Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 45 (всего у книги 48 страниц)

б) чтоС[тефановс]кий принял на свой счет[аварию] только потому, что не в состоянии хорошо проанализировать – почему так произошло с машиной в момент приземления[намек на то, что после остановки мотора авария, по мнению ОКБ, произошла из-за перетягивания ручки Стефановским перед приземлением. – Прим. авт.]

в) если произошло это с таким выдающимся человеком, какС[тефановс]кий, то подобные случаи с рядовыми – неизбежны в массовом масштабе;

г) хотя у Лавочкина с таким же мотором получается меньше, – зато надежнее, – такой аргумент правомерен для выигрыша времени.

Возможно, будет пущено в ход и множество других аргументов. Но, Николай Николаевич, их надо преодолеть всей силой других, наиболее объективных аргументов, действительно научно обоснованных. Мы можем быть полностью уверены в том, что образцовая машина является непревзойденной и сейчас, и для ближайших перспектив развития. Возможно, было бы лучшим исходом для нашей Родины, для того, чтобы мы в решающей борьбе с германским фашизмом выиграли в этой области время, Вам со Стефановским добиться свидания у тов. Сталина и рассказать все о машине. Ведь лучше Его никто не может и понять, и решить самый сложный и запутанный клубок вопросов.

Сегодня по этому поводу я говорил с Ник. Алек.[Н.А. Жемчужиным. – Прим. авт.] . Он прямо сказал, что потерял уверенность в благоприятном решении вопроса в Правительстве. Я же уверенности не теряю и считаю, что еще можно иметь должное решение, но тем не менее время терять не следует. Надо энергично действовать и на 81-м заводе, и добиваться решить вопрос в Правительстве…

Остаюсь Ваш искренний товарищ в борьбе за успехи для нашей Родины».

В феврале 1943 г. завершились испытания Ла-5ФН с мотором М-82ФН. Опытный самолет развивал у земли максимальную скорость 595 км/ч (на форсаже), 630 км/ч – на первой границе высотности, 648 км/ч – на второй. Высоту 5000 м набирал за 4, 7 мин. Таким образом, Ла-5ФН показал неплохие летные характеристики, однако превзойти данные И-185 не смог. С марта началось его внедрение в серию. Серийные машины имели максимальные значения скоростей, примерно на 10–20 км/ч ниже опытного, время набора высоты 5000 м возросло до 5–5,2 мин.

В середине февраля Як-9 с М-107А интенсивно проходил заводские испытания. 23 февраля 1943 г. у земли он развил скорость 590 км/ч, на высоте 5800 м – 680 км/ч, т. е. характеристики, близкие к И-185 при более слабом вооружении. Для участия в испытаниях от НИИ ВВС прибыл П. М. Стефановский.

25 февраля 1943 г. он разогнал машину до максимальной скорости на мерной базе. Вдруг загорелся и заглох мотор. При посадке с остановленным двигателем Стефановский зацепился за провода, самолет был разбит, летчик остался жив, но провел около полугода в госпитале.

Расследование причин аварии показало, что М-107А имеет серьезные дефекты. Его серийное производство было прекращено. ОКБ В. Я. Климова вновь занялось доводкой мотора. И лишь спустя почти год и мотор М-107А, и самолеты с ним появились на вооружении авиации СССР.

А. С. Яковлев безуспешно пытался добиться разрешения на постройку войсковой серии Як-9 с М-107А. По его просьбе летчик-испытатель П. Я. Федрови в марте 1943 г. обратился с письмом к наркому авиапромышленности А. И. Шахурину, в котором просил дать распоряжение о постройке войсковой серии указанных машин, ссылаясь на то, что «Як» по технике пилотирования проще И-185 (?) и имеет лучшую маневренность. Но письмо Федрови было оставлено Шахуриным без внимания.

Четвертого марта 1943 г. А. С. Яковлев направил письмо А. И. Шахурину, в котором указывал:

«Положение с нашей истребительной авиацией вызывает большую тревогу. Наши серийные истребители, имеющие преимущества по летным качествам перед известными нам истребителями противника до высоты 3000 мтр на всех высотах выше 3000 мтр, и чем выше, тем больше уступают вражеским истребителям.

Следует ожидать, что противник к началу лета сможет создать небольшие группы облегченных истребителей Мессершмитт-109-Г2 и Фокке-Вульф-190, с которыми нашим серийным истребителям будет трудно бороться и на высотах от земли до 3000 мтр. Опыт воздушной войны за Сталинград показывает, что появление даже двух десятков Мессершмиттов с более высокими по сравнению с нашими серийными истребителями качествами оказало исключительно тяжелое воздействие на боеспособность наших истребительных частей; поэтому я считаю, что необходимо немедленно, не теряя ни минуты, доложить этот вопрос в Государственном Комитете Обороны и получить разрешение на постройку к началу лета двух-трех десятков истребителей с летными и боевыми качествами, заведомо превышающими такие же у возможных улучшенных истребителей противника для парирования действий вражеских ударных истребительных частей.

Для этой цели необходимо немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также самолетов Як с моторами М– 107-А, с таким расчетом, чтобы к маю месяцу дать фронту хотя бы по 20–30 самолетов каждого типа. Самолеты И-185 и Як с мотором М-107-А, обладающие примерно одинаковой скоростью 570–590 клм/час у земли и 680 клм/час на высоте 6000 мтр, должны обеспечить безусловное превосходство над возможными модификациями улучшенных истребителей противника.

По-видимому, вопрос этот не приобрел еще необходимой остроты по той причине, что ВВС не осознали, по-видимому, всей серьезности создавшегося положения с истребительными самолетами и не требуют конкретного его разрешения. В частности, не исключена возможность, что в любой момент над любым нашим городом, находящимся в пределах 200 клм от фронта, появятся бомбардировщики противника в сопровождении истребителей Мессершмитт-109-Г, которые среди бела дня с высоты 6000 мтр будут совершенно безнаказанно производить бомбежку, а мы оказать какое-либо противодействие, благодаря значительному превосходству вражеских истребителей на этой высоте перед нашими, находящимися на вооружении серийными истребителями, не сможем.

Подчеркиваю настоятельную необходимость немедленно доложить этот вопрос Государственному Комитету Обороны».

В целом, если отбросить некоторые конъюнктурные соображения, Яковлев был во многом прав. В июне 1943 г. сбылось его предсказание в отношении возможных действий германской авиации: во время массированного дневного налета немцы разбомбили авиазавод № 292 в Саратове, производящий истребители Як-1. Лишь к октябрю 1943 г. удалось полностью восстановить производство. Тем не менее официальной реакции на это письмо не последовало, никакого воздействия на решение об организации серийной постройки И-185 оно не оказало.

В начале марта 1943 г. А. И. Шахурин наконец известил Поликарпова о том, что официальным мотивом задержки решения о запуске И-185 в серию явилось отсутствие летного испытания самолета на дальность, т. е. по формальному признаку.

4 марта 1943 г. после недолгого раздумья Николай Николаевич решил направить письмо секретарю МК и МГК ВКП(б) А. С. Щербакову, в котором сообщал, что хотя «испытания на дальность в НИИ ВВС действительно не было проведено из-за аварии самолета, тем не менее достаточно достоверные сведения о дальности могли быть обоснованы на следующем:

1. Емкость бензобаков на самолете И-185-М71 является наибольшей, сравнительно с таковой же у современных заграничных и отечественных истребителей:

Фокке-Вульф ФВ– 190АЗ – 510 литров

Мессершмитт БФ-109G2 – 400 литров

Як-7 (нормальный) – 500 литров

Ла-5 – 600 литров

И185-М71 – 650 литров

2. Теоретические просчеты дальности дают на высоте 6100 м при скорости полета[на] 0,9 Vmax = 612 км/ч дальность 900 км при полном запасе горючего – 480 кг и 640 км – при нормальном 340 кг. При скорости 0,8 Vmax= 545 км/ч, соответственно, имеют дальность 1130 км и 800 км.

В докладной записке в Правительство от НКАП и в отчете НИИ ВВС теоретическая дальность указана 800 км из-за осторожности.

3. Удельный расход на 1 км пути принят для И– 185-М71 в 600гр[амм] самым большим, в то время как Ла-5 без НВ имеет 550гр, Як-7 – 470гр.

Означенное позволяет даже до проведения летных испытаний полагать, что указанная дальность в 800 км совершенно реальна.

Мы форсируем установку моторов М71, полученных нами 3.03.-43 г., на отремонтированный самолет И-185, разбитый при аварии т. Стефановским, и на самолет, находящийся у нас. Но пройдет около месяца, пока дальность будет замерена в НИИ ВВС, а время так нужно для разворота работ на заводе № 81.

Ввиду этого, просим Вашей помощи в продвижении решения Г.К.О.».

Какое-то небольшое воздействие на руководство это письмо все же оказало: от наркомата затребовали справку о сравнительных характеристиках истребителей И-185, Ла-5 и Ла-5ФН и дали указание провести испытания на дальность, необходимость в которых даже сейчас вызывает серьезные сомнения.

22 марта 1943 г. Николай Николаевич был удостоен Сталинской премии первой степени «за создание нового образца боевого самолета».

Да, государство высоко оценило выдающийся вклад Поликарпова в развитие отечественного самолетостроения. Но при этом почему-то вспоминается грустная история, которую поведал нарком боеприпасов Б. Л. Ванников в своей книге «Записки наркома»:

«…Однажды Сталин сказал мне по телефону, что получил от Н. А. Булганина сообщение об одном фронтовике, который очень легко переделал семизарядную винтовку в автоматическую.

– Я дал указание, – сказал Сталин, – автора наградить за хорошее предложение, а за самовольную переделку оружия наказать несколькими днями ареста…»

Фронтовая четверка И-185 еще не была отправлена в Москву. В наличии имелся восстанавливаемый после аварии «эталон» и «02». По указанию Поликарпова к проведению испытаний начали готовить И-185 № 6202 (02). Их должен был проводить летчик-испытатель полковник В. А. Степанченок.

26 марта 1943 г. он выполнил на И-185 первый контрольный полет продолжительностью двадцать три минуты. Особых замечаний к самолету не было. Во время второго контрольного полета 31 марта Степанченок, еще не освоивший полностью технику пилотирования, при посадке с сильным боковым ветром зацепил консолью правого крыла за землю. И-185 получил небольшие повреждения.

5 апреля 1943 г. состоялось очередное испытание по замеру расхода горючего. При заходе на посадку, когда истребитель приближался к аэродрому со стороны Ленинградского проспекта, остановился мотор. Летчик, вместо того чтобы сразу идти на посадку, решил сделать разворот влево на 270° и приземлить И-185 на взлетно-посадочную полосу. Находясь на высоте 100–150 м над территорией завода № 51, Степанченок, по-видимому, понял, что осуществить задуманное не удастся. Он резко повел машину на снижение, чтобы попытаться сесть между корпусами цехов завода № 30 (такое обозначение имел в 1943 г. бывший завод «Дукс»). Скорость оказалась слишком велика, а ограниченную по размерам площадку замыкал стоящий поперек дороги корпус другого цеха. Степанченок направил самолет в окно в надежде на то, что при обрезке крыльев оконным проемом поглотится часть кинетической энергии. Но в цехе прямо перед окном находился сборочный стапель. В него и врезался самолет. Погиб слесарь Черемихин, еще семь человек получили ранения. Сам Степанченок скончался в машине «Скорой помощи», не приходя в сознание.

Специальная комиссия под председательством заместителя наркома авиационной промышленности В. П. Кузнецова, расследовав причину аварии, отметила, что двигатель М-71 остановился ввиду следующих причин, связанных с браком продукции завода № 33: а) при сборке карбюратора в полости между мембраной оказался кусок медной контровочной проволоки, заклинивший клапан; б) игла автокорректора произвольно заклинилась в положении крайнего обеднения топливной смеси. Комиссия указала и на ошибку Степанченка, принявшего неправильное решение на разворот.

К указанным комиссией причинам следует добавить, что 4 апреля у Степанченка был день рождения, который он отмечал за праздничным столом, а наутро пошел в полет.

Катастрофа еще более замедлила темпы подготовки к серийному производству. Несмотря на то что она никак не была связана с конструкцией машины, в мае 1943 г. по решению Инстанции [именно так, с большой буквы написано в годовом отчете завода № 51. – Прим. авт.] было принято решение прекратить все работы, связанные с внедрением И-185 в серийное производство.

Для Поликарпова это явилось тяжелым ударом, тем более что самолет являлся перспективной машиной, имевшей свое дальнейшее развитие в виде модификаций, получивших обозначение И-187 и И-188, с еще более высокими летными характеристиками при практически неизменных геометрических размерах.

Эскизный проект И-187 был разработан в начале февраля 1943 г. Преследовалась цель дальнейшего повышения летных и боевых качеств самолета. В Докладной записке к проекту Николай Николаевич так характеризовал основные направления, по которым производилось совершенствование машины:

«1. Прежде всего нами было обращено самое серьезное внимание на дальнейшее облегчение самолета путем пересмотра конструкции и винтомоторной группы. Судя по теоретической центровке, нам кажется, что с двумя пушками И187-М71 можно уложить в вес, очень близкий к 3300 кг: а с 4 пушками – к 3400 кг: Это не является нашим голым утверждением, а основано нами на тщательном теоретическом анализе всех деталей самолета…

2. Вторым вопросом, разрешаемым в проекте, является повышение летных данных самолета. Это достигается в проекте улучшением аэродинамики самолета (лучшая форма капота мотора, лучшая форма фонаря, уборка маслорадиаторов в крыло, применения реактивно-эжекционных выхлопных патрубков и т. д.). С другой стороны, нами был исследован вопрос с получением лучшего кпд винта путем подбора редукции мотора М-71 (9/16) и путем установки модификации мотора М-71, а именно М-71Ф.

Эти два крупных мероприятия вместе со значительным снижением веса самолета дают возможность значительно повысить скорость, скороподъемность и потолок самолета, доводя скорость на высоте 6000–6200 м близко к поставленному немцами рекорду скорости (правда, у земли)[очевидно, Поликарпов имеет в виду рекорды 30 марта и 26 апреля 1939 г. на базе 3 км, соответственно, 746,604 км/ч и 755,138 км/ч. – Прим. авт.].

3. Улучшение боевых качеств самолета предусматривается в проекте постановкой вместо 3 пушек у самолета И185-М-71 – четырех пушек: двух синхронных 20-мм на фюзеляже и двух крыльевых 20-мм вне зоны, ометаемой винтом. При общем запасе снарядов 640 шт. такое оружие явится грозным для врага. Для улучшения обзора нами ставится на И187-М-71 фонарь типа «Аэрокобра», обеспечивающий хороший обзор назад.

4. Что касается моторов, то мы постарались так скомпоновать самолет И-187, что при постановке моторов М-71 и М90 будет меняться только моторная установка, в то время как самолет вплоть до 1-й рамы фюзеляжа и все вооружение остается одним и тем же. Такое решение сильно облегчает серийное производство самолетов И187 под эти два мотора.

Исходя из изложенного, мы полагаем, что предлагаемый проект разрешает задачу дальнейшей модификации самолета И187-М-71 с наименьшими переделками самолета».

Смысл последней фразы заключался в том, что Поликарпов заранее предусматривал возможность установки на самолете еще более мощных двигателей воздушного охлаждения – трехрядных звезд типа М-95 и им подобных.

Отличительной особенностью И-187 являлся оригинальный капот, не встречавшийся в мировой практике, с наклонными профилированными створками-жалюзи, отклоняемыми в направлении потока. Этим обеспечивалось оптимальное сочетание хорошего обтекания и охлаждения двигателя.

По сравнению с И-185 самолет имел каплевидной формы фонарь кабины с плоским козырьком из бронестекла и пониженный за кабиной фюзеляж.

Конструкция И-187 была подобна конструкции И-185 и также хорошо отработана для массового производства в условиях войны.

Предполагалось, что полетный вес И-187 будет равным 3315 кг с двумя пушками и 3432 кг – с четырьмя. С винтом АВ-5-118А самолет мог набирать высоту 5000 м за 4 мин и развить максимальную скорость 710–718 км/ч.

Отметим, что у летных данных машины практически отсутствовал характерный провал на графике скорости в промежутке между границами высотности мотора. Это имело большое значение в воздушных боях: немцы умело использовали такой недостаток наших машин и зачастую добивались победы.

И-187 мог достичь максимальной скорости 718 км/ч на высоте 6250 м и набирать высоту 5000 м за 4–4,5 мин.

25 января 1943 г. форсированный мотор М-71Ф закончил 50-часовые испытания, развив взлетную мощность 2250 л.с., номинальную на 1000 м – 2000 л.с. и на 3600 м – 1900 л.с. Во время испытаний установлена возможность эксплуатации мотора на форсированном режиме 50 часов. М-71Ф был рекомендован для серийного производства. На заводе № 19 прорабатывался его вариант с турбокомпрессорами, позволявшими получить 1800 л.с. на высоте 7500 м. Под М-71Фс ТК Н. Н. Поликарпов начал проектировать еще одну модификацию И-185 (И-187) – высотный перехватчик ВП, но подробнее об истории этой машины будет сказано ниже.

И-188 предусматривал использование трехрядного 27-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения М-95 конструкции Е. В. Урмина (ОКБ завода № 29) мощностью 2500 л.с. на высоте 3300 м. От И-187 самолет внешне отличался формой выхлопных патрубков. После соответствующей отработки на машине предполагалось использовать и капот с центральным входом.

Большой вес мотора, четырехпушечное вооружение обуславливали большой полетный вес истребителя – 4300 к г. Поэтому размах крыла И-188 с М-95 увеличивался до 11 М.

Согласно расчетам, скорость получалась равной 690 км/ч у земли и до 800 км/ч на боевой высоте. Потолок – 12 000 м, время набора высоты 5000 м составляло 3,7 мин.

Временно до освоения в производстве мотора М-95 на самолет собирались ставить менее мощный М-90 и крыло от И-187.

Рассматривался вопрос с установкой 24-цилиндрового б-блочного звездообразного двигателя жидкостного охлаждения М-250 мощностью 2200/2500 л.с. с двумя соосными винтами. Полетный вес получался сравнительно большим – 4650 кг, соответственно, время набора высоты 5000 м увеличивалось до 4,88 мин. При этом максимальная скорость равнялась 730 км/ч на высоте 6500 метров.

Вместе с прекращением работ над И-185 также завершилось и дальнейшее проектирование И-187 и И-188. Эти машины, без сомнения, можно назвать лебединой песней Поликарпова.

Моральное состояние Николая Николаевича было очень тяжелым. Вложено столько трудов, получилась действительно хорошая машина, очень нужная фронту, и при этом мучительное ощущение бессмысленности проделанной титанической работы. Полученный им сильнейший стресс существенно подорвал здоровье конструктора.

Воздушные сражения 1943 г. над Курской дугой, над Донбассом, Кубанью еще раз показали необходимость повышения качественного уровня нашей авиации.

6 сентября 1943 г. летчик-испытатель НИИ ВВС КА полковник Стефановский, ведущий инженер НИИ ВВС КА инженер-полковник Лазарев, летчик-испытатель завода № 51 НКАП Логинов направили письмо в ЦК ВКП(б) И. В. Сталину (вх.№ 11512а-29):

«Дорогой Иосиф Виссарионович!

Мы, испытатели истребителя И-185 конструкции Н. Н. ПОЛИКАРПОВА, вынуждены обратиться к Вам, Иосиф Виссарионович, со следующим:

1. Истребитель И-185 прошел заводские, а затем и государственные испытания в НИИ ВВС КА. Заводские испытания проводил летчик тов. ЛОГИНОВ, а в НИИ ВВС КА – летчик тов. СТЕФАНОВСКИЙ. В результате испытаний получены следующие данные:

а) Максимальная скорость у земли 600 км/ч

б) Максимальная скорость на высоте Н = 6100 м 680 км/ч

в) Скороподъемность на 5000 м 4,7 мин

г) Среднее время выполнения виража на Н= 1000 м 22-2З сек

д) Истребитель имеет мощный фронтальный огонь – установлено:

3 пушки калибра 20 мм с боевым запасом 600 снарядов.

е) В управлении истребитель доступен для летчиков средней квалификации, что подтверждают летавшие на нем летчики (12 человек, из них 4 рядовых летчика гвардейского полка). Самолет является наиболее легко изучаемым для большинства летчиков нашей страны.

ж) В эксплуатации истребитель прост. Его агрегаты легко доступны для ремонта в полевых условиях.

2. Нам известно, что тов. ПОЛИКАРПОВ Н.Н. имеет проект модификации истребителя И-185, осуществление которого даст следующие летные данные:

а) Максимальная скорость у земли 650 км/ч

б) Максимальная скорость

на высоте Н = 6250 м 710 км/ч

в) Набор высоты 5000 м 4,2 мин

г) Мощность фронтального огня может быть увеличена до 4 пушек калибра 20 мм. По своим летно-тактическим данным самолет И-185 является одним из лучших в настоящее время, поэтому обращаемся к Вам с просьбой о разрешении постройки войсковой серии и испытании самолета в боевых условиях на фронте».

Ответа на это письмо не последовало.

Со второй половины 1943 г. и до марта 1944 г. проходили испытания новые советские истребители Як-3, Як-9У, Ла-7, машины действительно выдающиеся, но по своим совокупным летным характеристикам лишь приблизившиеся к И-185. С лета 1944 г. во всевозрастающих количествах они начали поступать на вооружение ВВС КА и внесли свой вклад в Победу над Германией.

А 42-й, а 43-й годы?

Решение прекратить внедрение в производство И-185 представляется далеко не бесспорным: появление на фронте нового скоростного истребителя позволило бы быстрее обеспечить господство в воздухе и тем самым приблизить День Победы.

_{Н. Н. Поликарпов в кабинете. 1943 г.}

Почему-то принято считать, что наибольшие абсолютные потери наша авиация понесла в тяжелом 1941 г. Однако архивные материалы говорят о другом: пик боевых потерь приходится на 1943–1944 гг. При этом необходимо отметить, что по общей численности советские ВВС превосходили немецкие. Например, по состоянию на 1 января 1942 г. – в 1,8 раза, на 1 июля 1943 г. – в 3,6 раза, на 1 мая 1945 г. – в 9,3 раз. И хотя значительная часть самолетов находилась в тылу, на фронте советские ВВС численно превосходили немецкие. А известно, что при равных условиях отношение потерь обратно пропорционально соотношению квадратов численности воюющих сторон, т. е. с ростом численного превосходства при равных условиях потери должны снижаться. Таким образом, рост потерь фактически отражал недостаточную выучку летного состава и качественную характеристику самолетного парка.

Все ли потери были неизбежны? Все ли оправданны? Да, нам как глоток воздуха была нужна Победа, «одна на всех, мы за ценой не постоим» – это слова из известной песни.

Мы за ценой не постояли… И потому День Победы для нас навсегда останется праздником «со слезами на глазах». А сколько бы жизней сохранило на фронте своевременное появление И-185!

Оставшиеся экземпляры истребителя до начала 1945 г. находились на территории завода № 51. В конце 1944 г. был разработан нереализованный проект установки пульсирующего воздушно-реактивного двигателя на И-186. Этими работами руководил Д. Л. Томашевич. В марте 1945 г. по приказу директора и главного конструктора завода № 51 В. Н. Челомея все И-185 с моторами М-71, М-82А и М-90 были разобраны.

И-185 – И-187, к сожалению, серийно не строились. Но они оставили заметный след в истории отечественной авиации.