Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 48 страниц)

«… 3) Первую партию И-15в 1934 г. построить на заводе 39 с тем, чтобы в 1935 г. производство этой машины передать на завод 1…. 5) При осуществлении указанной наметки считать возможным изготовить в 1934 г. ориентировочно… 25 самолетов И-15… 6) Отметить, что… И-15 моторами своего производства в 1934 г. обеспечены не будут».10 декабря 1933 г. началась пересылка чертежей и другой документации с завода № 39 на завод № 1 для ознакомления и изготовления оснастки и приспособлений.

_{Первый опытный экземпляр истребителя И– 1 5 (ЦКБ3).}

_{Декабрь 1933 г.}

Второй экземпляр был выведен на аэродром 16 декабря. Его также испытывал Чкалов. 21 декабря 1933 г. после завершения цикла заводских испытаний ЦКБ-3 был передан в НИИ ВВС. Первый этап (ведущий летчик – В. А. Степанченок) проводился в довольно быстром темпе и закончился к 1 января 1934 г. Второй этап продолжался с 14 января по 24 марта. Испытания подтвердили высокие летные характеристики машины. Поэтому еще до их завершения,

2 февраля 1934 г., отмечая вклад коллектива в создании образцов новой боевой техники, нарком тяжелой промышленности С. Орджоникидзе издал приказ за номером 172 о премировании работников завода № 39, в котором говорилось:

«За исключительные достижения в деле укрепления обороноспособности страны завода № 39 имени т. Менжинского как в конструкторской, так и в производственной работе – ПРИКАЗЫВАЮ:

1) Премировать легковыми автомашинами:

Технического директора завода тов. КАЛГАНОБА Ю.В.,

Заместителя директора по конструкторской части тов. ИЛЬЮШИНА,

Начальника 2-й бригады констр. бюро тов. ПОЛИКАРПОВА,

Летчика-сдатчика завода тов. ЧКАЛОВА,

Начальника НТОС ГУАП тов. АЛМАЗОВА.

2) Премировать 2-месячным окладом:

Начальника производственного отдела тов. ТИСОВА,

Ведущего инженера тов. ЖРБИНУ,

Группового инженера 2-й бригады КБ тов. КОСТЕНКО,

Начальника 4-й бригады КБ тов. МАЛЬЦЕВА,

Зам. нач. 4-й бригады КБ тов. СОРОКИНУ,

Группового инженера 2-й бригады КБ тов. ТЕТИВКИНА,

Инженера Моторной группы тов. ДНЕПРОВА,

Мастера жестяной группы тов. НЕФЕдОВА,

Слесаря 73-го цеха – лучшего ударника завода – тов. ОРЛОВА,

Слесаря 72-го цеха тов. ВОЛКОВА.

3) Выделить в распоряжение директора завода 500 000 рублей на социально-бытовые и культурные нужды завода.

4) Выделить в распоряжение директора завода 50 000 рублей на премирование лучших ударников завода.

Уверен, что завод 39 и в 1934 г. покажет образцы большевистской борьбы за оборону СССР».

С 26 марта по 25 апреля на самолете проводились эксплуатационные испытания в Крыму, в Каче. От КБ ими руководил В. К. Таиров.

За месяц летчики-испытатели выполнили на истребителе 2100 фигур высшего пилотажа, совершили 520 посадок.

Зафиксированы следующие летные характеристики самолета на лыжах: максимальная скорость у земли – 324 км/ч, на высоте 3000 м – 350 км/ч, а на высоте 5000 м – 325 км/ч, что в пересчете на колесное шасси дает, соответственно, 342, 368, 343 км/ч. Вес конструкции при этом составлял 942,14 кг, а взлетный вес – 1357,88 к г. Высоту 5000 м истребитель набирал за 6,2 мин. Время виража на высоте 1000 м было рекордно малым – 8 секунд. Самолет отличался хорошими штопорными свойствами: запаздывание на выходе не превышало двух витков. Нарекания вызывала лишь небольшая неустойчивость по рысканью на скоростях свыше 270 км/ч.

В выводах по результатам испытаний записано:

« 1. По полученным летным данным (скорости по высотам, скороподъемности и маневренности) самолет И-15:

а) далеко превосходит данные находящихся на вооружении СССР истребителей;

б) перекрывает гарантированные, утвержденные эскизным проектом данные;

в) по маневренности превосходит, по скороподъемности достигает уровня лучших современных опытных заграничных истребителей;

г) по скорости на высоте 5000 м, благодаря схеме, обеспечивающей высокую маневренность, несколько уступает (на 2-30 км/ч) скорости лучших опытных одноместных заграничных истребителей.

2. Самолет И-15по своим данным представляет удачное разрешение вопроса о высокоманевренном истребителе, обладающем в то же время достаточными горизонтальными скоростями. Соединение высокой маневренности, скороподъемности и достаточной скорости позволяет считать, что самолет И-15 является современным истребителем.

3. Самолет И-15 обладает достаточно мягким управлением, простотой в пилотировании и хорошим обзором.

4. Основное испытание самолета И-15 показала, что конструкция самолета крупных, требующих больших переделок, дефектов не имеет…

5. Полетные качества самолета в отношении устойчивости пути являются недостаточно удовлетворительными. На скоростях 200–250 км/ч самолет имеет нейтральную устойчивость, на скоростях свыше 250 км/ч – неустойчив…»

На основании результатов летных испытаний И-15 был рекомендован для серийного производства. Оно разворачивалось на заводах № 1 и № 39.

В апреле-мае ЦКБ-3 с мотором Райт «Циклон» F-3 (в нашей документации он часто сокращенно обозначался как Р.Ц. F-3 или Р.Ц. Ф-3) испытывался на колесном шасси. Результаты испытаний подтвердили их близость к расчетам и соответствие требованиям ВВС. По максимальной скорости 368 км/ч на высоте 3000 м и 350 км/ч на 5000 м истребитель-полутораплан И-15 ненамного уступал моноплану И-14 П. О. Сухого (383 км/ч на 5000 м).

В это же время проходил испытания И-15с мотором Райт «Циклон» F-2 (с меньшей высотностью). Самолет отличался от предыдущего кольцом Тауненда несколько измененной формы. Колеса на шасси были закрыты обтекателями. Испытания начались с хвостовым оперением, выполненным согласно проекту. Затем на самолет поставили киль, увеличенный по площади на 17 %, что улучшило путевую устойчивость. Было решено строить серийные самолеты именно с таким килем.

1 мая 1934 г. И-15 участвовал в традиционном воздушном параде.

28 августа 1934 г. на заводе № 39 был выпущен первый головной серийный истребитель И-15, а в ноябре завершилась постройка первого серийного самолета и на заводе № 1. Отсутствие единых отраслевых и государственных стандартов привело к разбросу характеристик серийных машин, выпускаемых разными заводами. Головной самолет завода № 1 весил на 20 кг больше аналогичного, построенного заводом № 39. Соответственно отличались и летные характеристики. Но время выполнения виража на высоте 1000 м по сравнению с опытным ЦКБ-3 осталось прежним – 8 секунд.

Конструкция И-15 была рациональной и своеобразной. Силовая ферма фюзеляжа и центроплана «чайка» сваривалась из труб марки ХМА. К ним на хомутиках крепился легкий каркас из дюралевых профилей, который до кабины обшивался листовым дюралем, а далее, до хвоста, полотном. Крылья деревянные, двухлонжеронные. Оперение из дюраля Д6. Крыло и оперение обшивались полотном. Элероны снабжались механизмом «зависания» элеронов, которые при посадке могли синхронно отклоняться вниз, играя роль закрылков. Свободнонесущая стойка шасси заключала в себе амортизационный цилиндр со штоком. Колеса дисковые, тормозные (700x100). I-образная стойка имела клепанную из дюраля конструкцию. Вооружение первоначально состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1, затем к ним добавили еще два. Допускалась подвеска 40 кг бомб. На И-15 устанавливался закупленный в США двигатель Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 с номинальной мощностью у земли 630 л.с. и 715 л.с. на высоте 2130 м. На некоторых экземплярах устанавливался отечественный мотор М-25.

_{И – 15 головной серии. 1934 г}

Центроплан «чайка» не только уменьшал сопротивление, но и сам создавал довольно значительную подъемную силу, сравнимую с весом самолета. Это позволяло совершать горизонтальный полет с креном 90°. Хорошая аэродинамика, особенности схемы обуславливали отличные пилотажные качества И-15. Летчик-испытатель М. Л. Галлай давал такой отзыв машине: «Это был очень легкий по весу, исключительно хорошо управляемый самолет, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в воздухе едва ли не в любом положении».

В инструкции по эксплуатации отмечалось:

«Самолет взлетает с очень коротким разбегом через 3–4 секунды… Идет с брошенной ручкой при 1450 оборотах[в минуту] на скорости 220–230 км/ч по прибору».

Освоение И-15 летным составом сопровождалось авариями. Наблюдался отрыв полотняной обшивки крыла в полете из-за производственных дефектов и низкого качества полона, лаков, красок. Несколько аварийных посадок произошло из-за вибрации и разрушения моторамы, вызванной тряской мотора Райт «Циклон» на некоторых режимах его работы. Производственные дефекты приводили к разрушению узлов крепления элеронов. Первоначально досаждала течь бензобаков, имелись другие, менее значительные дефекты.

Благодаря предпринятым мерам дефекты изживались, число построенных истребителей И-15 росло. В 1934 г. завод № 39 выпустил 34 самолета, а завод № 1 – 60. В 1935 г. завод № 39 построил 15 машин, завод № 1 – 273. В 1936 г. выпущено только два экземпляра, а всего за указанные годы – 384 самолета.

С начала 1935 г. началось перевооружение частей ВВС на И-15. За изогнутый центроплан летчики называли машину «чайкой».

В ВВС истребитель находился сравнительно недолго и уже с 1937 г. начал сниматься с вооружения. О причинах этого будет сказано ниже. В строевых частях ВВС ВМФ И-15 эксплуатировались более продолжительное время. Например, в составе ВВС Тихоокеанского флота в январе 1939 г. числилось 63 истребителя И-15, а годом позже – 49.

Совершенствование И-15 началось практически сразу после завершения внедрения машины в серию.

В мае 1935 г. проходил испытания второй экземпляр И-15 (№ 33902), оснащенный установленным по указанию начальника НИИ ВВС РККА Коробова винтом регулируемого в полете шага типа Гамильтон-Стандарт. Время набора высоты 5000 м уменьшилось на 1,2 мин, скорость по высотам практически не изменилась, но тепловой режим мотора ухудшился.

В том же 1935 г. Н. Н. Поликарпов разработал проект морского поплавкового истребителя И-15М (ЦКБ-3М), реализовать который по разным причинам, однако, не удалось.

Николай Николаевич понимал, что от схемы самолета можно взять больше, повысить летные характеристики, улучшив аэродинамику машины. Первым шагом в этом направлении явилась установка вместо кольца Тауненда так называемого полукольца NACA. Летные характеристики несколько возросли.

Еще один проект с более существенными изменениями аэродинамики Николай Николаевич разработал к лету 1935 г. Машина получила обозначение ЦКБ-3 № 1 дублер. Иногда в документации она называлась и как «И-15 с вынесенной «чайкой». Предполагалось, что в случае успешного завершения испытаний ЦКБ-3 № 1 дублер будет внедряться в серийное производство как эталон первого полугодия 1936 г. От опытного ЦКБ-3 и серийных И-15 новый самолет отличался следующим:

1. Вместо кольца Тауненда на ЦКБ-3 № 1 дублер поставили оправдавший себя на И-16 с Р.Ц. F-3 туннельный капот, снижающий лобовое сопротивление машины и дающий возможность регулировать охлаждение мотора.

2. Вместо мотора Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 на самолет установили его высотную модификацию F-54.

3. Для сохранения центровки и улучшения устойчивости вынос верхнего крыла увеличили на 75 мм.

4. Это позволило закрыть кабину пилота сдвижным вперед фонарем по типу И-16, улучшив обтекание за головой пилота.

5. Предусматривалась установка специального винта под мотор Р.Ц. F-54.

Согласно расчетам, ЦКБ-3 № 1 дублер мог достичь максимальной скорости 405–415 км/ч – вполне сопоставимой с характеристиками истребителей-монопланов той эпохи. Так как Р.Ц. F-54 еще не был доставлен в СССР, построенный самолет оснастили менее высотным Р.Ц. F-3. С ним на заводских испытаниях ЦКБ-3 № 1 дублер развил скорость (не предельную) 353 км/ч у земли и 377 км/ч на высоте 2000 м. По причинам, которые будут рассмотрены ниже, полного цикла заводских испытаний самолет не проходил, на государственные испытания не передавался.

21 декабря 1935 г. летчик Владимир Константинович Коккинаки на опытном экземпляре ЦКБ-3, специально облегченном для этого полета, установил мировой рекорд высоты, поднявшись на 14 575 м, на 132 м превысив рекорд высоты, установленный в 1934 г. итальянским летчиком Р. Донатти на самолете «Caproni-114а».

Успех побудил Поликарпова разработать проект специальной рекордной модификации самолета ЦКБ-3 № 1 дуб-л ер, получившей обозначение ЦКБ-3РВ («рекорд высоты») или ЦКБ-42. Размах верхнего крыла был увеличен до 12 м, нижнего – до 9,5 м. Благодаря этому площадь крыла увеличилась до 26,9 кв. м. За счет снятия вооружения, лишнего оборудования, облегчения конструкции (вес пустого самолета – 1030 кг, взлетный вес – 1240 кг) и улучшения аэродинамики ЦКБ-3РВ с двигателем Райт «Циклон» F-54 мог достичь высоты 17 000 м. Однако его постройка не состоялась.

Освоение высотных полетов было невозможно без создания условий обеспечения жизнедеятельности человека в стратосфере. Для решения этой проблемы А. Я. Щербаков разработал для И-15 одну из первых в стране гермокабин мягкого типа CK-IV. Ее основу составлял резиновый мешок-кокон, обмотанный снаружи на клею прочной текстильной лентой. При подъеме на высоту лента воспринимала нагрузки от внутреннего давления. К мешку-кокону крепилось массивное кольцо. Вся эта конструкция вставлялась в кабину истребителя И-15 перед приборной доской. Заголовник самолета переделывался. На кольцо внутренними замками крепился купол-полусфера с 8 круглыми иллюминаторами, установленными в ее передней части. Для улучшения аэродинамики самолета заднюю часть полусферы соединял с хвостовой частью фюзеляжа откидной дюралевый обтекатель. Органы управления самолетом были выведены в кокон через специальные уплотнительные манжеты. Внутри кокона размещалось кислородное оборудование. Общий вес кабины CK-IV составлял 46,5 к г.

Летные испытания, проходившие в 1937 г. (летчик – С. П. Супрун), показали, что кабина удовлетворяет своему назначению. Окна-иллюминаторы не запотевали, а температура позволяла проводить полеты без высотного обмундирования (пилот летал в одной гимнастерке). Кабина испытывалась до высот 9500 м. В выводах по результатам испытаний в качестве главного недостатка отмечено, что кабину практически невозможно покинуть с парашютом в случае аварии: на открытие замков купола-полусферы затрачивалось до 15 секунд.

Многие недостатки были учтены А. Я. Щербаковым при разработке второго варианта кабины, которая к тому же была оснащена и системой управления оружием. Вместо заголовника хвостовую часть фюзеляжа сверху закрывали панели из оргстекла, а иллюминаторы размещались на всей поверхности полусферы. Это позволило осуществить столь важный для ведения воздушного боя обзор из кабины назад.

Другим направлением повышения высоты полета являлась установка на самолете турбокомпрессоров. В 1938 г. на испытания вышел И-15 с двигателем М-25Е и двумя турбокомпрессорами ТК-1, вооруженный двумя синхронными пулеметами ПВ-1. В перегрузку можно было брать до 40 кг бомб. Налетных испытаниях при взлетном весе 1550 кгуда-лось достичь скорости 41О км/ч на высоте 10 000 м.

Оба этих направления соединились в конструкции самолета И-15В (заказ 415В) с высотным мотором Р.Ц. F-7, винтом изменяемого шага ВИШ-26 и двумя турбокомпрессорами ТК-1 (1938 г.). На нем была установлена гермокабина конструкции Н. Н. Поликарпова, без кольца. Герметизация достигалась прижимом крышки фонаря к окантовке с резиновым валиком. Испытания начались с января 1939 г. и имели своей главной целью отработку конструкции основных систем, так как самолет серийно уже давно не строился.

В 1938 г. на И-15 проходили испытания новые образцы вооружения – крупнокалиберные (12,7 мм) синхронные пулеметы и реактивные снаряды (6 шт.) под нижним крылом.

Здесь уместно рассказать еще об одной работе, связанной с использованием истребителя И-15.

В 1936–1937 гг. в Реактивном научно-исследовательском институте (РНИИ, позже НИИ № 3 Народного комиссариата оборонной промышленности) была спроектирована полевая ракетная катапульта, позволяющая осуществить безаэродромный старт самолетов. 20 октября 1938 г. директор НИИ № 3 НКОП Слонимер и начальник группы № 2 профессор Дудаков направили в адрес Н. Н. Поликарпова письмо № 950с, в котором указали, что в НИИ-3 успешно проводятся испытания моделей полевой ракетной катапульты (на ней выстреливались модели самолета весом до 150 кг) и, ввиду того что УВВС предполагает использовать эту катапульту в первую очередь для самолета И-15, НИИ-3 приглашает Поликарпова ознакомиться с ее работой.

Катапультой заинтересовался и Военно-морской флот.

Но проблемы организационного характера, с которыми РНИИ столкнулся в процессе своей деятельности, не позволили тогда реализовать эту интересную задумку. Гораздо позже, в 50-х гг., подобную идею безаэродромного старта удалось осуществить на истребителе МИГ-19.

Несмотря на успехи И-15, его перспективность, к середине 1935 г. у руководства ВВС сложилось отрицательное отношение к самолету.

Особенности аэродинамической схемы приводили к тому, что экранированный крылом и фюзеляжем центроплан «чайка» при наличии угла скольжения создавал значительную боковую силу, уменьшающую радиус виража или «уводящую» самолет с траектории при неточном пилотировании, порыве ветра. Отметим, что наличие боковой силы, создаваемой не проекцией подъемной силы крыла в зависимости от того или иного значения угла крена, а фюзеляжем, специальными поверхностями (в том числе и центропланом), повышает возможности истребителя в ближнем маневренном бою, расширяет сектор возможных углов обстрела. Опыт войны в Испании подтвердил это. Не случайно, что в США в 70-80-х гг. ХХ века проводились исследования путей повышения маневренности реактивных истребителей подобными способами в рамках специальной программы CCV.

Но в середине 30-х гг. не только строевым летчикам, но и летчикам НИИ ВВС казалось, что боковое смещение самолета свидетельствует о его неустойчивости в боковой плоскости. Повышенные требования к точности пилотирования воспринимались как наличие неприятных особенностей в технике пилотирования. Соответственно, об использовании положительных особенностей И-15 в тактике воздушного боя никто тогда не думал.

Кроме того, летчикам не нравилось, что при разбеге, когда носовая часть фюзеляжа на самолете с хвостовым колесом создает и без того ограниченный обзор, центроплан «чайка» еще больше закрывает линию горизонта. Разбег, особенно при взлете с недостаточно подготовленного аэродрома или при одновременном старте нескольких самолетов, приходилось выполнять «змейкой».

В актах об испытаниях И-15 представители НИИ ВВС постоянно отмечали якобы имевшую место путевую неустойчивость истребителя, не позволяющую вести прицельную стрельбу.

В итоге в сентябре 1935 г. последовал приказ о прекращении серийного выпуска истребителей И-15.

Н. Н. Поликарпов никак не мог согласиться со взглядами на то, что И-15 – неустойчивая машина. Он отмечал, что у самолета отсутствует нарастание колебаний по углу рысканья, то есть самолет является устойчивым в боковой плоскости. Исследования, проведенные позже, в 1937 г., в ОЭЛИД ЦАГИ, подтвердили, что устойчивость пути у «чайки» увеличивается, а не уменьшается с ростом скорости.

В октябре 1937 г. Поликарпов писал ВРИД начальника ВВС Смушкевичу:

«Вводя схему «чайки» в самолет И-15, я хотел, наряду с уменьшением интерференции, обеспечить этим наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже, и это несомненно оправдалось как по испытаниям в НИИ ВВС, где мы имели время виража до 8,5 с, так и в боевом применении самолета в спецбригаде. Но эта схема встретила упорное сопротивление и дискредитацию со стороны НИИ. ВВС, который, начиная с самых первых летных испытаний опытного образца в декабре 1933 г. и до самого последнего времени, не переставал утверждать и устно на заседаниях Правительства в августе-сентябре 1935 г., и письменно в своих многочисленных актах испытаний опытных и серийных самолетов И-15, что, благодаря схеме «чайка», самолет И-15 имеет неустойчивость пути, препятствующую вождению самолета в строю и не позволяющую производство прицельной стрельбы. Все наши многочисленные попытки и путем продувок, и путем непосредственных демонстраций в полете указать на то, что самолет И-15 является высокоманевренным и чувствительным к управлению самолетом, не увенчались в то время успехом, ибо я, как конструктор, не мог привести объективные доказательства устойчивости пути в виде записей безынерционным прибором колебаний самолета при отклонении за отсутствием в СССР таких приборов…

Но для самолета И-15 эта борьба не прошла бесследно. Мотивируя этой «небоеспособностью» «чайки», тенденциозно подобрав целый ряд дефектов, зависевших, с одной стороны, от вредительски скверного производства этих самолетов на заводе № 1, а с другой – от недопустимо грубых и тяжелых условий эксплуатации их в частях ВВС, совершенно не подготовленных к этому самолету. Базенков от лица ВВС на заседаниях Правительства в сентябре-октябре

1935 г. не только требовал прекращения дальнейшей серийной постройки самолетов И-15, но и настаивал на немедленном снятии самолетов с вооружения частей ВВС. После личной беседы с т. Сталиным и благодаря его вмешательству самолет И-15 был оставлен на снабжении ВВС, но с серийной постройки он был все же снят, а это привело к тому, что завод № 1 тотчас же прекратил всякие опытные по нему работы, а я сам не мог их вести за отсутствием базы».

Комментарии к письму излишни.

Но этим история самолета не закончилась. Через год в черном дымном небе войны истребители И-15 начали выписывать другую, героическую страницу первых тяжелых боев с фашизмом.

В 1936 г. на выборах в Испании победил Народный фронт. Это не устраивало реакционные и фашистские силы.

17 июля 1936 г. находившиеся в Испанском Марокко войска восстали против правительства республики. 18 июля радиостанция небольшого города Сеуты на севере Испанского Марокко передала в эфир фразу: «Над всей Испанией безоблачное небо». Она послужила условным сигналом к началу мятежа в гарнизонах континентальной Испании. Но там их выступление довольно быстро было подавлено почти на всей территории страны. Положение мятежников было незавидным: в Испании они не получили поддержки большинства населения, а армию в Испанском Марокко блокировал республиканский флот. 25–26 июля Гитлер и Муссолини приняли решение оказать помощь генералу Франко, возглавившему марокканскую армию. Первая группа немецких и итальянских самолетов прибыла в город Тетуан – штаб-квартиру Франко 31 июля 1936 г. и начала переброску войск по воздушному мосту. В Испании разгорелась Гражданская война. Вскоре Германия и Италия начали направлять вооружение, снаряжение и свои войска, в том числе и авиацию, на помощь Франко. При их поддержке мятежники предприняли наступление. Положение Испанской республики стало тяжелым.

В сентябре 1936 г. Советское правительство приняло решение оказать помощь Испании. Тогда же на Пиренеи направилась первая группа летчиков-добровольцев, а пароходом «Курск» в порт Аликанте были доставлены партия самолетов И-15, вооружение, авиационный бензин. Вскоре прибыла еще одна партия И-15, затем поступили и И-16. Советником командующего республиканской авиацией стал А. Бергольц, вскоре его сменил Я. Смушкевич. Боевое крещение истребителей произошло 4 ноября 1936 г. над пригородом Мадрида Карабанчелем. В воздушном бою одиннадцати И-15 под командованием П. В. Рычагова против девяти немецких Не-51 были сбиты четыре немецких самолета. В тот же день истребители еще трижды поднимались в воздух, сбив один «Хейнкель» и один «Юнкерс».

В тяжелых боях быстро выявились сильные и слабые стороны техники, сильные и слабые стороны подготовки летчиков. Опыт Первой мировой войны (заход на атаку со стороны солнца, полет парами, эшелонированное построение группы по высоте и др.) оказался невостребованным при обучении наших пилотов. Многое пришлось приобретать в боях ценой напряжения и крови. Участник боев в Испании Г. Н. Захаров, впоследствии Герой Советского Союза, писал: «Уже потом, повоевав, набравшись опыта в боях, мы естественным путем пришли к пониманию тактики современного, по тем меркам, воздушного боя. А поначалу летчики не учитывали даже таких тактических азов, как заход в атаку со стороны солнца. Поэтому нередко начинали бой из заведомо невыгодной позиции. Основными же нашими козырями в первые дни боевой работы были исключительная маневренность И-15 и индивидуальное мастерство пилотов».

На совещании в штабе ВВС 10 апреля 1937 г. прибывшие «из особой командировки» из числа первой группы добровольцев так отзывались об истребителе:

«…И-15 – самолет незаменимый. Мотор хороший… Летчики просили самолет оставить таким же и не отбирать у него пилотажных качеств, но увеличить скорость на 50 клм[в час], потому, что самолет оставался в живых только из-за большой маневренности… Летчики говорили, что нужно поставить два крупнокалиберных и штуки четыре нормальных пулеметов».

И-15, помимо своей основной цели, использовались и в качестве штурмовиков. Показателен в этом отношении налет республиканской авиации на авиабазу в Гарапинильосе 15 октября 1937 г. Истребители подошли к аэродрому противника на небольшой высоте. Навстречу им пытались подняться два «Мессершмитта», но были сбиты на взлете. Одна группа И-15 под командованием Г. Чиндосвиндо с бреющего полета подавляла зенитные батареи, а другая группа И-15, возглавляемая А. К. Серовым, – самолеты противника на стоянках. В результате налета удалось уничтожить большое количество самолетов, склады горючего и боеприпасов.

Испанцы называли самолет И-15 «чато» – «курносый» – из-за характерного «вздернутого» вида, создаваемого кольцом Тауненда.

С лета 1937 г. авиация мятежников перешла к ночным бомбардировкам Мадрида. 27 июля 1937 г. Михаил Якушин провел на И-15 первый ночной воздушный бой и сбил немецкий «Юнкерс». Расскажем еще об одном ночном сражении. Во время одного из налетов 25 октября 1937 г. на перехват поднялись два И-15. С первой атаки летчику-добровольцу Е. Степанову удалось поразить итальянский бомбардировщик «Savoia-Marchetti 81», однако он продолжал полет. Исчерпав боезапас, Степанов винтом и колесами снес руль поворота, совершив первый в истории авиации ночной таран.

Как показал опыт воздушных боев, И-15 превосходил основные истребители франкистов – немецкий Не-51В и итальянский CR-32 (CR-32bis) – по скороподъемности, скорости и особенно маневренности, уступая CR-32 лишь в мощи вооружения. Только появление истребителей «Мессершмитт-109» (и особенно последних модификаций, поступивших на фронт в конце войны в 1939 г.) изменило не только количественное, но и качественное соотношение в небе Испании в пользу мятежников.

Постепенно в боях была выработана успешная тактика взаимодействия скоростных истребителей И-16 с маневренными И-15. И-16 должны были догнать врага, завязать бой, после чего И-15 сковывали в маневренном бою истребители противника, а И-16 совершали атаку бомбардировщиков.

Истребители И-15 с честью прошли войну в Испании.

Сложности с поставкой самолетов в условиях организованной фашистским блоком морской блокады Пиренейского полуострова и двуличной позиции стран Запада вынудили испанское правительство организовать постройку И-15 на своих заводах в Аликанте (Сабаделе) SAF-3/16 и Ре-усе SAF-3. Всего испанская авиапромышленность за 1937–1939 гг. сумела построить 214 истребителей И-15. За 19361938 гг. из СССР было поставлено 166 самолетов. Однако в условиях ожесточенных воздушных боев этого оказалось недостаточным.

В 1937 г. небольшую партию И-15 поставили и в Китай. Там они встретились с новейшим японским истребителем И-95 (Ki-10), опытный экземпляр которого совершил первый полет в 1935 г. Самолеты имели близкие совокупные боевые характеристики. Но и здесь И-15 превосходил японский истребитель в маневренности и скороподъемности.

Была попытка организации постройки самолета – аналога И-15 (ввиду отсутствия чертежно-конструкторской документации) на авиазаводе в Куньмине под обозначением «Чжун 28 – И» (28-2). Их выпустили около 30 экземпляров.

О применении сведений нет.

В целом И-15 показал себя неплохим истребителем. Но широкое признание пришло к машине уже после снятия его с производства.

Тогда, в сентябре 1935 г., решение ВВС отказаться от серийной постройки самолета вызвало недоумение у многих авиационных специалистов, прежде всего у Н. Н. Поликарпова, поскольку достоинства И-15 были несомненными. Взяв за основу проект истребителя ЦКБ-3 № 1 дублер, он, учтя отрицательное отношение ВВС к «чайке», оперативно разработал проект нового эталона И-15 на 1936 г. с нормальным центропланом. Оказалось, что его летные характеристики получаются близкими к исходному образцу.

О результатах исследований Поликарпов сообщил руководству авиапромышленности.

15 октября 1935 г. начальник главка Г. Н. Королев направил в адрес заместителя наркома обороны М. Н. Тухачевского письмо следующего содержания, в котором нашли отражение все основные положения докладной записки Поликарпова:

«В связи с выявившимися за последнее время крупными дефектами сам. И-15 Р.Ц. ставится вопрос о прекращении дальнейшей серийной постройки этих машин, что с нашей точки зрения является неправильным.

По нашему твердому убеждению РККА одновременно со скоростным истребителем, безусловно, необходим высокоманевренный одноместный истребитель типа И-15 Р.Ц., тем более что все даже наиболее крупные дефекты в настоящее время настолько технически выявлены и проработаны, что устранение их вполне возможно в довольно короткий срок. С этой целью в случае Вашего принципиального согласия на дальнейшую постройку сам. И-15 Р.Ц. с полностью устраненными на них дефектами нами поручается заводу № 39 не позднее 1 ноября 1935 г. разработать эталон этого самолета на 1936 г.

Эталон этот будет представлять из себя самолет типа И-15 со следующими основными модификациями:

1. Нормальный центроплан взамен центроплана типа «чайки», что полностью устраняет явление типа «рысканья».

2. Установка самопуска типа «эклипс».

3. Установка подогрева карбюратора.

4. Туннельный капот взамен кольца Тауненда.

5. Кабина с закрывающимся козырьком.

6. Улучшение обтекания фюзеляжа.

7. Устранение всехвыявленных дефектов (срыв полотна, поломка ног шасси, мотарамы и пр.) и другие более мелкие улучшения.

При постройке эталона самолет будет пересчитан и доведен по нормам прочности 1934 г.

По нашим пока ориентировочным подсчетам сам. И-15 этой модификации при нормальном моторе Р.Ц. должен иметь следующие летные данные: