Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 48 страниц)

Центровка серийных истребителей И-2 была слишком задней, доходившей до 42 % САХ, а летные качества, в том числе последней модификации И-2бис, были ниже опытных и не отвечали требованиям, предъявляемым к боевым самолетам. Поэтому ВВС смотрели на эту машину как на тренировочную. В 1927 г. помощник начальника НИИ ВВС по технической части Е. К. Стоман давал ей такую оценку: «По заключению НИИ самолет И-2бис совершенно непригоден как современный истребитель в силу малой скороподъемности, малого потолка и очень плохой маневренности».Тем не менее серийное производство И-2, а затем И-2бис развернулось на двух заводах (ГАЗ № 1 и ГАЗ № 3) и продолжалось до 1929 г.

Конечно, ввиду высоких летных характеристик самолета И1-М5 было бы целесообразней еще летом 1926 г. испытать его с уменьшенной нагрузкой, а параллельно дать задание на разработку мер по усилению или на проектирование нового более прочного крыла. Но имелся ряд причин, побуждавших ВВС сознательно затягивать начало государственных испытаний ИЛ-3, а затем отказываться их проводить под предлогом недостаточной прочности.

1) Схема моноплана не встречала единодушного одобрения у руководства ВВС.

2) Делалась ставка на истребитель И-2.

3) Машина, разработанная в 1923 г., не имела к концу 1926 г. больших перспектив развития.

4) Возлагались большие надежды на проектируемый в ЦАГИ с осени 1925 г. цельнометаллический самолет И-4 с более мощным двигателем «Юпитер».

Несмотря на такое отношение к И-1, Поликарпов не прекращал работу над ним. Выполняя указание НТК, с 1 декабря 1926 г. к заводским, а затем государственным испытаниям в НИИ ВВС на ГАЗ № 1 начали готовить истребитель И 1-М5 с заводским номером 2891. На машину вместо мотора М-5 установили «Либерти». 3 декабря самолет выкатили из сборочного цеха. Центровка составляла 37,5 % САХ.

Первый этап заводских испытаний И-1 № 2891 проводил с конца декабря 1926 г. А. И. Жуков. « Самолет слушается хорошо всего управления и никуда не валит, – писал он после полета. – Из пикирования выходит хорошо и мягко. Посадка самолета нормальна. Самолет ведет себя в полете лучше предыдущих».

В феврале 1927 г. к заводским испытаниям подключился М. М. Громов. Он выполнил полеты и с уменьшенным по площади рулем направления. После полета 28 февраля 1927 г. Громов дал такой отзыв о летных качествах истребителя: «На одинарных и двойных переворотах в обе стороны и штопоре до 8 витков самолет слушается управления хорошо. Переходит с трудом в левый штопор. Выходит из штопора быстро – запаздывание небольшое, штопорит хорошо. На виражах несколько мал эффект действия элеронов. Руля поворота вполне хватает при всех эволюциях».Замечаний к И-1 у Громова практически не было, за исключением вялого выполнения виражей («Как военная машина она несколько туговата на виражах по сравнению с остальными машинами»).

Испытания в НИИ ВВС проходили с 28 февраля по 31 марта 1927 г. После установки дополнительного оборудования полетный вес возрос до 1500 к г. Кроме Громова на И1-М5 летали летчики Козлов, Шарапов, Шалимо. В отчете о летных испытаниях отмечалось, что в спокойной атмосфере до высоты 4500 м самолет ведет себя нормально, выше наблюдается некоторая неустойчивость в продольном и путевом направлениях. Об этом летчики Громов и Козлов так написали в отчете: «Эта неустойчивость незначительна и не во всех элементах полета обнаружена».

Летчикам не нравилась особенность в выполнении виражей. Если правый вираж «ничем не отличается от виражей на самолетах, существующих на вооружении»,то при выполнении левого виража приходится ручку управления отжимать немного от себя. По-видимому, в этом проявилась несимметричность самолета, вызванная разным углом установки консолей крыла для парирования момента реакции винта. Неравномерность поведения машины на вираже свидетельствовала о некоторой неустойчивости в канале рысканья, более заметной, чем в канале тангажа.

Серьезных замечаний к пилотажным качествам машины не было. Указывалось, что планирует самолет нормально, посадка проста.

30 марта 1927 г. летчик А. Р. Шарапов проводил очередное испытание И1-М5 № 2891 на штопор после выполнения комплекса фигур высшего пилотажа. Попытки вывести из него самолет ни к чему не привели, и более того, машина перешла в плоский штопор. Шарапов не мог покинуть самолет, так как парашюты при проведении летных испытаний у нас в то время не применялись. И-1 ударился о склон невысокого холма, но летчик остался жив. При расследовании аварии выдвигались возможные предположения о задней центровке, о недостаточной площади оперения, однако истинная причина так и не была установлена.

Отчет о летных испытаниях И1-М5 дописывался Громовым и Козловым после аварии Шарапова. Поэтому, приведя в нем в целом положительные характеристики самолета, летчики написали в заключении по машине:

«.. .В воздухе самолет строг, имеет особенности, требует большого внимания, осторожности, большой тренировки на скоростных самолетах и полетных способностей от летчика. Благодаря вышеуказанным летным недостаткам самолет И1 как истребитель использовать невозможно».

Эти строки входят в противоречие с общей положительной оценкой машины, но психологически вполне объяснимы.

Если сравнить приводимые в отчете НИИ регулировочные характеристики машины с заводскими, то можно обратить внимание на одно обстоятельство. На заводе стабилизатор устанавливался под углом атаки около нуля градусов. В НИИ – под отрицательным углом атаки минус один градус. Таким образом, принятая в НИИ методика проведения летных испытаний начала 20-х гг. осталась такой же и в 1927 г. Изменение регулировки негативно сказалось на характеристиках устойчивости и управляемости машины.

14 апреля 1927 г. в НТК состоялось совещание по результатам летных испытаний И1-М5. Помощник начальника НИИ ВВС по технической части Стоман сделал доклад по этому вопросу. В своем кратком выступлении Поликарпов отметил, что полученные в НИИ летные данные самолета существенно отличаются от выявленных на заводских испытаниях, и выразил свое недоумение.

Начальник 1 – го управления Штаба ВВС Хорьков в докладе указал, что в ВВС имеется отряд, вооруженный самолетами «Балилла», которые приходят в полную негодность. Эти машины строгие в управлении, и летный состав отряда является достаточно квалифицированным. Учитывая это обстоятельство, было сделано предложение перевооружить это подразделение истребителями И-1.

Во исполнение принятого на совещании в НТК решения ГАЗ № 1 начал готовить к испытаниям самолет № 2894. В нем была учтена большая часть замечаний, а центровка доведена до 37,3 % САХ. Заводские испытания в начале июня провел летчик Екатов. Существенных замечаний к пилотированию машины у него не было.

15 июня 1927 г. состоялась передача этого самолета в НИИ. После внешнего осмотра, замеров, регулировки, наземного цикла испытаний его подготовили к выпуску в воздух. На 23 июня был запланирован полет летчика М. М. Громова на фигуры высшего пилотажа, включая штопор. Начальник аэродрома В. С. Горшков настоял на том, чтобы Громов надел парашют американской фирмы «Ирвинг», партию которых к тому времени удалось закупить и доставить в СССР. Самолет набрал высоту 2200 метров, затем перешел в штопор. После третьего витка летчик начал вывод И-1, но машина практически не реагировала на действия пилота. На 22-м витке, когда до земли оставалось 120 метров, Громов покинул самолет и приземлился на парашюте, став первым в СССР летчиком, использовавшим парашют при аварии. Самолет, перейдя в перевернутый полет, разбился. Спустя год фирма «Ирвинг» прислала Громову маленький золотой значок в виде гусеницы, которым в рекламных целях она награждала летчиков, спасших жизнь на парашютах фирмы. В рапорте Громов отмечал, что во время штопора машина не реагировала на движение ручки.

Аварийная комиссия и в этом случае не выявила истинную причину аварии. Теория штопора тогда еще только создавалась, физическая суть явления оставалась неясной. Комиссия не смогла дать ответ на вопрос, почему при наличии положительных штопорных качеств истребителя, проверенных в многочисленных испытаниях, в двух полетах произошла авария.

Тем не менее 12 августа 1927 г. НТК ВВС принял решение отказаться от дальнейших работ над И1-М5.

Анализируя аварии самолетов Шарапова и Громова, можно предположить, что причина невыхода машин из штопора заключалась в следующем. На всех самолетах, поступивших в НИИ ВВС, заново производилась перерегулировка и стабилизатор устанавливался под отрицательным углом атаки в силу сложившейся практики проведения летных испытаний. При этом игнорировались особенности схемы, конструкции и динамики полета машины. Из-за недостаточной фиксации механизма угла установки стабилизатора в выбранном положении под нагрузкой (штопор осуществлялся после выполнения фигур высшего пилотажа) происходило свободное перемещение стабилизатора и вывод из штопора становился невозможным. К этому же могли приводить производственные дефекты изготовления механизма перестановки стабилизатора.

Несмотря на мнение НТК ВВС о прекращении работ над И-1, имелось много причин для их возобновления: 1) необходимость изучения проблемы штопора, весьма остро стоявшей в те годы; 2) недостаток скоростных истребителей на вооружении ВВС; 3) стремление руководства Авиатреста снять со своего баланса построенные самолеты И1-М5. К тому же Н. Н. Поликарпов верил в машину и считал, что ее можно довести.

По указанию Поликарпова в КБ оперативно разработали предварительные проекты И-1 с моторами М-6 и «Лоррен-Дитрих».

7 сентября 1927 г. председатель правления Авиатреста Урываев и главный инженер по самолетостроению Рубенчик известили авиационный завод № 1 им. Авиахима в том, что «Правление подтверждает свое согласие на ведение работы по доводке самолета И-1…, причем к работам, связанным с вариантом установки мотора «Лоррен-Дитрих», приступить лишь по исчерпывании программы работ с мотором М-5 и в случае получения неудовлетворительных результатов».

Выполненные к концу года продувки моделей не внесли ясности в оценку штопорных качеств И 1-М5. Имелось еще два возможных направления – натурные испытания и проведение расчетов. В конце 1927 г. в Великобритании уже публиковался научный трактат под названием «Опроисхождении штопора», а недавний выпускник Военно-воздушной академии им. проф. Н. Е. Жуковского В. С. Пышнов завершал работу над «Штопором самолета». Зная об этом, Н. Н. Поликарпов и И. М. Косткин обратились к Пышнову с предложением сделать расчет штопорных свойств И1-М5, но ответа не последовало. Из ЦАГИ отписали, что «институт до самого последнего времени проблемой штопора почти не занимался».Такой ответ не должен удивлять: экспериментально-исследовательский комплекс ЦАГИ только создавался, да и обслуживал он в основном лишь интересы конструкторских коллективов ЦАГИ. Поэтому не случайно, что в подготовленном Авиатрестом «Докладе об опытном строительстве» (октябрь 1927 г.) говорилось:

«Этот институт за время своего существования нашей промышленности почти ничего не дал. За 7 лет содня основания ЦАГИ занималось главным образом строительством новых лабораторий, зданий и т. п.; в отношении научных работ был целый ряд инициативных работ, интересовавших отдельных руководителей отделов, к запросам же промышленности ЦАГИ зачастую оставалось глухим.

Из практических работ ЦАГИ можно отметить выпуск альбома серии винтов, являющийся не результатом собственных опытов, а обработки американских испытаний; затем разработаны расчетные нормы (тоже обработка заграничных, главным образом американских норм). При отсутствии стандартных методов расчета, при отсутствии альбомов аэродинамических продувок, при отсутствии теоретических изысканий, интересующих в настоящее время авиапромышленность, в особенности ее опытно-строительную ветвь, заводские работники могли пользоваться только сведениями из иностранной литературы, что вызывало лишнюю трату времени и средств (так, например, в Опытном Отделе ГАЗ № 1 организована информационная секция, обрабатывающая иностранную литературу, хотя эта работа была бы ближе ЦАГИ).

Из жизненных отделов ЦАГИ надо отметить самолетостроительный отдел, который выпустил несколько металлических самолетов. Но, по существу, эта работа по опытному самолетостроению не должна быть работой научного института, а этот отдел, развившийся из комиссии по металлическому самолетостроению, организованной в свое время Главметаллом, попал в ЦАГИ благодаря тому, что руководитель этого дела инженер Туполев был работником ЦАГИ…»

Таким образом, перед Поликарповым осталась открытой лишь одна дверь: экспериментальные исследования штопора на И-1. Авиатрест с его доводами согласился и 27 марта 1927 г. стал ходатайствовать перед НТК и НИИ об организации и проведении этих работ. Соглашение об этом было достигнуто, и завод начал готовить самолет И1-М5 № 2894.

9 июня 1928 г. И1-М5 № 2894 был вывезен на аэродром. На самолете для получения заданной центровки 34 % САХ сняли вооружение, компас. Вместо деревянного винта поставили более тяжелый (на 10 кг) металлический, а на под-моторные брусья сбоку двигателя подвесили на специальных хомутах свинцовые чушки весом около 90 к г. Дирекция ГАЗ № 1 назначила инженера Оловянникова ведущим по испытаниям И1-М5.

После получения от летчика Екатова согласия на испытания самолета в воздухе на 16 июля 1928 г. было назначено Техническое совещание по выработке программы летных испытаний, на котором присутствовали Косткин, Поликарпов, Екатов, Оловянников и от НИИ, как консультант, инженер Стоман. После первого полета устранялись обнаруженные недостатки, а затем с 3 августа начались испытания на устойчивость потрем различным методикам. Их результаты позволили сделать вывод о том, что И-1 устойчив. Проводились полеты и с измененной центровкой.

После анализа предварительных испытаний было принято решение допустить самолет к высшему пилотажу. Первый полет Екатов выполнил 23 ноября 1928 г. 30 декабря 1928 г. он несколько раз вводил И1-М5 и в правый, и в левый штопор. Самолет безупречно выходил из него.

В марте-апреле 1929 г. И-1 проходил дополнительные испытания на высший пилотаж с обычным и увеличенным по площади оперением. Они показали, что при центровке 32 % САХ самолет обладает почти идеальными пилотажными характеристиками. В установившемся пикировании И-1 достигал скорости 360 км/ч.

Вновь возник вопрос об использовании уже построенных машин. В 1929 г. на вооружении ВВС СССР еще не было самолетов, превосходивших по скорости И-1.

Предполагалось заменить двигатель М-5 на «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с., к тому же более тяжелый. Его центр тяжести был смещен вперед по сравнению с М-5. Эти факторы позволяли отказаться от установки дополнительных грузов для обеспечения центровки в 32 % САХ.

В результате долгих переговоров 25 июля 1929 г. состоялось совместное заседание технической секции НТК с представителями ВВС и Авиатреста об использовании 12 самолетов И 1-М5.

Начальник 3-го отдела Управления снабжения ВВС Капустин указал, что в настоящее время имеется острая нехватка в летных школах тренировочных самолетов после снятия с вооружения истребителей «Мартинсайд», И-1 могут быть приняты для тренировки на них инструкторского состава и ведения учебных воздушных боев. Это предложение и было утверждено в протоколе как основа для ведения переговоров Управления ВВС с заводом № 1.

Вновь начались работы по приведению И-1 в летное состояние, но ненадолго. Арест Поликарпова в октябре 1929 г. положил им конец: доработкой И-1 для передачи в летные школы в этих условиях никто не хотел заниматься. 21 ноября 1929 г. на заседании Правления Авиатреста было принято следующее решение:

«Ввиду заключения НТК о непригодности самолетов И-1 М-5 в частях УВВС (недостаток прочности при искусственной нагрузке для перемещения центра тяжести) и понижения их прочности от долгого хранения, а также и загрузки ими производственных площадей завода № 1, войти с ходатайством в ГВПУ[Главное военно-промышленное управление ВСНХ.  – Прим. авт.] о передаче 12 машин И-1 как музейных в другие организации или же об их уничтожении».

Но это еще не последняя точка в истории И-1.

В 1930 г. в Центральном конструкторском бюро на заводе № 39 имени В. Р. Менжинского инженер Р. Л. Бартини спроектировал одноместный экспериментальный истребитель-моноплан ЭИ с убираемым одноколесным шасси, который мог развивать максимальную скорость 450 км/ч и набирать высоту 5000 м за 3,5 минуты. Для отработки механизма уборки шасси и проверки общей идеи самолета Бартини предложил использовать один из построенных экземпляров И-1.

После смены руководства ЦКБ заместитель начальника бюро И. И. Артамонов начал (преимущественно по субъективным причинам) тормозить работу над ЭИ.

«Прежде всего, он – именно он – задерживал под разными предлогами перевозку самолета ИЛ с завода № 1 на завод № 39. Только после нескольких напоминаний т. Банникава ИЛ был, наконец, перевезен, и мы собрались уже заняться им вплотную, когда на известном заседании 18/VII ЭИ был вообще изъят из всякого плана и попросту перестал упоминаться даже где-либо…» – писал в Комиссию по чистке конструктор В. Б. Шавров.

Переданный заводу № 39 И-1 около года простоял на его территории, а затем был уничтожен.

На этом завершилась героическая история попытки Н. Н. Поликарпова создать первый советский свободнонесущий истребитель-моноплан. Однако опыт его разработки не пропал даром и был востребован при проектировании новых машин.

Глава 7
НЕБЕСНЫЙ ТИХОХОД

Проблема создания специализированного учебного самолета давно стояла перед отечественной авиацией.

С момента открытия первых летных школ в качестве учебных в русской авиации сначала использовались самолеты типа «Фарман-IV», затем «Ньюпор-IV» и «Моран-Ж». Следует отметить, что эти машины не создавались специально для подготовки летчиков и поэтому как учебные имели ряд недостатков.

В 1916 г. конструктор и изобретатель А. А. Пороховщиков из богатой московской купеческой фамилии приступил к проектированию первого отечественного учебного самолета П-IV по заданию Управления Военно-воздушным флотом. По схеме эта машина представляла собой биплан с ферменным хвостом. На нижнем крыле была установлена гондола для экипажа с толкающим ротативным двигателем мощностью 50 или 80 л.с. 27 февраля 1917 г. состоялся первый полет П-IV. К маю испытания были закончены. Научно-технический комитет УВВФ в постановлении от 13 июня 1917 г. за номером 89 дал следующую оценку самолету:

«1. Аппарат Пороховщикова является весьма хорошим учебным аппаратом, а потому заказ его для авиационных школ желателен.

2. Обязательство по постройке аппарата нового типа, принятое на себя г-ном Пороховщиковым, следует считать выполненным».

Серийная постройка самолета П-IV развернулась с июня на эвакуированном из Риги заводе Пороховщикова. Он располагался в Петрограде на Песочной набережной Аптекарского острова. После революции завод был национализирован, однако постройка П-IV продолжалась. Пороховщиков разработал несколько модификаций машины, в том числе с тянущим винтом (П-IV 2бис). В их создании принимал деятельное участие инженер А. Р. Рубенчик, впоследствии один из руководителей авиапромышленности СССР.

Летчики высоко оценивали эти самолеты. В удостоверении, выданном Александру Александровичу Пороховщикову 25 мая 1918 г. 1-й Народной социалистической школой авиации, говорилось: «Считать самолет системы «Пороховщиков IV» наилучшим учебным аппаратом данного времени и[его] применение в авиационных школах крайне потребным».

Небольшую серию П-IV бис построили на ГАЗ № 5 в 1920 г.

В 1920 г. завод Пороховщикова был закрыт. Сам он, оказавшись не у дел, перебрался в Москву, где, организовав небольшую конструкторскую группу, сумел построить, не имея производственной базы, еще две модификации П-IV– самолеты П-VI и П-VIбис с тянущим винтом. Места ученика и инструктора располагались рядом в гондоле. Удалось построить небольшую серию П-VIбис. Схема самолета с ферменным хвостом к 1922 г. являлась уже устарелой.

Несколько лучшие характеристики имел упомянутый выше У-1, довольно быстро ставший у нас основным учебным самолетом. Тем не менее и он, первый экземпляр которого был построен еще в 1913 г., уже не соответствовал запросам времени. Установленный на нем ротативный двигатель М-2 не отличался высокой надежностью, экономичностью, а создаваемый им гироскопический момент усложнял пилотирование машины.

В 1923 г. НТК ВВС рассматривал предложение фирмы «Юнкерс» по учебному самолету по схеме парасоль дюралюминиевой конструкции с мотором Рон в 80 л.с., но отказался от машины ввиду «преувеличенной стоимости».Предложение фирмы «Анрио» также забраковали из-за несоответствия летных характеристик требуемым.

Авиации был остро необходим новый самолет первоначального обучения.

Эта потребность совпала по времени с изменением методики подготовки летчиков. Ранее на основании опыта была отработана следующая система обучения. Сначала будущий пилот под руководством инструктора, а затем самостоятельно осваивал пробежки по аэродрому с поднятым хвостом на так называемых «рулежных» машинах, у которых была снята часть обшивки. Взлетать такой самолет не мог, совершая в лучшем случае «подскоки» на один-два метра при разбеге против ветра. Затем на учебных машинах происходило обучение полетам под руководством инструктора и самостоятельно. Совершенствование летного мастерства производилось на переходных, т. е. тренировочных, самолетах.

Развитие авиационной техники позволило отказаться к середине 20-х гг. от использования «рулежных» машин. Первые шаги в небо должны были осуществляться на самолетах первоначального обучения, затем – на учебных самолетах повышенной степени сложности. После чего летчик садился в кабину переходного самолета.

Ограниченные экономические возможности страны не позволили развернуть парк учебных самолетов повышенной степени сложности. Позже, к середине 30-х гг., отказались и от переходных машин. Их роль стали выполнять учебно-тренировочные модификации серийных боевых самолетов.

В связи с новой концепцией подготовки летного состава 29 августа 1924 г. НТК УВВС утвердил следующие общие требования к учебным машинам:

« 1. Самолет должен быть сконструирован под мотор мощностью около 100 л.с. ротативного или стационарного типа при числе оборотов винта не свыше 1800 обор/мин.

Примечание: при заказе конструктор получает от УВВС необходимые для него данные мотора или же образцовый мотор.

2. Самолет должен поднимать пилота и ученика общим весом 160 кгр, запас бензина на 2 1/2 часа при полете на полной мощности у земли и масла на 2 1/2 часа и различного груза до 10 кгр.

3. Наибольшая горизонтальная скорость самолета у земли на полных оборотах мотора не должна превосходить 120 км в час. Средняя эксплуатационная скорость (при сбавке числа оборотов на 10 %) должна быть 90-100 км/час.

4. Посадочная скорость не свыше 60 клм/час.

5. Время подъема при полной нагрузке на 1000 метров с пассажиром не более 8 мин, на 2000 метров без пассажира – не более 15 мин.

6. Самолет должен быть двухместным с расположением пилота и пассажира один в затылок другому, и сиденья их должны быть сближены настолько, чтобы возможно было легко переговариваться и иметь контроль летчику над действием ученика…

7. Самолет должен быть бипланной конструкции… Желательна конструкция бестроссового крыла.

Конструкция должна допускать постройку самолета на русских заводах и из имеющихся в СССР материалов».

Чуть позже, 12 октября 1924 г., были сформулированы и технические требования на конструирование самолетов переходного типа.

С конца 1923 г. Н. Н. Поликарпов работал над проектом «малого аэроплана под мотор А.В.С. – 18 НР «Scorpion».В отчетных документах Главкоавиа эта машина называлась «мотоавиеттой». 10 марта 1924 г. эскизный проект был готов. Самолет представлял собой свободонесущий моноплан длиной 6,72 м деревянной конструкции. Двухлонжеронное крыло крепилось к фюзеляжу 8 болтами. Конструкция была довольно легкой: вес пустого самолета составлял 225 к г.

Машина проектировалась в одноместном и двухместном исполнении. По-видимому, разработкой двухместного варианта Поликарпов преследовал цель создать самолет, который, кроме обучения основам летного мастерства, облегчал бы переход на истребитель-моноплан ИЛ-400. Одноместный же вариант мог использоваться в качестве связной и легкой тренировочной машины.

Хорошая аэродинамика позволяла двухместному варианту развивать максимальную скорость 107 км/ч с мотором мощностью всего 18 л.с. и достигать потолка 2000 м при взлетном весе 395 к г.

После выхода общих требований к учебным машинам проектирование и начавшаяся было постройка прекратились, так как «мотоавиетта» не удовлетворял им. Мощность двигателя в 18 л.с. не позволяла выполнять все фигуры высшего пилотажа и не отвечала условиям безопасности полета.

Отметим, что позже на базе «мотоавиетты» один из конструкторов КБ Поликарпова Невдачин построил известную авиетку «Буревестник».

А. А. Пороховщиков в начале 1923 г. основал свое небольшое конструкторское бюро, в котором к маю 1923 г. разработал проекты самолетов первоначального обучения, повышенной степени сложности и переходного с моторами мощностью 100–185 л.с. Все они представляли собой бипланы идентичной конструкции, и отличались они только двигателями. На самолете первоначального обучения устанавливался ротативный двигатель в 100 л.с., на самолете повышенной степени сложности ротативный двигатель в 120 л.с. или же обычный близкой мощности, на переходном самолете – мотор типа «Мерседес» D.111 или же БМВ За мощностью 185 л.с. Проекты рассматривались в Главкоавиа и в НТК УВВС. По-видимому, ввиду высокого авторитета А. А. Пороховщикова характеристики проектов послужили основой для разработки общих технических требований к учебным самолетам 1924 г.

Частное конструкторское бюро А. А. Пороховщикова своей производственной базы не имело. Оборотный капитал формировался за счет продажи конструкторских разработок и изобретений в различных областях техники. По-видимому, Александр Александрович через работавшего в Главкоавиа инженера А. Р. Рубенчика сумел продать этой организации проекты своих учебных самолетов. Конструкторская часть Главкоавиа передала их Опытному отделу ГАЗ № 1 для использования при разработке новых машин.

Дальнейшая судьба талантливого конструктора А. А. Пороховщикова сложилась трагически: его несколько раз арестовывали, а в 1941 г. он был расстрелян.

Несмотря на большую потребность, создание столь нужного ВВС учебного самолета откладывалось. Основной причиной являлось отсутствие двигателя мощностью 100 л.с. Задание на его разработку Главкоавиа выдало на конкурсной основе коллективам моторостроителей в конце 1924 г. Ожидалось, что через полгода-год появится опытный мотор и тогда можно начать проектирование машины. Поэтому задание на ее разработку было включено в мае 1925 г. в предварительный план опытного самолетостроения на 1925/26 операционный год. Несколько ранее, в январе 1925 г., в предварительный план было включено задание на переходный самолет. Хотя первоначально предполагалось использовать для этой цели упомянутые выше варианты разведчика Р-1: 2УМ-1 (Р-1 с мотором «Майбах»), 2УС-1 (Р-1СП) и Р1-БМВ4.

6 июня 1925 г. НТК ВВС предложил Авиатресту развернуть работы по учебному самолету.

27 сентября 1925 г. Авиатрест известил письмом завод № 1 о том, что «самолет первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового учебного мотора».

Н. Н. Поликарпов имел иной взгляд на концепцию учебного самолета. Он считал энерговооруженность важным фактором безопасности полета и поэтому кроме проекта под заданную требованиям ВВС мощность мотора в 100 л.с. решил параллельно разработать учебную машину под сменные немецкие моторы БМВ IIIa (185 л.с.) и БМВ IVa (220 л.с.), т. е. большей мощности, чем это предусматривалось техническим заданием. Отметим, что через несколько лет УВВС вынуждено было поставить вопрос о повышении мощности двигателей учебных машин. Установка БМВ IVa (в 220 л.с.) превращала самолет в переходный.

Первые наброски проекта были выполнены осенью 1924 г. До апреля 1925 г. КБ успело сделать два варианта эскизного проекта, затем конструкторский полуотдел ГАЗ № 1 приступил к разработке предварительного проекта машины, получившей обозначение 2У-БЗ, или 2УБ-3, что означало «второй учебный с мотором БМВ llla». Ведущим был назначен инженер В. Л. Моисеенко.

С августа 1925 г. началась постройка 2У-БЗ. К этому времени в НТК ВВС окончательно возобладало мнение о необходимости установки на учебный самолет мотора мощностью 100 л.с. Поэтому 2У-БЗ в документах стал называться «самолетом переходного типа».

2У-БЗ представлял собой биплан чистых форм преимущественно деревянной конструкции. Радиатор лобовой. Панели из гофрированного дюраля закрывали двигатель, а щели между гофром и фюзеляжем использовались для его охлаждения. Общая длина самолета 7,462 м. Верхнее и нижнее крылья сделаны взаимозаменяемыми. Вынос верхнего крыла составлял 795 мм, и этот размер был выбран с таким расчетом, чтобы под задним лонжероном верхнего крыла находился передний лонжерон нижнего. Это позволяло без создания дополнительных моментов использовать в бипланной коробке жесткие подкосы вместо расчалок, хотя при необходимости расчалки могли быть также установлены. Стабилизатор имел механизм изменения угла его установки. Вес пустого самолета составлял 910 к г. Полетный вес – 1220 кг с мотором БМВ llla и 1301 кг с БМВ IVa.

_{2УБ-3. Вид сзади}

Кабина инструктора находилась далеко от центра тяжести, что можно считать основным недостатком выбранной схемы, таккак при полете с одним членом экипажа центровка заметно менялась.

Дата окончания постройки машины неизвестна. Во всяком случае, в материалах объединенного совещания ВВС и авиапромышленности по вопросам опытного самолетостроения, проходившего 27–29 января 1926 г., говорилось:

«Самолет готов. Подготавливается к испытаниям. На аэродроме ожидается к 15 февраля с. г.».

На аэродром 2У-БЗ был вывезен 20 февраля 1926 г.

После наземных испытаний 14 марта 1926 г. летчик В. Н. Филиппов произвел первый полет на 2УБ-З. Замечания к машине не носили принципиального характера. Она прекрасно слушалась рулей. В. Н. Филиппов выполнил на 2У-БЗ все фигуры высшего пилотажа. К апрелю 1926 г. заводские испытания были закончены, причем машина показала летные характеристики, близкие к расчетным.