Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 31 (всего у книги 48 страниц)

Указание т. СТАЛИНА о форсировании постройки самолета «Иванов» конструктора Поликарпова с целью сравнения его летных характеристик с уже построенными 2 самолетами Сухого было представлено как зажим Сухого в пользу Поликарпова».

После этих событий на заводе № 156 против директора завода Усачева началась кампания по его дискредитации. На партсобраниях Усачева обвиняли в преднамеренном торможении выпуска машин Сухого, в попытках ввести в заблуждение руководство в отношении самолета Беляева и т. д. Одновременно заводская газета «Сталинский маршрут» публиковала статьи, обвиняющие директора в отсутствии желания «выполнять задание партии и правительства».Теперь уже Усачев был вынужден обратиться в вышестоящие инстанции с просьбой оградить его от клеветы: «Клевета и охаивание занимают не последнее место в арсенале врагов народа».

Приведенные документы наглядно показывают, в каких тяжелых условиях приходилось работать Н. Н. Поликарпову и коллективу его конструкторского бюро. Воздействие субъективного фактора, как показали дальнейшие события, сказалось практически на всех самолетах, строившихся на заводе № 156.

Тем не менее в результате визитов комиссий Комитета Обороны, наркома Кагановича все же повысилось внимание к самолету. 25 июля 1938 г. был готов первый экземпляр «Иванова».

3 августа 1938 г. летчик-испытатель Т. П. Сузи совершил на нем первый полет. Положительно оценив его летные качества, он снова поднял машину в воздух. При посадке сломалось шасси, и машину вернули на завод для ремонта.

В сентябре испытания возобновились. На самолете летали Чкалов, Шевченко, Рыбко, Сахранов. Всего до конца года было совершено 24 полета. Отзывы об «Иванове» были положительными.

«Самолет простой в управлении, достаточно устойчив, усилия на ручку нормальные», – писал, в частности, Рыбко.

Недоделок и дефектов также хватало, что неудивительно при той обстановке и порядках, которые сложились на заводе № 156.

25 декабря 1938 г. было принято решение вернуть машину на завод для доработки и проведения текущего ремонта, во время которого мотор М-62 заменили на М-63. В конце января испытания были продолжены. У земли самолет развивал максимальную скорость 406 км/ч, на высоте 4500 м – 430 км/ч. В дальнейшем Поликарпов планировал установить на нем мотор М-88, что было предусмотрено еще в 1936 г.

В апреле 1939 г. завершилась постройка второго экземпляра с мотором М-62 («Иванов» 11), и в мае машину подняли в воздух. Отметим, что еще в феврале 1939 г. на «Иванов» 11 предполагалось установить мотор М-63 с редуктором и турбокомпрессорами (М-63Р ТК), с которым он мог достичь скорости 480 км/ч на высоте 10 000 м и 406 км/ч – у земли. На следующем этапе, когда будут отлажены моторы М-88 с турбокомпрессорами, планировалось перейти и на этот мотор. «Иванов» 11 оснастили двумя синхронными пулеметами ШКАС, и еще четыре (с возможной заменой на две пушки ШВАК или крупнокалиберные БК) устанавливались в крыле. Самолет считался многоцелевым, т. е. он мог использоваться в качестве бомбардировщика, штурмовика и истребителя сопровождения.

М-62 заменили на М-63Р в начале сентября 1939 г. К этому времени самолет СЗ П. О. Сухого уже прошел госиспытания, и под обозначением ББ-1 (затем Су-2) началось его серийное производство на заводе № 135 в г. Харькове. Поэтому 29 июля 1939 г. последовало постановление Комитета Обороны при СНК СССР о прекращении работ по «Иванову».

К этому закономерному результату привела двухлетняя задержка с постройкой самолета, вызванная отсутствием собственной производственной базы и организационными неурядицами.

Несмотря на официальное прекращение работ по «Иванову», заводские испытания продолжались. Самолет использовался в качестве летающей лаборатории для летных испытаний мотора М-63Р с редуктором, который Поликарпов собирался установить на И-153 и И-16, для испытаний совместной работы М-63Р и турбокомпрессоров ТК-1, других бортовых систем. 25 декабря 1939 г. самолет вернули на завод для доводки и текущего ремонта. В феврале 1940 г. было принято решение о прекращении испытаний с территории Центрального аэродрома: они выносились за пределы городской черты. В г. Жуковском создавался Летно-испытательный институт НКАП во главе с прославленным летчиком М. М. Громовым. Там 21 марта и продолжились испытания «Иванова». Но в первом вылете М-63Р вышел из строя. После небольшого ремонта пришлось поставить безредукторный М-63. Большого смысла в испытаниях машины с этим мотором уже не было: к середине 1940 г. стало ясно, что схема одномоторного небронированного самолета – штурмовика, разведчика и бомбардировщика – в тактическом отношении уже изжила себя. На этом драматическая история создания «Иванова» закончилась.

Помимо этих работ, Н. Н. Поликарпов в середине 30-х гг. занимался проектированием семейства самолетов универсального назначения – в полном смысле многоцелевых машин.

В начале 30-х гг. стало ясно, что повышение удельной мощности двигателей, резкое улучшение аэродинамики смогут приблизить скорости двухмоторных машин к скоростям одномоторных истребителей. Дальность таких самолетов была, естественно, больше, чем у истребителей, а свободные объемы в фюзеляже и крыле позволяли разместить разнообразную боевую нагрузку и использовать машину в качестве бомбардировщика, разведчика, штурмовика, истребителя, т. е. многоцелевой машины. Разумеется, маневренность более тяжелого многомоторного самолета была хуже маневренности одномоторного истребителя, однако этот недостаток в известной степени компенсировался наличием подвижного оборонительного вооружения. На Западе данный тип многоцелевой машины получил название «крейсер». При этом активно анализировался успешный опыт использования на фронтах Первой мировой войны двухместного английского истребителя Бристоль «Файтер», в чем-то близкого по концепции. Особую активность в создании «крейсеров» проявила Франция, чьи фирмы «Потез», «Луар», «Бреге» и др. разработали ряд проектов и построили несколько неплохих машин данного типа.

Эти идеи находили живой отклик у Поликарпова, спроектировавшего, как мы знаем, несколько двухместных истребителей. Кроме того, Николая Николаевича увлекла возможность создания модульной (по современной терминологии) конструкции, в которой за счет установки «навесного» оборудования и вооружения (модулей) можно быстро получить (в том числе и в полевых условиях) самолет заданного назначения.

Н. Н. Поликарпов приступил к решению поставленной задачи в конце 1935 г. К лету 1936 г. ему удалось «нащупать» компоновки, удовлетворяющие большинству требований к подобному классу машин. Предполагалось, что самолет будет двухмоторным монопланом с гладкой металлической обшивкой и убираемым шасси. Двухместный вариант не обеспечивал требуемой универсальности боевого применения, поэтому машина стала трехместной.

Оставался открытым вопрос с двигателями. Большого разнообразия в выборе не было: мощный (1200 л.с.), но тяжелый М-34ФН или более легкий М-100, на развивающий 760 л.с. Первоначально Николай Николаевич склонялся к использованию М-34ФН, но после получения сведений из КБ В. Я. Климова об успехах в разработке форсированной модификации М-100Ф, получившей в серийном производстве обозначение М-103, он принял решение о параллельной разработке вариантов с обоими двигателями, чтобы потом, после тщательного сравнения, выбрать для постройки лучший.

Кроме того, одновременно разрабатывались проекты как с однокилевым, так и с двухкилевым оперением. Долгое время полной ясности, какое оперение применить, не было.

Существовала еще одна проблема: самолет какого назначения надо строить в первую очередь – штурмовик (воздушный танк – ВТ), ближний бомбардировщик (самолет воздушного боя – СВБ) или многоместный пушечный истребитель (МПИ). Сам Поликарпов считал, что СВБ. В сентябре 1936 г. были готовы проекты СВБ с моторами М-34ФН и М-100Ф с одно– и двухкилевым оперением. Длина равнялась 10,8 м, размах крыла – 16,5 м. Согласно расчетам, СВБ с двумя моторами М-100Ф мощностью 950 л.с. на высоте 5000 м может развивать максимальную скорость 521 км/ч. С М-34ФН машина имела бы скорость 550 км/ч на той же высоте 5000 м, но с меньшей нагрузкой. Технические требования предусматривали скорость не ниже 530 км/ч.

Одновременно был готов и проект многоместного пушечного истребителя МПИ с двумя М-34ФН. Его характеристики были аналогичны характеристикам СВБ.

16 сентября 1936 г. состоялось обсуждение этих проектов. После внесения соответствующих корректив, с учетом возможного появления в 1937 г. нового мотора М-105 (модификация М-103 с повышенной до 1100 л.с. мощностью), было решено строить СВБ и МПИ-1 с М-103 в вариантах с однокилевым оперением.

Перевод части КБ на завод № 84 задержал доработку нового варианта эскизного проекта с двумя М-103. Возникла проблема и с постройкой. Опытного производства, как мы знаем, на заводе № 84 не существовало, а размещать изготовление деталей и агрегатов в цехах серийного производства директор отказывался. Об этом в конце 1937 г. Н. Н. Поликарпов так писал ВРИД начальника ВВС Смушкевичу:

«Инициативный проблемный самолет…, благодаря поддержке т. Сталина, нам удалось устроить для постройки на заводе 84, где он с громадными трудностями, наконец, выстроен».

Около двух месяцев пришлось затратить на переработку конструкции применительно к технологии завода № 84. Он был готов 20 декабря 1936 г. Длина машины немного увеличилась и стала равной 11 м, при этом размах крыла (16,5 м) и площадь (40,76 кв. м) не изменялись. Штурман размещался в носовой кабине с хорошим обзором. Кабины летчика и стрелка-радиста закрывались одним фонарем. Турельная установка ТУР-10 с пулеметом ШКАС в кабине стрелка-радиста располагалась в выдвижной башне. В ходе постройки вместо ТУР-10 в башне разместили СУДБ-3 – пулеметную установку с бомбардировщика ДБ-3 [7]. Самолет рассчитывался на перегрузку в 13 единиц.

К моменту запуска в производство первого экземпляра ВВС сочли, что СВБ им не нужен – на вооружении находился неплохой скоростной бомбардировщик СБ и что разработка его модификации с более мощными двигателями позволит увеличить скорость до 500 км/ч. Поэтому в качестве первого экземпляра решили выпустить МПИ-1.

К этому времени в ОКБ Шпитального была создана мощная, но сравнительно тяжелая автоматическая 37-мм авиационная пушка К-37. В ноябре 1936 г. Поликарпов вместе с главным конструктором пушки Шпитальным направил предложение заместителю наркома НКОП М. М. Кагановичу разработать военный вариант ПС-84 (DC-3) – тяжелый штурмовик, вооруженный двумя 37-мм пушками К-37, четырьмя ШВАК, бомбами. Это позволило бы, с одной стороны, быстро создать для ВВС самолет такого класса, с другой – отработать и испытать установку пушек К-37 в воздухе. Был разработан эскизный проект военного варианта ПС-84.

В феврале 1937 г. Н. Н. Поликарпов направил письмо директору завода № 84 Мурашеву, в котором он отмечал, что:

«…до настоящего времени мы не имеем прямого указания… по этому вопросу, ввиду чего, а также имеющегося приказа зам. наркома НКОП М. М. Кагановича о передаче этой работы конструктору Мясищеву, вопрос о разработке нами военного варианта сам. DC-3 до получения прямого распоряжения зам. наркома НКОП М. М. Кагановича остается открытым».

В. М. Мясищев начал проектировать свой вариант вооруженного самолета ПС-84, но недолго, так как в том же 1937 г. его арестовали.

Несмотря на то что пушки К-37 еще не прошли полной отработки, Поликарпов решил установить их в центроплане крыла МПИ-1, по одной вблизи фюзеляжа вместо предполагаемых четырех 20-мм пушек ШВАК. Это усиливало огневую мощь самолета и расширяло сферу его применения. Носовая установка в кабине штурмана оснащалась подвижной пушкой ШВАК. Машина могла использоваться в качестве истребителя против бомбардировщиков и бронированных наземных и морских целей, в первую очередь танков. Ограниченный опыт первого года войны в Испании выявил, что танки могут сыграть большую роль в грядущих войнах. Поликарпов был одним из первых, кто предложил использовать авиацию для борьбы с танками. Поэтому по его указанию МПИ-1 стали обозначать как ВИТ-1 – «воздушный истребитель танков». Ведущим конструктором была назначена З. И. Журбина.

К маю 1937 г. КБ Поликарпова разработало семь различных схем вооружений в зависимости от целевого использования машины. 31 мая 1937 г. военпред завода № 84 писал начальнику 2-го отдела УМТС ВВС РККА бригинженеру Александрову, что замена вооружений по любому из этих вариантов в условиях строевой части «силами и средствами последней»займет не более 20 часов. Один и тот же самолет мог использоваться в качестве скоростного бомбардировщика, истребителя крупных целей (ВИТ), штурмовика, пикирующего бомбардировщика, дальнего разведчика, истребителя сопровождения, среднего бомбардировщика (в перегрузочном варианте). Согласно утвержденным в июне 1937 г. требованиям ВВС, все варианты должны иметь пушку ШВАК в кабине штурмана, пулемет ШКАС в кабине стрелка и люковый пулемет (лишь штурмовик почему-то оснащался двумя подвижными пулеметами ШКАС вместо пушки в кабине штурмана). Истребитель сопровождения, истребитель крупных целей (ВИТ) и дальний разведчик бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа не имели. Скоростной и средний бомбардировщики несли в фюзеляже 800 кг бомб, причем средний бомбардировщик должен допускать подвеску под фюзеляжем одной бомбы весом 500 кг или под крылом четырех по 100 к г. Штурмовик нес 20 бомб весом по 15 кг, пикирующий бомбардировщик – до тонны бомб.

Дополнительное стрелково-пушечное вооружение состояло:

– у всех бомбардировщиков – из двух неподвижных пулеметов ШКАС в фюзеляже;

– у истребителя крупных целей (ВИТ) – из двух 37-мм пушек в центроплане;

– у штурмовика – из двух ШКАС и двух ШВАК в центроплане, двух неподвижных ШКАС в фюзеляже;

– у истребителя сопровождения и дальнего разведчика – из двух пушек ШВАК в центроплане.

_{Воздушный истребитель танков ВИТ1}

В конце августа 1937 г. завершилась постройка ВИТ-1. Вес пустого самолета равнялся 3934 кг, взлетный вес с нормальной нагрузкой – 6226 к г. На машине устанавливались винты изменяемого шага ВИШ-2. Качество исполнения было невысоким. Пушки К-37 еще только проходили испытания, поэтому на самолет они не были установлены, и машина выпускалась на аэродром в варианте бомбардировщика СВБ с бомбоотсеком на 1000 кг бомб.

Первые пробежки показали плохую работу системы охлаждения двигателей. Потребовалась ее доработка. Начало испытаний к тому же задерживалось из-за отсутствия у КБ завода № 84 своего аэродромного персонала, летчика. Первый вылет СВБ состоялся 31 октября 1937 г. Пилотировал машину В. П. Чкалов. 16 ноября, в третьем испытательном полете, на месте наблюдателя в воздух поднялся и сам Н. Н. Поликарпов. Самолет вернули на завод, так как, ввиду начала зимы, потребовалось изготовить лыжное шасси (аэродромы тогда не расчищались). Кроме того, потребовалось доработать систему охлаждения моторов, устранить течь радиаторов.

По рекомендации первого отдела ЦАГИ радиаторы были убраны в крыло. Забор охлаждающего воздуха осуществлялся через отверстия в носке крыла, выход – через верхнюю поверхность (впервые в СССР). Потом, в 40-х гг., Поликарпов будет широко использовать такую конструкцию на самолетах с моторами жидкостного охлаждения.

27 января 1938 г. СВБ вновь выкатили на аэродром. А 29 января его подняли в воздух летчики-испытатели Громов и Байдуков.

Как-то раз на испытания приехал М. М. Каганович. В грубой, бестактной форме он начал «подшучивать», как ему казалось, над Н. Н. Поликарповым. Повеяло откровенным хамством. Работник КБ П. Д. Татарец вспоминал:

«Обращаясь к Николаю Николаевичу, он[Каганович] вдруг вполголоса начал ему приговаривать: «Николай Николаевич, крестись, крестись». Поликарпов не выдержал и ушел с летного поля».

Впрочем, по отношению к рядовым конструкторам Каганович вел себя еще более бесцеремонно. Позже, в середине 1939 г., Николай Николаевич был вынужден «прикрыть» своего ведущего по винтомоторным установкам Василия Ивановича Тарасова, отправив задним числом в отпуск, когда тот, не вынеся хамского обращения наркома авиапромышленности М. М. Кагановича, в цехе завода № 1 швырнул ему под ноги деталь и обругал за грубость, за что был приказом наркома уволен без права работы в авиапромышленности.

Испытания СВБ шли медленно из-за периодического протекания радиаторов, бензобаков, растрескивания выхлопных коллекторов, других мелких производственных дефектов. С наступлением теплой погоды выяснилось, что параметры каналов, выбранные на основании приближенных расчетов ЦАГИ, не обеспечивают необходимого теплового режима работы радиаторов: вода в них закипала. После грубой посадки сломался хвостовой костыль неудачной конструкции. Самолет отправили на завод № 156 (где в то время находилось КБ Поликарпова) для ремонта и доработки.

До 21 июля 1938 г. самолет приводился в годное для полетов состояние – радиаторы возвращались на прежнее место, зашивались отверстия в крыле, устанавливался костыль новой конструкции, а вместо прежних – новые выхлопные коллекторы от самолета СБ. При этом, соответственно, изменялись каркасы капотов. Кроме того, устранялась течь в бензобаках.

В центроплане крыла были смонтированы две пушки К-37, т. е. самолет воссоздавался в конфигурации ВИТ-1.

Работа шла очень медленно, так как завод № 156 в связи с другими заданиями на эту машину практически не выделял рабочих некоторых дефицитных профессий, например, работал всего лишь один медник.

Полеты, проходившие в августе 1938 г., показали, что многие дефекты конструкции удалось изжить. Однако из-за низкого качества изготовления летные характеристики ВИТ-1 оказались на 15–20 % ниже расчетных. Самолет развивал максимальную скорость 495 км/ч.

В ноябре 1938 г. ВИТ-1 был передан в НИИ авиационного вооружения и на Ногинском полигоне начался отстрел пушек К-37. Они показали, что 37-мм пушки Шпитального имеют дефекты и нуждаются в доработке. Впоследствии, весной и летом 1939 г., на ВИТ-1 проводились различные испытания как самой машины, так и различных систем.

К этому времени уже летал более совершенный ВИТ-2, появились другие модификации. Поэтому 29 июля 1939 г. Комитет Обороны СССР принял постановление о прекращении работ по МПИ-2М103.

К разработке ВИТ-2 КБ Поликарпова приступило в мае 1937 г. после начала постройки самолета СВБ (ВИТ-1). Руководство ВВС выразило пожелание, чтобы многоцелевая машина была способна в первую очередь выполнять задачи бомбардировщика. Летом 1937 г. был готов эскизный проект. На ВИТ-2 предполагалось установить моторы М-103 или М-34ФН, так как других подходящих просто не было. Ожидалось, что самолет сможет развить максимальную скорость около 500 км/ч. Аэродинамический расчет выполнил начальник аэродинамического сектора Н. З. Матюк, впоследствии Герой Социалистического Труда, главный конструктор знаменитого истребителя МиГ-25. 29 июня 1937 г. Н. Н. Поликарпов подписал эскизный проект ВИТ-2.

Предполагалось, что самолет после соответствующего переоборудования сможет выполнять задачи среднего скоростного бомбардировщика с подвеской внутри фюзеляжа 800 кг бомб, пикирующего бомбардировщика (900 кг бомб на внешней подвеске), штурмовика (6 пушек, 2 пулемета, 300 кг бомб), дальнего разведчика, вооруженного 4 пушками ШВАК, истребителя крупных наземных и воздушных целей (ВИТ) с двумя пушками К-37 и двумя ШВАК, истребителя сопровождения.

Двенадцатикратный запас прочности позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа и выходить из отвесного пикирования.

После тщательного анализа различных схем вооружения самолета Поликарпов пришел к мнению о необходимости установки пушки ШВАК для обороны задней полусферы. В этом он пошел дальше специалистов ВВС, которые настоятельно рекомендовали использовать для этой цели пулеметы. Близость ожидаемых скоростей ВИТ-2 к скоростям истребителей предопределяла сравнительно узкий ракурс возможных атак в передней и задней полусферах, поэтому Николай Николаевич решил отказаться от поворотного кольца турели, выдвижной башни. К тому же такая конструкция была проще и позволяла сделать кабину стрелка-радиста более удобной. Носовая установка с пушкой ШВАК была аналогичной установке ее на ВИТ-1.

Самолет имел двухкилевое оперение. Фюзеляж – подкрепленный стрингерами дюралевый монокок. Бомбоотсек закрывался раздвижной шторкой по типу самолета «Иванов». Крыло двухлонжеронное (лонжероны из хромо-молибденовых труб); в его свободных внутренних объемах размещались бензобаки. Шасси убираемое. Внутри фюзеляжа можно было подвешивать 800 кг бомб и еще до тонны на внешней. Под крылом располагались выдвижные радиаторы.

После всесторонней оценки перспектив развития отечественного моторостроения осенью 1937 г. Н. Н. Поликарпов решил установить на ВИТ-2 новые моторы М-105 конструкции ОКБ В. Я. Климова, которые тогда еще только начали проходить наземные испытания. В соответствии с этим эскизный проект был оперативно переработан. С ними предполагалось достичь максимальной скорости 520–530 км/ч.

Николай Николаевич рассмотрел возможность установки и других моторов. 10 декабря 1937 г. был готов проект ВИТ-2 с двумя моторами М-85 воздушного охлаждения. И хотя мощность М-85 (850 л.с.) являлась недостаточной для перспективного самолета, анализ проекта показал, что двигатель хорошо компонуется с планером. Впоследствии по указанию Николая Николаевича был разработан проект ВИТ-2 с моторами М-88, представлявшими собой дальнейшее развитие М-85.

_ВИТ-2

Ввиду отсутствия моторов М-105 на самолете решили установить менее мощные М-103. В декабре 1937 г. был предъявлен макет самолета ВИТ -2 с М-103 в трех вариантах из утвержденных семи: 1) скоростной средний бомбардировщик; 2) пикирующий бомбардировщик; 3) многопушечный штурмовик. В макете предъявлялся не весь самолет, а только хвостовое оперение, кабина стрелка и крыльевая огневая точка, так как в остальном самолет ничем не отличался от уже построенного ВИТ-1. Вместо турели установлен шкворень с углами обстрела 45°. Боезапас каждой пушки составлял 140 снарядов.

По решению макетной комиссии основным вариантом самолета являлся вариант пикирующего бомбардировщика, способного выполнять задачи ближнего и среднего (в перегрузку) бомбардировщиков. Следующим по значимости для ВВС признан вариант разведчика.

Ведущим по машине Н. Н. Поликарпов назначил перешедшего из ВВС в ОКБ Н. А. Жемчужина, который вскоре стал заместителем главного конструктора.

В конце 1937 г. был разработан специальный вариант ВИТ-2 без вооружения для дальних перелетов, в том числе по маршруту Париж-Нью– ^Йорк. В освободившиеся объемы крыла и фюзеляжа предполагалось разместить дополнительные топливные баки, что позволяло увеличить дальность полета до 7900 км при скорости 350 км/ч. Но этот проект так и не был реализован.

С декабря 1937 г. началась постройка ВИТ-2 на заводе № 84. В документации ВВС ввиду его нового целевого назначения иногда использовались другие обозначения машины – СПБ («скоростной пикирующий бомбардировщик») или СБП. В апреле 1938 г. самолет был доставлен на аэродром. 11 мая В. П. Чкалов совершил на ВИТ-2 первый полет. С 16 мая 1938 г. к испытаниям подключился Б. Н. Кудрин. Всего с 11 мая по 11 июля 1938 г. на ВИТ-2 было выполнено 24 полета. С моторами М-103 удалось достичь максимальной скорости 498 км/ч на высоте 4600 м. На этом завершился первый этап летных испытаний. r: lo его результатам Б. Н. Кудрин в целом дал самолету положительную оценку. В воздухе управляемость была очень хорошая. ВИТ-2 устойчиво выполнял глубокие виражи. Затем ВИТ-2 возвратили на завод для устранения обнаруженных дефектов и замены моторов М-103 на достаточно сырые М-105. Первые из присланных моторным заводом № 26 двигатели М-105 оказались абсолютно непригодными для эксплуатации. Пришлось дожидаться поступления новых моторов.

В конце июля самолет вновь выкатили на аэродром. Начался второй этап заводских испытаний. Со 2 августа по 9 сентября 1938 г. на ВИТ-2 выполнено 12 полетов. Летчик-испытатель Б. Н. Кудрин достиг на ВИТ-2 скорости 513 км/ч на высоте 4500 м. Доводился не столько самолет, сколько двигатели. Моторы М-105, впоследствии сыгравшие большую роль в Великой Отечественной войне, фактически получили путевку в жизнь именно на ВИТ-2.

Отношение к самолету со стороны руководства главка было довольно странным. По конъюнктурным соображениям ВИТ-2 в случае успешного завершения работ серийно строить почему-то не хотели. О сложившейся обстановке ведущий инженер ВВС по испытаниям ВИТ-2, а позже СПБ, Нерсисян так писал наркому обороны:

«По заявлению бывшего директора завода военинженера 1-го ранга Осипенко последний имел прямое предписание бывшего начальника Первого главного управления НКОП[Беляйкина. – Прим. авт.] самолет ВИТ-2 работникам ВВС РККА не показывать. По личному указанию тов. Смушкевича бывшему директору завода № 84 от 9.9.39 г. самолет ВИТ-2 10.9.38 г. был перегнан в НИИ ВВС и участвовал в демонстрации перед членами Правительства. В результате этого показа самолет оставлен в НИИ ВВС для проведения госиспытаний…»

Совместные испытания ВИТ-2 (СПБ) в НИИ ВВС проходили с 13 сентября по 5 октября 1938 г. Их проводил летчик-испытатель майор П. М. Стефановский. Всего за это время на самолете было выполнено 35 полетов общей продолжительностью 13 часов 40 минут до выработки заявленного заводом № 26 ресурса первых двигателей М -105. Была получена максимальная скорость 483 км/ч на высоте 4300 м, т. е. ниже, чем на заводских испытаниях.

Причина заключалась в использовании других положений выдвигаемых в полете водяных радиаторов (Стефановского больше беспокоила проблема обеспечения теплового режима двигателя, чем достижение максимальной скорости), в различиях методик проведения летных испытаний на заводе и в НИИ ВВС, в дефектах винтомоторной группы.

«Расхождение максимальных скоростей полета, равное 30 км/ч, вызвало первый холодок к самолету», – указывал в рапорте руководству ведущий инженер НИИ ВВС по испытаниям ВИТ-2 (СПБ) Нерсисян.

Более неприятной оказалась вибрация хвостового оперения, обнаруженная при длительном пикировании на скорости свыше 550 км/ч. Самолет был возвращен на завод № 84 для замены моторов и устранения вибраций.

В заключении по отчету о предварительных госиспытаниях самолета СПБ (ВИТ-2) утвержденного ВВС РККА, говорилось:

«1. Самолет в предъявленном виде не может быть рекомендован для серийной постройки.

2. На самолете немедленно устранить дефекты, не связанные с капитальными переделками, для продолжения госиспытаний.

3. Одновременно вести подготовку к серийному производству и ввести в чертежи соответствующие изменения.

4. Считать целесообразным выпустить первую опытную серию из 12 самолетов в 3 вариантах: ББ – ближний бомбардировщик, ДР – дальний разведчик, ММИ – многоместный истребитель[тут же приводятся требования к ним. – Прим. авт.]».

В ноябре-декабре 1938 г. по распоряжению Н. А. Жемчужина в конструкцию ВИТ-2 (СПБ) внесли следующие изменения: 1) опущена хвостовая часть фюзеляжа; 2) установлены три дополнительных шпангоута; 3) усилено крепление стабилизатора; 4) поставлена более толстая обшивка стабилизатора; 5) усилено крепление килей к стабилизаторам; 6) усилено крепление элеронов, рулей. Эти работы сделали хвостовую часть фюзеляжа более прочной и жесткой, однако утяжелили ее и сместили центровку назад.

5 февраля 1939 г. приказом наркома авиационной промышленности СССР М. М. Кагановича № 13сс Н. Н. Поликарпов был назначен главным конструктором завода № 1, в связи с чем он освобождался от должности технического директора завода № 156. Согласно приказу надлежало не позднее 15 февраля 1939 г. перевести на завод № 1 все конструкторское бюро Поликарпова.

В конце января 1939 г. ВИТ-2 вновь оказался на аэродроме. С 9 по 26 февраля 1939 г. проводился новый этап вторичных госиспытаний. Летали Стефановский и Нюхтиков. После 12 полетов удалось прийти к следующему заключению:

«а) Управление самолетом по легкости стало как на СБ.

б) Вибраций хвоста на сверхмаксимальной скорости (порядка 650 км/ч) нет.

в) Вибрации хвоста при полете с выпущенными щитками и шасси значительно уменьшились.

г) Полет на одном моторе полностью обеспечен».

Достигнутая максимальная скорость (у земли 446 км/ч и на высоте 4600 м – 500 км/ч) не отражала всех возможностей самолета, так как во время испытаний хвостовое колесо не убиралось, а недоведенные моторы имели частоту вращения винтов на 100 об/мин меньше заявленных, т. е. недодавали мощности.

Летчики отмечали: «Взлет прост… Посадка проста. Самолет мало несется над землей, легко садится на три точки… Пилотирование нормальное… Вибраций хвоста нет».

Однако имелись и некоторые дефекты: перегрев масла, течь бензобаков, отсутствие жесткой фиксации радиаторов в заданном положении, небольшой запас поперечной устойчивости на вираже.

Летчики (кроме Стефановского и Нюхтикова на ВИТ-2 летал и Филин) дали высокую оценку самолету.

В письме наркому авиапромышленности М. М. Кагановичу начальник ВВС РККА А. Д. Локтионов указывал:

«Самолет имеет резервы до 50 км/ч для повышения скорости, заключающиеся в: а) установке более мощного и высотного мотора М-105; б) коренном улучшении внешней поверхности самолета; в) лучшем подборе винта».

Он же рекомендовал «принять решение о представлении самолета СПБ( ВИТ-2) к запуску в серийную постройку»и «продолжить испытания имеющегося самолета ВИТ-2 по программе полных государственных испытаний и выявленные дефекты устранить при серийной постройке».

Докладную записку об организации серийного производства СПБ (ВИТ-2) на заводе № 124 нарком обороны К. Е. Ворошилов и нарком авиапромышленности М. М. Каганович направили В. М. Молотову и И. В. Сталину 28 марта 1939 г. На следующий день было принято специальное постановление Комитета Обороны при СНК СССР по этому вопросу.

В апреле 1939 г. специальная комиссия наркомата авиапромышленности констатировала, что ВИТ-2 прошел первый этап государственных испытаний, и рекомендовала внедрить самолет в варианте бомбардировщика в серийное производство. При этом предполагалось увеличить размах и площадь крыла, длину фюзеляжа, площадь вертикального оперения, сместить центровку вперед на 7 %. Менялись конструкция и технология производства машины. Серийный ВИТ-2с по сравнению с ВИТ-2 должен иметь:

а) новое крыло с лонжероном из стальных профилей (без применения сварки), спроектированное по американской технологии, т. е. с применением плазово-шаблонного метода;