК ВКП(б) на заводе № 51 В. П. Ионовым. В нем говорилось:

«На протяжении целого года завод № 51 ждет на свой самолет летного мотора с завода № 29. Все ранее обещанные сроки по поставке его срывались. На сегодня можно констатировать, что последняя гарантия Главного Конструктора тов. УРМИНА дать мотор к 10/IV-41 г. также сорвана. Только полной безответственностью можно объяснить то положение, когда в течение года современный скоростной самолет не может пройти испытания из-за неподачи летного мотора.

Последние решения XV/11 Партийной Конференции ВКП(б) обязывают нас с Вами мобилизовать коллектив завода № 29 на быстрейшее выполнение Правительственного задания.

Обращаясь в связи с этим к Вам за помощью, мы считаем, чтодело чести Партийной организации и всего коллектива завода № 29 дать мотор на самолет, который ждут все боевые летчики ВВС Красной Армии.

Наш самолет должен летать 1 мая с мотором завода № 29.

Надеемся, что с Вашей помощью и совместными усилиями мы сумеем дать прекрасный подарок НАШЕЙ ВЕЛИКОЙ РОДИНЕ.

Дирекция, партийная организация и весь наш коллектив отправляют к Вам своих представителей – летчика-испытателя тов. УЛЯХИНА Е.Г. и механика самолета тов. ДМИТРИЕВА С.М.

Просим Вас оказать им всемерную помощь и содействие в получении летного мотора».

Однако запорожский завод № 29 в кратчайшие сроки сделать кондиционный мотор так и не смог. А на пермском заводе № 19 уже обсуждался вопрос о мероприятиях по подготовке к выпуску моторов жидкостного охлаждения.

В эти дни Поликарпову стало казаться, что дни И-185 сочтены.

Узнав о принятых решениях в отношении завода № 19, первый секретарь Пермского обкома ВКП(б), выпускник МАИ, Н. И. Гусаров направил протест в наркомат и просил доложить о его содержании И. В. Сталину. Настойчивость Гусарова возымела действие: 28 апреля ему и главному конструктору А. Д. Швецову было предложено в первых числах мая прибыть в Москву для доклада.

Сталин принял Гусарова и Швецова утром 5 мая 1941 г. Гусаров говорил о том, что для перестройки производства потребуется вложить большие средства, заменить практически весь станочный парк, на что потребуется много времени, а в итоге такая перестройка нанесет вред нашей авиации. Швецов обрисовал перспективы развития и использования созданных им новых двигателей М-71 и М-82. На состоявшемся сразу же кратком совещании, на котором присутствовали члены Политбюро, Правительства, включая наркома авиапромышленности А. И. Шахурина, было принято решение отменить полный перевод завода № 19 на производство двигателей жидкостного охлаждения, но продолжать строить параллельные цеха для их производства, оборудовать их и развертывать серийное производство АМ-35А. А. Д. Швецову было предложено подготовить М-82 для запуска в серию для оснащения им бомбардировщиков Су-2 и «103В» – прототипа Ту-2.

Здесь следует сделать отступление. Задолго до описываемых событий ОКБ Поликарпова занималось кропотливой и не афишируемой до поры до времени работой: установкой на И-185 нового мотора М-82 конструкции А. Д. Швецова.

М-82 с 1940 г. разрабатывался в ОКБ завода № 19 в инициативном порядке. Он имел укороченный до 155 мм ход поршня, что позволило уменьшить диаметр мотора до 1260 мм (для сравнения: диаметр М-71 и М-81 составлял 1375 мм, диаметр М-90 – 1296 мм). В конце 1940 г. М-82 прошел государственные испытания и мог быть сравнительно легко запущен в серийное производство. Его мощность была меньше мощности М-71, что несколько компенсировалось меньшим диаметром мотора.

После завершения государственных испытаний М-82, оценив его характеристики и перспективы развития,

Н. Н. Поликарпов еще 30 декабря 1940 г. дал письменное распоряжение исполняющему обязанности начальника бригады проектов В. Г. Сигаеву немедленно произвести «увязку установки мотора М-82 на И-185 с увеличенной дальностью полета»,привлекая для этой цели конструкторов Блудова и Александрова. Николай Николаевич просил всю работу вести под общим руководством ведущего по И-185 В. И. Тарасова.

Проведенные исследования показали принципиальную возможность использования на И-185 мотора М-82. 28 января 1941 г. В. Г. Сигаев представил Поликарпову служебную записку, по существу, краткий отчет о проделанной работе:

«В соответствии с Вашими указаниями была проведена увязка установки М-82 на самолет И-185.

Мотор М-82 можно поставить на самолет И-185, использовав:

а) раму мотора М-81;

б) капот мотора М-90 с носовым входом (переделав верхнюю крышку под оружие);

в) вооружение 2 ШВАКа и 2 ШКАСа (с небольшой переделкой крепления лафета).

Полетный вес самолета при горючем 520 кг= 3420 к г.

Центровка: нормальная полетная с убранным шасси 25,7 % САХ, крайняя передняя 19 % САХ.

Летные данные примерно одинаковы И-187 с мотором М-81».

Таким образом, на первом этапе проектирования самолета переделки сводились к минимуму.

Такое решение не могло полностью удовлетворить Поликарпова, так как не позволяло использовать все выгоды от уменьшенного (по сравнению с М-71 и М-90) диаметра двигателя. После долгого размышления он дал указание разработать для И-185 с М-82 новый, более длинный фюзеляж с уменьшенным миделем, что, кроме снижения сопротивления, позволило бы разместить в нем бак увеличенной емкости для повышения дальности полета. Сравнение двух вариантов показало, что второй вариант предпочтительней, и в апреле 1941 г. по указанию Н. Н. Поликарпова была начата разработка эскизного проекта И-185 с М-82 под шифром «И».

5 мая 1941 г., сразу после совещания о судьбе пермского завода № 19, нарком авиапромышленности А. И. Шаху-рин по телефону дал указание Н. Н. Поликарпову и другим конструкторам об установке мотора М-82 на проектируемые боевые самолеты.

Николай Николаевич договорился с А. И. Микояном о совместной разработке винтомоторной группы под М-82. Соглашение предусматривало оперативный обмен найденными новыми техническими решениями.

13 мая 1941 г. директор и главный конструктор завода № 51 НКАП Н. Н. Поликарпов направил письмо наркому А. И. Шахурину:

«5 мая с/г Вами было дано мне устное указание об установке мотора М-82 на самолет И-185.

Просмотрев все возможности скорейшего выполнения поставленной Вами задачи, мы пришли к выводу, что таковая может быть решена в 2 вариантах:

1-й вариант: – основная цель – отработка мотора М-82 на истребительном самолете в полете.

Для этого можно на одном из летающих самолетов с М-71 заменить мотор и связанные с ним агрегаты на другой, не переделывая фюзеляжа, т. е. не используя возможностей, даваемых меньшими габаритами мотора М-82.

В этом случае самолет с М-82, вследствие большого миделя фюзеляжа, будет иметь летные данные ниже тех, которые могли бы быть. По предварительному расчету в этом случае можно ожидать максимальную скорость порядка 600 км/ч.

2-й вариант: – основная цель – на базе самолета И-185 отработать самолет с М-82, могущий стать образцом для серии.

Для этого мы должны будем:

а) спроектировать новый фюзеляж (соответствующий уменьшенным габаритам мотора), новую винтомоторную группу, новое вооружение самолета (переход от 18 цилиндров на 14) и ряд мелких работ;

б) построить самолет, используя центроплан, крылья, шасси и оперение одной из машин с М-71.

В этом случае мы получим самолет, могущий быть образцом для серии и могущий дать, по предварительным расчетам, максимальную скорость порядка 625 км/ч.

Сделать одновременно указанные два варианта мы не можем из-за имеющейся и без того перегрузки нашего завода Правительственными заданиями.

Из указанных выше вариантов мы берем 2-й, т. е. отработку самолета И-185 под мотор М-82 как образец для серии.

Мы приложим все усилия построить свою работу так, чтобы уложиться в сроки, указанные Правительством, но, учитывая большой объем работ, связанный с изготовлением фюзеляжа, можно ожидать сдвига этого срока на начало июля с/ г.

Выбор нами второго варианта вызывается еще и тем, что мы вошли в соглашение с А И. МИКОЯНОМ по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые.

Докладывая об изложенном, сообщаю, что при личном моем докладе изложенного решения 12. V. -41 г. Вашему Заместителю А. С. ЯКОВЛЕВУ я получил его устное согласие».

22 мая М-82 прошел повторные государственные испытания, и его вновь рекомендовали к серийному производству.

26 мая 1941 г. Н. Н. Поликарпов подписал эскизный проект истребителя И-185 (И) с мотором М-82 и направил его на утверждение в наркомат. В Докладной записке было сказано:

«Самолет И185-М82А проектируется и строится на базе И185-М71. Вследствие меньшей мощности мотора М82А по сравнению с М71, потребовалось полностью использовать его меньшие габариты и тем самым выиграть в миделе для получения минимально возможных потерь скорости в сравнении с мотором М71.

Различия в конфигурации мотора и меньшее число цилиндров (14 против 18 на М71) вызвало необходимость новой компоновки стрелкового вооружения и всей винтомоторной группы.

Все эти факторы вызвали необходимость проектирования нового фюзеляжа с меньшими габаритами…

Одновременно мы несколько удлиняем фюзеляж, чем еще больше повышаем устойчивость самолета, а также вносим изменения в оборудование самолета, дабы удовлетворить т.т.т. к самолетам 1941 г., ибо оборудование построенных самолетов было выполнено по т. т. т. 1939 г. и во многом сейчас устарело.

Для ускорения постройки мы использовали готовые части 4-го самолета И-185 с М-71, заканчивающегося постройкой, не трогая трех других летных экземпляров, проходящих заводские испытания.

С четвертого экземпляра берутся:

1) крыло (центроплан и консоли),

2) шасси,

3) костыль,

4) оперение,

5) управление (с переделками),

6) частично оборудование.

На самолете ставятся 5 синхронных стрелковых точек для стрельбы через винт (3 пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС). Так как на моторе М-82 в настоящее время имеется только 4 синхронизатора, то один пулемет ШКАС временно не будет работать…

Для усиления огня до7 стрелковых точек нами разработана установка крыльевых пулеметов, которые могут быть поставлены на одном из последующих экземпляров самолета».

Длина самолета теперь стала равной 8,1 м. На машине установлены колеса 700x220 и 300x125. Нормальный взлетный вес – 3450 к г.

Размещенный на борту запас топлива обеспечивал дальность полета на 0,9 от максимальной скорости 1015 км, а на 0,7 – 1380 км.

Истребитель мог развить максимальную скорость 626 км/ч на высоте 6550 м, достигать потолка 10 450 м и набирать высоту 5000 м за 5,5 мин.

Летные характеристики признаны неплохими для 1941 г., и поэтому с начала июня была начата постройка первого опытного образца истребителя.

Кроме истребителей, с конца 1940 г. Н. Н. Поликарпов работал над проектом одномоторного дневного бомбардировщика ОДБ, предназначенного для бомбометания как с пикирования, так и с горизонтального полета. Главной его особенностью являлось размещение двигателя в верхней части фюзеляжа с передачей мощности через трансмиссию на два винта в крыле.

Эскизный проект был готов в конце января, и 5 февраля 1941 г. Н. Н. Поликарпов подписал его. В документации завода № 510 ДБ обозначался как «изделие 03». На самолет предполагалось установить двигатель АМ-37, в дальнейшем – АМ-38 с турбокомпрессором, что позволило бы повысить максимальную скорость с 585 до 645 км/ч. Кроме этих моторов, допускалось использование М-120. Расчетная дальность 0,8 максимальной скорости 1655 км.

Ограничение скорости пикирования предполагается осуществлять при помощи реверсивных винтов вместо воздушных тормозов.

Конструкция цельнометаллическая, с широким применением новых прогрессивных методов производства.

Основная трудность, естественно, возникала с трансмиссией. Говоря о возможных путях решения сложной технической проблемы, Николай Николаевич так писал в «Докладной записке к эскизному проекту ОДБ»:

«Нами предполагается в этом случае использовать весь опыт наших моряков (крейсера, эсминцы, торпедные катера) с предварительной отработкой такой передачи на стенде.

В случае отработки гидропередачи заводом 24 или системы тов. Кожевникова таковые могут быть легко установлены на самолете, так какдля этого нами предусмотрены и веса, и центровки, и габариты…

Особое внимание устойчивости».

Таким образом, Поликарпов собирался разрабатывать для ОДБ как гидравлическую, так и механическую трансмиссии, а затем выбрать наилучшую.

Самолет имел относительно небольшие размеры: размах – 13 м, длину – 11 м.

Экипаж состоял из двух человек, размещенных в одной удобной кабине с хорошим обзором, причем рабочие места летчика и стрелка-штурмана расположены друг за другой уступом, что позволяло стрелку-штурману пользоваться приборной доской и нижним прозрачным люком кабины летчика для лучшего обзора земли при бомбометании.

В нижней части кабины был предусмотрен входной люк с удобной убираемой лесенкой.

Фонарь летчика сдвигался назад поверх фонаря стрелка-штурмана, задняя часть фонаря стрелка сдвигалась вперед и внутрь средней части фонаря.

В средней части фюзеляжа снизу был расположен грузовой отсек для внутренней подвески бомб калибром до 500 кг включительно.

По бортам фюзеляжа в местах разъема крыла валы трансмиссии имели карданное соединение для обеспечения нормальной работы при изгибе крыла и при его колебаниях.

Два всасывающих патрубка расположены по бортам фюзеляжа ниже задней кромки крыла. Выхлопные патрубки были реактивного типа.

Трехлопастные винты диаметром 2,8 м имели разное направление вращения: правый винт левого вращения, а левый – правого (смотря по направлению полета).

Крыло трапециевидной формы в плане с эллиптическими концами имело разъемы по бортам фюзеляжа и состояло из главного лонжерона, воспринимающего перерезывающие силы и изгибающие моменты, переднего и заднего вспомогательного лонжерона, передающих крутящий момент на борт фюзеляжа, и набора усиленных и нормальных нервюр.

В крыле использовался профиль серии НАКА-230. Угол установки крыла – 3°. Площадь – 25 кв. м.

Правый элерон был снабжен управляемым из кабины летчика триммером.

Конструкция крыла металлическая, обшивка гладкая, клепка – впотай.

В крыле располагались шесть протектированных бензобаков общей емкостью 1000 литров, водяные и масляные радиаторы с забором воздуха с передней кромки крыла и выходом на его верхние поверхности.

Хвостовое оперение свободнонесущее металлической конструкции.

Шасси убиралось назад с поворотом тормозных колес 800x200 в плоскость крыла. Амортизаторы масляно-пневматические. Ход амортизаторов шасси – 350 мм. Механизм уборки шасси и хвостового колеса (400x150) приводился в действие сжатым воздухом.

В носовой части фюзеляжа были установлены два неподвижных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм с запасом патронов по 600 шт. на каждый. У стрелка-радиста имелся один подвижный пулемет ШКАС на турели НУД Б-3. Запас патронов задней установки – 1000 шт.

В нормальном варианте все бомбы, вплоть до 500 кг включительно, подвешивались внутри фюзеляжа в специальном отсеке.

В перегрузку могла быть взята дополнительно бомбовая нагрузка в 500 кг на подкрыльевых легкосъемных держателях.

При отсутствии бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа на наружных бомбодержателях могли подвешиваться две бомбы весом в 500 кг каждая.

Проект вызвал большой интерес у специалистов ВВС.

В Заключении по эскизному проекту, подписанном начальником НИИ ВВС генерал-майором Филиным, говорилось:

«В представленной схеме одномоторного пикирующего бомбардировщика конструктор стремится использовать все преимущества тактической схемы двухмоторного самолета, так как последняя схема в значительной мере облегчает выполнение основных тактико-технических требований к пикирующим бомбардировщикам…

Запроектированный Сх самолета = 0,0217, учитывая предполагаемую отличную отделку самолета, является реальным…

Допуская возможность снижения кпд винта до 0,77 и колебания максимальной мощности мотора в пределах 2 %, максимальная горизонтальная скорость полета Vmax = 585 км/ч[реальна]…

Выводы:

1. Эскизный проект самолета конструкции т. Поликарпова представляет интерес для ВВС Красной Армии в варианте одномоторного бомбардировщика, он же пикирующий…

2. Актуальность проекта заключается в том, что в случае разрешения вопроса с надежной работой запроектированной передачи от мотора на винты конструктор может дать одномоторный пикирующий бомбардировщик, высокие летные качества которого сочетаются с преимуществами тактической схемы двухмоторного самолета.