Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 29 (всего у книги 48 страниц)

В итоге было сформировано новое задание на истребитель с мотором жидкостного охлаждения М-105П (начало работ с М-103П) – И-173. Предполагалась постройка и его модификации с двумя турбокомпрессорами ТК-1. 11 февраля 1938 г. Н. Н. Поликарпов подписал проект плана работ на 1939 г. В нем значится и И-173 (с июня). Постройка первого экземпляра была запланирована на декабрь 1939 г., второго (с турбокомпрессорами) – на март 1940 г.

Отсутствие М-105П привело к тому, что детальной проработки задания до апреля 1939 г. не было. После появления в середине 1939 г. новых требований к боевым самолетам ВВС аннулировали задание на И-173.

Н. Н. Поликарпов, исходя из своего понимания развития отечественной истребительной авиации, спроектировал под эти требования на базе опыта создания самолетов И-17 – И-173 новые машины И-200 и ИТП, имеющих во многом унифицированную конструкцию. Но об этом мы расскажем в последующих главах.

Работы Н. Н. Поликарпова над истребителями И-17 имели большое значение для обороны страны. Его опыт установки на моторе жидкостного охлаждения пушки, стреляющей через полый вал редуктора, широко использовался многими отечественными конструкторами. Большой вклад в победу внесли истребители ЛаГГ-3, Як-1, Як-3, Як-7, Як-9, оснащенные подобным оружием.

Кроме проектирования самолетов, коллективу КБ в середине 30-х гг. приходилось решать и ряд других непрофильных задач.

В 1935 г. было принято решение к ноябрю снять с кремлевских башен двуглавых орлов и установить звезды из нержавеющей стали и красной меди со вставками из цветных камней. Их диаметр (5 метров) был установлен, исходя из пропорций. КБ Н. Н. Поликарпова поручили спроектировать и изготовить вне плановых заданий звезды для двух башен – Никольской и Боровицкой. Для решения этой задачи Николай Николаевич сформировал особую группу, ядро которой составляли специалисты сектора шасси во главе с Е. А. Костенко. Но в ее состав входили и сотрудники других секторов – аэродинамики, прочнисты. Для расчета ветровых нагрузок запросили данные Гидрометцентра. Оказалось, что максимальная скорость ветра над Москвой не превысит 25 м/с. На эту скорость и был выполнен расчет. Силовая часть конструкции выполнялась из хромансилевых стальных труб диаметром 30*27 мм. Трудность состояла в подборе подшипников, а также силовой штанги, на которую крепилась звезда. Штангу пришлось сделать из орудийного ствола. Звезда проектировалась привычным в КБ плазово-шаблонным методом. Для сокращения времени чертежей не делали, а тщательно выверенные эскизы сразу передавались в цех. После сборки силовой части конструкцию перевезли в специальное помещение, где ее оснащали дорогостоящими камнями специалисты с Урала. Работа была завершена раньше установленного срока в августе 1935 г. Установленные внутри звезды лампы общей мощностью 5000 вт ярко горели на темном небе.

«После окончания работ по проектированию и изготовлению звезды мы узнали, что за такую же работу по изготовлению четырех других звезд организации получили премии, —вспоминал И. С. Мусящиков. – Когда мы обратились к Николаю Николаевичу с просьбой походатайствовать перед заказчиком о выделении премии, он отказался. Скромность не позволяла ему сделать это, но он посоветовал нам заняться этим самим. Эту миссию взял на себя В. П. Гордейчик. Через некоторое время все 18 человек, участвовавших в создании кремлевских звезд, были премированы.

15 человек получили по 300 рублей, а 3 человека, в том числе и Николай Николаевич, по 500 рублей».

Однако эти звезды недолго украшали башни Кремля. Их сочли слишком скромными и через два года заменили на новые, рубиновые. А одну из звезд ОКБ Поликарпова установили на шпиле Северного речного вокзала столицы.

Отметим, что к середине 30-х гг. окончательно сложился творческий почерк Поликарпова, стиль и методы руководства ОКБ. Проектирование и постройка самолетов и вообще машин и механизмов представляют собой сложный многогранный процесс, в который вовлечены десятки и сотни человек. Авиаконструктор творит не за мольбертом, не в тиши кабинета, он всегда среди людей, с их проблемами, интересами, привычками. Поэтому он сам должен быть прекрасным организатором, но прежде всего Человеком с большой буквы, в предельно широком понимании этого слова.

Характеризуя с этой стороны Н. Н. Поликарпова, бывший сотрудник его КБ, впоследствии главный конструктор ракетно-космической техники А. В. Потопалов, писал:

«Николай Николаевич, как никто другой, умел сочетать строгость и необыкновенно высокую требовательность с умением пошутить – немногословно и тактично. К подчиненным обращался только на Вы и никогда не прибегал к таким глаголам, как «приказываю» или «предлагаю».

Отдавая распоряжения, говорил: «Я Вас прошу, пожалуйста…»

Это действовало сильнее приказа.

…Мы между собой называли его «папой», вкладывая в это слово наше признание и любовь.

Он был особенно строг и требователен в тех случаях, когда сталкивался с верхоглядством, недобросовестностью. Не терпел непродуманных предложений. Всегда поражала его способность быстро и безошибочно ориентироваться в любых, порою очень сложных вопросах и находить простые оптимальные решения.

Значительная, если не большая, часть руководителей делится на специалистов в своем деле и организаторов. С этой точки зрения Н. Н. Поликарпов был исключением. В нем сочетались и то, и другое качества».

Николай Николаевич по характеру был человеком вспыльчивым, но отходчивым. Родня его любила, но побаивалась. На людях со всеми держался ровно, вежливо, говорил, не повышая голоса. Если бывал не прав, признавал это. Со всеми сослуживцами был на «вы». Единственным, пожалуй, кому он говорил на «ты», был главный конструктор авиационного стрелково-пушечного вооружения Борис Гаврилович Шпитальный, но и то, говоря ему «ты», Николай Николаевич обращался к нему по имени и отчеству. К людям был внимателен. Знал по именам практически всех работников своего завода. Знал их семейные заботы и в тяжелое время старался помочь. В начале 1938 г. поручился за В. И. Тарасова, когда органы режима не хотели давать ему пропуск на завод № 156, куда было переведено КБ. Он старался помочь семье расстрелянного начальника ЦАГИ Николая Михайловича Харламова и кое-что сумел сделать. Когда в конце 1938 г. на Михаила Кузьмича Янгеля был написан донос, что он сын кулака, Поликарпов предложил ему подать заявление на отпуск и отправиться на родину, в Зырянову, в Восточную Сибирь, собирать оправдательные документы.

Приведем строчки из воспоминаний В. И. Тарасова:

«В конструкторском бюро Н. Н. Поликарпов особенно следил за тем, чтобы среди его сотрудников не было кляуз, жалоб друг на друга. Если они все-таки случались, то он никогда не выслушивал только одну сторону.

Очень строго следил за поведением начальников секторов. Если делал замечания, то никогда не повышал голоса. Однажды), не заметив его присутствия, я в повышенном тоне разговаривал с одним из своих сотрудников. Закончив обход отдела, он пригласил меня в свой кабинет и сказал: «Вы сегодня неправильно себя вели. Замечание Вашему сотруднику было верным, но при этом Вы повысили голос, а это оскорбительно для человека. Вы сказали и забыли, а конструктор вышел из строя по крайней мере на три дня. Учтите – так себя вести нельзя. Я запрещаю Вам так разговаривать. Вы унижаете не только его, но и себя».

Николай Николаевич хорошо знал почти всех своих сотрудников – и конструкторов, и рабочих. Его постоянная забота о нуждах коллектива вызывала ответное чувство глубокого уважения. Так, узнав о свадьбе молодого конструктора, недавнего выпускника МАИ М. К. Янгеля, Николай Николаевич распорядился предоставить в его распоряжение свою машину.

«Мы часто, работая сверхурочно, умели и прекрасно отдыхать. Были рады, когда к нам присоединялся, несмотря на свою занятость, наш «папаня», как ласково называли мы своего Главного, —вспоминал о своей работе в ОКБ П. Д. Татарец. – Закупили как-то все билеты в Малый театр. Перед началом спектакля на сцену вдруг вышли Д. Томашевич и Ф. Левашов и такой изобразили комический танец, что театр чуть «не взорвался». А прогулки по Москве-реке на пароходе с песнями и плясками. Или после сверхурочной работы заходит к нам Николай Николаевич и предлагает: «Не поехать ли нам на Речной вокзал и искупаться?»

«Батя», «папаня» – так зачастую называли Поликарпова подчиненные.

С большой теплотой вспоминал о Поликарпове его заместитель по опытному заводу Федор Иванович Мельников: «Внешне замкнутый, он при первой встрече производил впечатление нелюдимого человека. Но это впечатление было обманчивым. Мне приходилось изо дня в день наблюдать за его отношением к подчиненным, к товарищам по работе, к окружающим. Меня восхищало большое внутреннее благородство Николая Николаевича. Я был свидетелем исключительной теплоты и внимания его к человеку. Направляясь на завод, куда он аккуратно приезжал к началу утренней смены, Николай Николаевич «подбирал» по дороге всех попутчиков – независимо от того, был ли это инженер завода или рабочий. Если в машине подбирался соответствующий состав, то по пути на завод проводились производственные «летучки». То же повторялось и при возвращении с завода домой: Николай Николаевич загружал свою машину до отказа и развозил всех по домам».

Поликарпова всегда отличало постоянное стремление идти вперед, сочетание революционной смелости идей с ясным пониманием требований времени.

«Человек с узким кругозором никогда не сумеет правильно ориентироваться в ближайших перспективах техники. Конструктор должен быть многосторонне и широко образованным. Но и одного этого мало. Образование должно постоянно сочетаться с опытом. Некоторые склонны думать, что все дело в интуиции, в прирожденном даре смотреть вперед. Это очень опасная точка зрения. За ней нередко скрывается поверхностное и безответственное отношение к своему труду… Конструктор, который сам остановился в своем развитии, не может вести промышленность вперед, – размышлял Николай Николаевич. – . ..Но плох будет тот конструктор, который думает все черпать из уже имеющегося опыта, безразлично – своего или чужого. Конструирование требует попутно новых исследований. Оно должно то опережать их, то, наоборот, отставать, пока исследования не подтвердят правильность того, что уже сделано, и не укажут дальнейшего направления. Не важно, кто будет проводить исследования, – сам конструктор или специальные научно-исследовательские организации. Важно, чтобы конструирование и исследования были неразрывно увязаны. Ошеломляющий рост авиационной техники был бы просто немыслим без контакта конструктора и исследователя».

Интересны его взгляды на процесс проектирования самолета: «В основу работы по проектированию мы кладем прежде всего разбор проблемы в целом, выявление ее важных сторон, конструктивных и эксплуатационных путей изучения задания и условий работы данного объекта. Далее мы переходим к изучению мирового опыта в этом вопросе – знакомимся с материалами и прочими источниками, делаем статистику, анализируем выстроенные самолеты этого типа. В результате проблема вырисовывается все конкретнее и конкретнее. После этого намечается схема самолета, весовая характеристика, типы моторов и начинается изыскание размеров самолета, основанных не только на летных и боевых свойствах, но также и на вопросах экономических, потому что каждая тонна веса самолета стоит около 5000–8000 рублей золотом. Секрет же уменьшения весов кроется в основном в размерности самолета, так как вес конструкции самолета растет если не в кубе размерности самолета, то, во всяком случае, в квадрате. Далее уже делаются эскизный проект, рабочие чертежи и т. д.».

В период компоновки Поликарпов часами работал в группе общих видов, уделяя большое внимание обводам машины. Сначала он намечал их размашистыми штрихами мягкого, с толстым грифелем, карандаша, а затем тщательно и терпеливо подправлял обводы и сечения. Найденную форму тонкими линиями, предельно точно вычерчивали девушки-чертежницы. К этой кропотливой работе он относился как к важной и творческой. «Хорошо быотметить, – писал Николай Николаевич писателю Л. И. Гумилевскому, – что в семинарии я научился живописи, много помогающей мне при проектировании, так как самолет – объемное сооружение, видимое со всех сторон, а законы воздуха совпадают с законами эстетического вкуса: что красиво на наш взгляд, то оказывается выгодным в летном отношении, имеет минимальное сопротивление и т. д. А сверх того, известно, что на красивом самолете охотнее летают, красивый самолет больше берегут, за ним лучше ухаживают».

В Поликарпове гармонично сочетались конструктор, ученый и художник.

Николай Николаевич постоянно и очень внимательно изучал опыт создания самолетов за рубежом, не реже одного раза в неделю приходил в библиотеку, читал все новинки авиационной литературы, научно-технические отчеты, причем читал много и крайне быстро. На ночь брал целую пачку книг, к утру книги были прочитаны. С такой же скоростью он читал и служебные бумаги. По свидетельству работников КБ, чтение им служебных документов производило впечатление быстрого просматривания. Однако ошибки и неточности в ходе этого «просматривания» практически все выявлялись, и документ либо подписывался им, либо устраивался разбор ошибок, удивлявший сотрудников своей обоснованностью и всесторонностью.

Он прилагал усилия к тому, чтобы и сотрудники КБ также изучали иностранный опыт.

«Очень радовали Николая Николаевича мои посещения заводской библиотеки, где я просматривал периодическую и иностранную литературу, – вспоминал В. И. Тарасов. – Я знал немецкий, немного французский, но совсем не знал английского языка. Как-то Николай Николаевич спросил меня: «Зачем Вы смотрите[а не читаете] английские журналы?» А я смотрел картинки, и если было что-то интересное, то просил библиотекаря сделать для меня перевод. После этого разговора Николай Николаевич стал часто приносить мне английские журналы. Все, что касалось моторов, он сам помечал и заказывал на эти статьи и сообщения переводы».

На основе полученной информации Поликарпов по собственной методике делал перспективные оценки летных характеристик боевой техники, которые учитывал при формировании облика будущей машины, благодаря чему новые самолеты ОКБ Поликарпова всегда соответствовали мировому уровню развития авиации.

«Поразительно было то, что ему никогда не приходилось догонять, практически он всегда был впереди» —так характеризовал работу Поликарпова главный конструктор авиационной и ракетно-космической техники А. В. Потопалов.

О некоторых особенностях методов работы Поликарпова ветеран ОКБ В. Г. Сигаев писал:

«…Ежедневно проходя по конструкторскому бюро, он часто садился за доску того или иного конструктора и с одного взгляда мог оценить его работу. И если чертеж ему не нравился, он сам набрасывал конструкцию узла или давал совет, как сделать ее лучше. Что касается создания эскизного проекта, то мысли о новом самолете, вынашиваемые им в течение какого-то времени, потом в бессонную ночь выплескивались на бумагу в виде изображения общего вида самолета в трех проекциях. Для этого он обычно брал листки из обыкновенной тетради и от руки чертил проекции в масштабе – четыре клетки тетради равнялись одному метру. Кроме общего вида самолета тут же приводились прикидочные расчеты – аэродинамический и центровка. Утром следующего дня Николай Николаевич приглашал меня в свой кабинет, отдавал мне эти листки (несколько из них я храню до сих пор) и просил вычертить все в большом масштабе, а также проверить его расчеты по формулам. Это задание выполняли уже несколько человек в течение нескольких дней, а порою и недель. Чертеж общего вида делали в масштабе 1:20, компоновочный – 1:5. Аэродинамики и весовики делали центровочный чертеж, консультируясь с прочнистами, вооруженцами и установщиками оборудования.

Николай Николаевич делал также ежедневный обход мастерских. Особое внимание уделял он модельно-макетной мастерской, а также медницкой. Подходя к рабочему, он здоровался с ним за руку, спрашивал о работе, выслушивал жалобы, если они были. Когда возникали трудности в изготовлении деталей, всегда соглашался с тем вариантом, при котором детали было легче изготавливать в производстве, и давал указание внести изменения в чертеж. Он внимательно осматривал каждую болванку для выколотки, мысленно проверял обтекание ее воздухом. После таких осмотров болванку часто доводили по его указаниям. Когда делали новое по тому времени убирающееся шасси, Николай Николаевич обращался за помощью к начальникам цехов и мастерам с соседнего завода (Воронину П. А., Романову П. С. и др.). По их замечаниям потом вводились изменения в чертежах».

Много внимания Поликарпов уделял разработке модификаций новых и серийно выпускаемых машин, ведь, по сути дела, модификация – продолжение проектирования, только в форме, более выгодной промышленности.

«Не так давно, —рассказывал Николай Николаевич, – на одном из наших автомобильных заводов перешли к выпуску машины новой марки. Этот переход оказался чрезвычайно тяжелым. Он потребовал очень много времени, так как между старой конструкцией и новой была очень большая разница. Между тем той же цели, но с гораздо большим успехом, завод мог добиться путем модификации старой конструкции и постепенного приближения к новой».

Поликарпов при создании самолета всегда думал о том, как удешевить производство. В отсутствие единых общегосударственных и отраслевых стандартов и нормалей он старался увязать проектируемую конструкцию с производством того завода, на котором ее предполагалось строить. При этом он четко отделял грань, за которой новый самолет и завод могут уже не соответствовать передовым тенденциям в развитии авиации.

«… Нисколько не следует, что конструктор должен подлаживаться к техническому уровню определенного предприятия, – писал Николай Николаевич. – Он должен только максимально считаться с ним, чтобы не создавать производственных трудностей, не вызываемых интересами технического прогресса. При этом конструктор обязан мыслить и экономически. Он обязан считаться со снабженческой базой того или иного производства, с ценами на сырье. Он должен оперировать материалом, имеющимся в стране, стандартным материалом, который легче всего получить».

Поликарпов много работал с молодежью, щедро передавая ей свой богатый опыт и знания. Не случайно его ОКБ всегда было одним из самых молодых в стране.

В 1935 г. на заводе № 39 был организован аэроклуб. Вместе с рабочими, инженерами, конструкторами Н. Н. Поликарпов наконец смог реализовать свою давнюю мечту – летать и прошел курс обучения на У-2. В ноябре 1935 г. он получил удостоверение гражданского пилота 4-го класса.

Его домашний кабинет, как и кабинет на заводе, весь заполнен книгами. Круг интересов Николая Николаевича был обширным, но больше всего он читал историческую, мемуарную литературу. Из художественной предпочитал произведения Достоевского, Толстого, Бальзака, Стендаля.

В. Г. Сигаев вспоминал: «Однажды, уезжая с ним с работы, я увидел, что он берет с собой[взятый из библиотеки том] Ф. Купера. «Для дочки?» – спросил я и удивился, услышав в ответ: «Это я сам читаю. Для отдыха».

Много свободного времени Поликарпов уделял живописи. Он любил ее и сам хорошо рисовал и писал маслом. Его работы сохранились, и часть из них в послевоенное время экспонировалась на выставке «Ученые рисуют».

Любил рыбную ловлю и охоту. Несмотря на то что имел две «тулки», на охоту в 30-е гг. он так ни разу и не выбрался. Ходил только на рыбалку на Истру, и то уже перед самой войной, когда затеял строительство дачи в Снегирях. Пейзажи в районе Снегирей с крутым спуском к Истре, по-видимому, напоминали Николаю Николаевичу крутые спуски к Сосне в Георгиевском.

На даче он увлекался выращиванием роз.

Музыка составляла неотъемлемую часть его жизни. В детстве он научился играть на флейте и рояле. Пианино, а впоследствии небольшой кабинетный рояль, всегда находилось в доме. Играл, правда, редко, иногда в четыре руки с женой. Из одной заграничной поездки привез в Москву пианолу с большой библиотекой лент для нее, на которых была записана классическая музыка.

Зимой, как вспоминал авиаконструктор Игорь Вячеславович Четвериков, Поликарпов катался на коньках на стадионе «Динамо». Но любил также ходить на лыжах, хорошо плавал. В середине 30-х гг. вместе со своим КБ участвовал в сдаче норм ГТО и одним из первых получил удостоверение и значок.

Будучи верующим человеком, Николай Николаевич ходил ко всенощной в церковь апостола Филиппа на Арбате или в Сокольники, где находилась икона Иверской Богоматери.

В отпуске бывал редко. Часто ездил на завод и в воскресенье. Самолетостроение являлось основным увлечением и смыслом жизни Н. Н. Поликарпова.