Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 48 страниц)

Ожидаемые характеристики машины были следующими: взлетный вес – 9150 кг, максимальная горизонтальная скорость– 180 км/ч.

20 февраля 1926 г. начальник опытного отдела Н. Н. Поликарпов и заведующий конструкторским полуотделом В. Л. Моисеенко направили в адрес НТК ВВС эскизный проект бомбардировщика 2БР-2. В кратком техническом описании машины отмечалось:

«…Бомбовоз предусмотрен как для ночного, так и для дневного действия и рассчитан на 5 человек команды:

1 летчик – командир корабля, 1 летчик, 1 передний пулеметчик – бомбометатель, 1 средний пулеметчик – артиллерист и 1 задний пулеметчик – помощник артиллериста.

Вооружение состоит из 5 пулеметов Льюиса: 2 на передней турели, 2 на средней (один из них съемный для перестановки в нижнее окно) и один в хвостовой части фюзеляжа за оперением…

Сиденья летчика-командира и летчика помещаются рядом в передней части фюзеляжа, и отсюда происходит управление моторами и самолетом. В самой носовой части фюзеляжа находится пулеметчик-бомбометатель с бомбосбрасывателями и прицельными приборами. Непосредственно за летчиком имеется отдельное помещение для радио, защищенное от шума звуконепроницаемыми стенками.

Бомбовые камеры находятся впереди и сзади помещения для бензина. Помещаются бомбы в четыре ряда по бокам фюзеляжа.

За крыльями на верху фюзеляжа имеется турель для среднего пулеметчика-артиллериста, нижнее окно допускает возможность обстреливать нижнюю полусферу.

В хвостовой части фюзеляжа находится 5-й человек команды – задний пулеметчик, который является защитником тыла самолета и помощником среднего пулеметчика.

По всему фюзеляжу от носовой части до хвоста идет удобный проход, по которому команда может свободно сообщаться и взаимно друг друга поддерживать и заменять в боевой обстановке.

Из фюзеляжа есть выход на крылья и доступ к моторам как во время стоянки, так и в полете.

Самолет оборудован освещением, отоплением, автоматическими сигнальными приборами, автоматическими огнетушителями, телефоном, радиотелефоном и всеми аэронавигационными современными приборами…»

НТК ВВС не спешил давать заключение по машине. Причина была в том, что 26 ноября 1925 г. летчик А. И. Томашевский поднял в воздух первый экземпляр самолета АНТ-4. После доводки 15 февраля 1926 г. состоялся второй, более продолжительный полет. Заводские испытания проходили успешно, и 26 марта 1926 г. АНТ-4 был передан на государственные испытания.

Так как АНТ-4 полностью удовлетворял требованиям ВВС, то было решено пересмотреть программы по созданию тяжелых машин и для этой цели созвать специальную межведомственную комиссию.

Комиссия, проанализировав деятельность конструкторских коллективов различных заводов, пришла к мнению о необходимости приостановить проектирование 2БР-2.

28 сентября 1926 г. Авиатрест издал приказ № 7153/31 о выделении из состава завода № 1 опытного отдела и о преобразовании его в Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста, причем заведующий Отделом непосредственно подчинялся техническому директору Авиатреста. Благодаря этому конструкторский коллектив численно вырос, стал способен решать более сложные и разнообразные задачи. По состоянию на 1 сентября 1927 г. в ОСС насчитывалось 164 человека, из них 62 – в конструкторском полуотделе. Общая структура ОСС повторяла структуру опытного отдела.

Одновременно был создан Отдел морского самолетостроения (ОМОС) во главе с Д. П. Григоровичем и Отдел опытного моторостроения (ОМО) (заведующий – А. А. Бессонов). Все указанные отделы являлись независимыми друг от друга и от дирекций заводов, но объединялись в Центральное конструкторское бюро Авиатреста на правах структурных подразделений. Конструкторская часть упразднялась. Считалось, что такая организация позволит гибко и взаимосвязанно управлять процессом проектирования новых машин в масштабах всего Авиатреста.

Несмотря на общую отличную оценку АНТ-4 по первому этапу испытаний, полностью оправданную («первоклассный самолет»), государственные испытания опытных экземпляров АНТ-4 с различными двигателями продолжались очень долго. Они завершились лишь в марте 1929 г. Самолет был принят на вооружение и под маркой ТБ-1 запущен в серийное производство.

Однако в середине 1926 г. внешнеполитическая обстановка стала накаляться. В связи с надвигающимся десятилетием Советской власти непримиримая часть эмиграции устроила шумную кампанию против СССР. Ее поддержали с различными политическими целями и некоторые круги западных государств. В это время внутри страны шла острая борьба между группировками Троцкого и Сталина. Перед лицом надвигающейся войны требовалось усилить армию, авиацию.

Организовать в кратчайшие сроки массовый выпуск тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 не представлялось возможным. Проблема состояла не только в недоведенности самолета в 1926 г. В стране не хватало алюминия, листового и фасонного проката черных и цветных металлов, станочного оборудования, квалифицированных рабочих. Даже спустя четыре года, в конце 1930 г., производством алюминиевых сплавов и полуфабрикатов в стране занимались всего три завода: ГАЗ № 1 (100 тонн в год), Кольчугинский завод (72 т/год), им. Ворошилова (322 т/год). До начала 30-х гг. хром у нас не вырабатывался. Электрон выпускал лишь ГАЗ № 1, и то в мизерных количествах ограниченного ассортимента. Для преодоления указанных трудностей требовались целенаправленная государственная политика и время. Война же могла начаться в любой момент.

В этих условиях было принято решение о проектировании деревянного бомбардировщика Л2. А. Н. Туполев выступил против него, считая, что оно не будет способствовать концентрации усилий авиапромышленности на ускорении организации серийного выпуска ТБ-1. В результате переговоров был достигнут компромисс, согласно которому новый бомбардировщик решили серийно строить лишь в военное время.

В августе 1926 г. НТК ВВС вместо задания на проектирование бомбардировщика 2БР-2 выдал опытному отделу задание на разработку деревянного бомбовоза Л2 с двумя моторами М-5, в связи с чем машина получила обозначение Л2-2М5. В конструкции машины жестко регламентировалось количество используемого металла, включая гвозди и шурупы.

Николай Николаевич понимал, что с двумя моторами мощностью по 400 л.с. хорошие летные характеристики бомбардировщика получить трудно. Он поставил вопрос о двигателе перед руководством Авиатреста. В ходе всестороннего обсуждения проблемы на заседании Техсовета Авиатреста 29 сентября 1926 г. была признана нецелесообразной постройка Л2 с моторами М-5. Авиатрест обратился в НТК ВВС с предложением проектировать бомбардировщик Л2 с двигателями «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с. или Райт «Торнадо» 111 мощностью 600 л.с. Такая корректировка задания была санкционирована Научно-техническим комитетом с оговоркой, что необходимо предусмотреть установку любого типа двигателя из имеющихся в наличии, в том числе и разных типов одновременно. Вариант с мотором «Лоррен-Дитрих» считался основным. Самолет получил новое обозначение Л2-2ЛД450. Заявленные в технических требованиях летные характеристики были достаточно скромными: максимальная горизонтальная скорость у земли – 165–170 км/ч, посадочная скорость – 85–90 км/ч, время набора высоты 3000 метров – 40–45 минут.

Весь комплекс технических требований можно было успешно реализовать лишь в схемах биплана или полутораплана. Во-первых, потому что пространственная ферма коробки крыла обеспечивала необходимую прочность и минимальный вес при использовании дерева как основного конструкционного материала; во-вторых, удовлетворительно решался вопрос об установке любого двигателя: коробка крыла с выносом давала возможность разместить моторы вблизи центра масс. Самолет, выполненный по схеме биплана, мог быть дешевле, схема полутораплана сулила более высокие летные характеристики. Под руководством Н. Н. Поликарпова одновременно началась разработка машины и в той, и в другой схеме.

Работы, однако, продолжались недолго. 8 декабря 1926 г. бомбовоз Л2-2ЛД450 был снят с программы опытного строительства.

Международная обстановка вокруг СССР продолжала оставаться сложной. В феврале 1927 г. английский министр иностранных дел О. Чемберлен выступил с угрозами в адрес Советского Союза. Ультиматум Чемберлена показал, что успокаиваться рано.

2 марта 1927 г. вновь последовал приказ о возобновлении работ по Л2-2ЛД450 и о повторном включении машины в текущие планы. С лета 1927 г. изменилась система обозначений самолетов. Л2-2ЛД450 был переименован в ТБ2-2ЛД450, что означало: тяжелый бомбардировщик второй с двумя моторами «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с.

В июне 1927 г. обсуждался вопрос о возможности установки на ТБ-2 двух немецких моторов БМВ-VI или М-14 отечественной разработки (если последний выйдет из стадии испытаний).

27 августа 1927 г. Н. Н. Поликарпов подписал эскизный проект бомбовоза в вариантах биплана и полутора-плана. Отличительной особенностью данного варианта полутораплана от последующих разработок являлось использование трапециевидной формы верхнего и нижнего крыла с полукруглыми законцовками. Для обеспечения возможности установки различных двигателей на правую и левую консоли нижнего крыла был спроектирован киль с изменяемым углом установки. Ожидаемые летные характеристики машины превышали требования ВВС: максимальная горизонтальная скорость у земли составляла 180 км/ч, посадочная скорость – 90 км/ч, время набора высоты 3000 метров – 35 минут. Полетный вес достигал 6500 к г.

14 сентября 1927 г. Поликарпов доложил о машине на заседании Технического совета Авиатреста, вновь заостряя внимание на проблеме двигателя. Было внесено предложение о проработке варианта с моторами БМВ-VI. Члены Тех-совета дали высокую оценку этому проекту. А. Н. Туполев в своем выступлении выразил следующее мнение, созвучное с мнением большинства участников совещания:

«1) Направление работ ОСС по данному самолету надлежит признать правильным и поручитьОСС разработку проекта продолжить.

2) Признать более целесообразным вариант полутора-плана (лучший обстрел, меньше шансов на разрушение ответственных частей при пробитии пулей).

3) Общую схему самолета можно считать одной из лучших.

4) Компоновка размещения нагрузки и оборудования целесообразна и почти стандартна.

5) Целесообразно упростить форму верхних и нижних крыльев в средней части, дав ей постоянное сечение.

6) Передвижной киль делать не следует, так как, по имеющимся сведениям, он практически не дал желательных результатов.

7) Что касается плавников типа Фарман, то на них базироваться трудно, и если ставить, то только после исследования их работы путем продувки.

8) По вопросуоб установке мотора БМВ-VI надо признать желательным ставить тот мотор, который будет на снабжении, когда самолет выйдет в серийную постройку. Во всяком случае, необходимо предусмотреть возможность установки на самолет моторов БМВ-VI и желательно строить его под последний.

…Надо отметить, что разработаннаяОСС схема полутораплана тем и хороша, что на нее можно ставить любой мотор, и тем самым сохранится жизненность данного типа самолета на более продолжительный срок. Было бы целесообразным построить 2 варианта моторной установки».

Николай Николаевич с учетом полученных замечаний оперативно разработал новый вариант эскизного проекта бомбардировщика, выполненного по схеме полутораплана. Верхнее и нижнее крылья были сделаны с постоянной хордой, изменена форма оперения, на нижнее крыло предусматривалась установка лишь одного типа двигателя. Базовый вариант рассчитывался под моторы БМВ-VI мощностью 500/680 л.с. У нас с 1928 г. был налажен их серийный выпуск под маркой М-17. Бомбардировщик получил обозначение ТБ2-2БМВ6 (ТБ2-2М17) или ТБ-2.

Для расширения тактических возможностей машины Н. Н. Поликарпов предусмотрел установку трех типов мотогондол: на первый тип (основной) ставились капоты обтекаемой формы; на втором типе мотогондолы завершались стрелковыми установками, что позволяло использовать бомбардировщик в условиях сильной противовоздушной обороны; третий тип обеспечивал увеличение скорости за счет установки четырех двигателей в двух мотогондолах (два в тандем).

В конце 1927 г. после утверждения проекта НТК ВВС началась разработка технического проекта, проводились уточняющие расчеты, продувки, статические испытания частей машины.

В 1928 г. произошло важное структурное изменение в опытном строительстве. Анализ деятельности ЦКБ Авиатреста показал, что, несмотря на некоторые положительные моменты, главным недостатком существующей организации ЦКБ является оторванность его от производства, но не территориальная – все отделы ЦКБ размещались на заводах, а административная – заводы и опытные отделы не подчинялись друг другу и никак не координировали свою работу в едином процессе создания новой авиационной техники. Поэтому было принято решение расформировать ЦКБ Авиатреста и преобразовать опытные отделы в конструкторские бюро вновь создаваемых опытных заводов или отдельных опытных производств. Так спустя три года проб и ошибок авиапромышленность пришла к той схеме организации, за которую Николай Николаевич ратовал еще в 1925 г.

В феврале 1928 г. Отдел сухопутного самолетостроения перебазировался на завод № 25, став ядром его конструкторского бюро. Первым директором предприятия стал А. А. Журавлев. 28 февраля 1928 г. последовал приказ о назначении техническим директором и главным конструктором ГАЗ № 25 Н. Н. Поликарпова.

К сожалению, некоторые инженеры не захотели расставаться с заводом № 1, в частности В. В. Калинин, что явилось большой потерей для коллектива.

Постройка первого экземпляра бомбардировщика началась в 1929 г. Она проводилась довольно медленными темпами. Во-первых, к этому времени завершились госиспытания ТБ-1 и уже развертывалось его серийное производство. Во-вторых, в условиях тяжелого экономического кризиса, охватившего многие страны, Запад в первую очередь занялся решением своих текущих внутренних проблем. Угроза войны на ближайшие несколько лет уже не стояла так остро. В этих условиях бесперспективность ТБ-2 была очевидна. Основные производственные мощности завода отвлекались на выполнение более важных задач. В итоге самолет выкатили из сборочного цеха лишь в июле 1930 г. Первый полет выполнил Б. Л. Бухгольц. Несмотря на бипланную схему, ТБ-2 показал преимущества перед ТБ-1 с тем же двигателем, в частности максимальная скорость ТБ-2 была выше на 20 км/ч, а потолок – почти на 2000 м.

Но после начала постройки первого экземпляра тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 летом того же года (первый полет состоялся 22 декабря 1930 г.) и тот и другой уже не могли иметь дальнейшего развития.

Отстранение Поликарпова от активной конструкторской деятельности в октябре 1929 г. повлияло на судьбу этой машины. Кроме разработки боевых модификаций, дешевый в постройке и эксплуатации ТБ-2 мог послужить основой для создания транспортно-пассажирского самолета.

Вообще, Николая Николаевича всегда интересовали проблемы разработки пассажирского самолета. Увязывая свою деятельность с запросами общества и экономическими возможностями государства, он с начала 20-х гг. и до конца жизни вынашивал идею создания пассажирского самолета для авиалиний небольшой протяженности.

Как указывалось выше, первый проект такой машины был выполнен в 1920 г. После завершения Гражданской войны и некоторого периода стабилизации экономики в 1924 г. в СССР открылось несколько воздушных линий. Потребовались самолеты для их эксплуатации. Истинное положение дел в гражданской авиации Николай. Николаевич хорошо знал, поскольку по совместительству работал главным инженером акционерного общества «Промвоздух». Поэтому в октябре 1924 г., после возвращения на завод № 1, Н. Н. Поликарпов, как только представилась такая возможность, начал работать в инициативном порядке над пассажирским самолетом П-2 (другое обозначение – П11) с мотором «Майбах» мощностью 260 л.с. Формально работа выполнялась по заданию заводоуправления. Ведущим конструктором по самолету был назначен А. А. Семенов. Машина создавалась по схеме полутораплана и имела выклеенный из шпона фюзеляж – полумонокок, внутри которого располагалась пассажирская кабина на 5 человек: одно сиденье было установлено напротив двери, справа и слева от него – два дивана на 2 пассажира. В каждом борту прорезано по три окна. Летчик и механик находились в другой кабине сразу за двигателем. Самолет мог держаться в воздухе три часа, что являлось достаточным для использования его на местных воздушных линиях – машина создавалась для «межгубернских перевозок».В феврале 1925 г., когда проектирование П-2 было выполнено примерно на 50 %, последовал приказ Главкоавиа о прекращении работ, так как проектирование машины осуществлялось без задания и без санкции вышестоящей организации.

_{П – 2 с мотором М-6}

В начале 1925 г. правительство приняло решение об организации дальнего перелета Москва-Пекин. По политическим целям он должен был осуществляться на самолетах отечественной постройки, чтобы продемонстрировать растущую воздушную мощь Советского государства. Первоначально предполагалось, что перелет начнется в июле 1925 г. Правительство приказало Главкоавиа подготовить машины к перелету – в первую очередь Р-1. Кроме них, требовался самолет, на котором можно перевозить запасные части, инструменты, корреспондентов ряда газет. Вспомнив о разработке Поликарповым пассажирской машины П-2 с неплохими летными характеристиками, Главкоавиа срочно потребовало от завода № 1 осуществить перепроектирование и постройку П-2 для перепета. Главным требованием являлось увеличение продолжительности полета до 6 часов. На все работы, включая постройку, отводилось всего три месяца.

С целью ускорения создания машины было решено новый эскизный проект не делать, а сразу приступить к предварительному проекту и изготовлению рабочих чертежей.

При этом Поликарпов не стал копировать П-2. На его основе проектировался фактически новый самолет с большей дальностью полета и большей полезной нагрузкой, получивший обозначение ПМ-1. В документации иногда использовалось и старое обозначение – П-2. Основной конструкционный материал – дерево. Длина машины по сравнению с предыдущим вариантом была несколько увеличена. Фюзеляж – полумонокок, выклеенный из шпона. Конструкция оказалась достаточно легкой, продуманной. Вес пустой машины составлял 1380 кг, полетный вес – 2360 к г. Сразу за кабиной пилота и механика под верхним крылом бипланной коробки разместили большой топливный бак, позволявший осуществлять полет продолжительностью 6 часов. Двигатель – тот же самый, «Майбах» мощностью 260 л.с. Пассажирская кабина была немного сдвинута назад. Сиденья для пяти пассажиров теперь размещались по-другому, в ряд, с возможностью прохода вдоль салона. Соответственно, в каждом борту прорезалось по пять окон. Предусматривался небольшой багажный отсек на 60 кг груза.

Отопление пассажирского салона осуществлялось горячим воздухом, отбираемым за радиатором мотора, вентиляция – с помощью трубки Вентури, установленной сверху фюзеляжа, освещение – от электрогенератора и аккумуляторных батарей.

Производство отдельных деталей началось с марта 1925 г., до полного завершения проектирования машины в мае 1925 г. Первоначально руководство Главкоавиа торопило завод с выпуском ПМ-1, требуя чуть ли не каждый день отчетов о ходе выполнения работ.

_{Пассажирский самолет П М – 1 (П – 2). Москва, 1925 г.}

8 июня 1925 г., ровно через 90 дней после начала проектирования, собранный самолет выкатили на летное поле. Но к этому времени дату вылета экспедиции уже перенесли почти на месяц. И первый полет на новом пассажирском самолете ПМ-1 (П-2) летчик А. И. Жуков совершил 10 июня 1925 г., в день, когда экспедиция отправилась в путь. В ее составе вместо ПМ-1 вылетел Юнкерс F-13.

ПМ-1 успешно прошел летные испытания, показав следующие летные характеристики: у земли он достигал максимальной скорости 170 км/ч, на высоте 2000 метров – 180 км/ч.

Была заказана серия из десяти машин, но ее так и не построили. Благодаря деревянной конструкции ПМ-1 являлся одним из самых дешевых пассажирских самолетов, его стоимость в серийном производстве составляла 14–16 тысяч рублей. Для сравнения: двухместный разведчик Р-1 в тех же ценах стоил 14 500 рублей.

В июле 1925 г. на ПМ-1 был совершен перелет по маршруту Москва-Ленинград. После некоторой доработки самолет поставили на линию Москва-Берлин.

В одном из рейсов по невыясненной причине мотор «Майбах» развалился в воздухе в районе Кенигсберга. Самолет потерпел аварию. Доверия к мотору, созданному еще в конце Первой мировой войны, уже не было. Закуплено их было мало, производить по лицензии мотор не предполагалось. Другого серийного (или закупленного в достаточном количестве) двигателя подходящей мощности и массогабаритных характеристик в то время не нашлось.

_{Пассажирский самолет ПМ-1 в аэропорту Кенигсберга. 1925 г.}

На этом закончилась история создания пассажирского самолета.

ПМ-1, как и ТБ-2, успешно летал, показал хорошие летные характеристики, но тем не менее не оказал влияния на развитие отечественной авиации.

Кроме создания вышеперечисленных машин, в 20-х гг. Н. Н. Поликарпову приходилось выполнять бессмысленные задания, возникшие по прихоти недалекого начальства. Они отвлекали силы коллектива от решения задач, имеющих важное значение для государства. К подобным заданиям можно отнести и упомянутый выше самолет «для обслуживания конницы» ОК-1.

Поликарпов долго тянул с выполнением задания. Сначала он упирал на то, что у нас нет двигателей подходящей мощности (Райт в 65 или 200 л.с.), потом, когда появились М-11 и М-12, что они еще недостаточно испытаны. В итоге по-настоящему к работе над ОК-1 он так и не приступал.

К середине 20-х гг. профиль КБ определился довольно четко: боевые самолеты – разведчики и истребители. На их создание ориентировался весь персонал ОКБ.