Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 22 (всего у книги 48 страниц)

В руках опытных пилотов машина безупречно выполняла все фигуры высшего пилотажа. Великолепный летчик А. Ф. Анисимов часто пилотировал самолет на предельно малой высоте. Он погиб в августе 1934 г., выполняя подряд три петли с выходом у самой травы. Завершая последнюю, он увидел пересекающий ему путь разведчик Р-5. Уклониться от самолета на малой высоте летчику не удалось…

На И-5 летала первая в нашей стране пилотажная группа, организованная летчиком-испытателем В. Степанченком.

Государственные испытания истребитель проходил с 13 июля по 13 августа 1931 г. с положительной оценкой. По их результатам был сделан вывод о целесообразности принятия самолета на вооружение ВВС РККА. Практически эта рекомендация «задним числом» официально утверждала ранее принятые соответствующие решения.

Первые И-5 начали поступать на вооружение ВВС со второго квартала 1931 г. По состоянию на 1 октября 1931 г. в ВВС РККА насчитывалось 54 И-5, а на 1 января 1933 г. – 348. В 1936 г. их уже начали снимать с вооружения. В 1938 г. в ВВС Забайкальского военного округа имелось 6 машин, Киевского – 10, Закавказского – 3, Ленинградского – 8. В апреле 1940 г. в списках самолетного парка ВВС числилось 238 И-5, использовавшихся в летных школах. В ВВС ВМФ смена парка проходила более медленно. В 1935 г. в составе ВВС флота имелось 73 машины, годом позже – 152 (из них 41 на Черном море, остальные – на Тихом океане); в январе 1940 г. 31 машина находилось в частях флота и 20 – в училищах морской авиации.

И-5 был и за границей. В октябре 1935 г. перед лицом японской угрозы 21-я эскадрилья из двух отрядов перелетела в Монголию, в Тамсаг-Булак, где занималась патрулированием границы.

В 1934 г. на заводе № 21 А. А. Боровков и И. Ф. Флоров на базе И-5 создали двухместный учебно-тренировочный самолет УТИ-1. Кабину пилота сдвинули вперед и за ней на расстоянии 0,8 м установили другую. Летные характеристики из-за возросшего взлетного веса ухудшились, но были вполне приемлемы для тренировочной машины. Всего построили 20 экземпляров УТИ-1.

И-5 использовался для различных испытаний новой техники. На нем отрабатывались реактивные снаряды РС-82. В КБ Гроховского машину превратили в первый в СССР пикирующий бомбардировщик, подвесив под нижним крылом две 250-килограммовые бомбы. В том же КБ в 1936 г. проектировались для И-5 специальные контейнеры для перевозки десантников, подвешенные вдоль всего размаха нижнего крыла.

И-5 применялся и в системе «Звено» В. С. Вахмистрова. Сверху на крыле бомбардировщика ТБ-1 устанавливались два И-5 с возможностью отцепки в воздухе («Звено-1а»). Это позволяло существенно увеличить радиус действия истребителей. В дальнейшем система совершенствовалась. На ТБ-3 сверху размещались уже три истребителя – два на крыле и один на фюзеляже («Звено-2»). Последняя система с положительной оценкой в сентябре 1933 г. прошла государственные испытания. Наибольшее число истребителей нес другой вариант – «Звено-7» – сверху на крыле ТБ-3 два И-5, снизу – два И-16, в воздухе под фюзеляж подцеплялся И-Z.

Когда началась Великая Отечественная война, в боевых частях имелись считаные единицы И-5. Ввиду больших потерь пришлось использовать и эти устаревшие машины. В тяжелом 1941 г. были сформированы 604-й и 605-й авиационные полки, вооруженные оставшимися в летных школах истребителями И-5. В оборудованном за кабиной летчика небольшом отсеке подвешивались две бомбы по 25 к г. Самолет применялся в качестве легкого штурмовика в битве за Москву. Быково, Пушкино, Клин – таков боевой путь полков, сменивших И-5 на более современные машины в марте 1942 г. В сентябре 1941 г. в составе ВВС 51-й отдельной армии в Крыму был сформирован 2-й штурмовой полк на И-5. На этих самолетах он сражался до января 1942 г., когда его направили в Чапаевск для перевооружения на Ил-2. Там же, в Крыму, на И-5 воевал 11-й штурмовой полк ВВС Черноморского флота (командир – майор И. Ф. Рассудков).

5 ноября 1941 г. капитан Н. Т. Хрусталев штурмовал танки и пехоту немцев в Бельбекской долине. Когда его машину подожгли, он направил ее на скопление немецкой техники. И-5 внес свой, пусть и небольшой, вклад в Победу.

Снова вернемся к событиям в ЦКБ.

Надо учесть, что весной 1930 г. Центральное конструкторское бюро значительно расширилось, вобрав в себя персонал различных проектных организаций, за исключением, пожалуй, конструкторских коллективов ЦАГИ и Аэрофлота. Считалось, что собранные вместе инженеры и конструкторы способны быстро и качественно решить любую поставленную перед ними задачу. Д. П. Григорович был инициатором организации следующей схемы работы ЦКБ.

В отделе предварительных проектов небольшая конструкторская бригада под руководством старшего инженера-конструктора проводила эскизное проектирование нового самолета. Необходимые расчеты по аэродинамике, прочности и т. д. выполнялись централизованно в расчетном отделе. Затем проекты рассматривались и утверждались на заседаниях Технического совета ЦКБ. Одновременно проходило согласование проекта в соответствующих организациях ВВС. В случае удовлетворения технических требований строился макет самолета. Потом проект передавался в конструкторский отдел для разработки чертежей и параллельно в соответствующих отделах проводились прочностные, аэродинамические расчеты, работы по вооружению и оборудованию. Затем проводилась деталировка чертежей, контроль, светокопирование. Эти отделы обслуживали все конструкторские бригады. Главного конструктора ЦКБ не имело, а для координации и согласования работ, исключительно важной ввиду самостоятельности деятельности отделов, существовали консультанты. До середины 1930 г. консультантом был Д. П. Григорович.

Система обозначений в расширенном ЦКБ сохранялась. Например, морской самолет РОМ-2бис имел обозначение ВТ-12. Кроме того, существовала система нумерации по заданиям.

Предполагалось, что такая организация труда будет способствовать повышению скорости и качества проектирования за счет специализации инженерно-конструкторских работников, возможной концентрации усилий коллектива на приоритетных заданиях. Сам Григорович считал, что главными недостатками могут являться лишь: «1) некоторая механизация работы; 2) ограничение кругозора конструкторов рамками заданий в их секциях; 3) наличие постоянного недовольства среди конструкторов».Однако на деле все обстояло иначе. Много времени тратилось на многочисленные согласования, поскольку обособленные специализированные отделы слабо увязывали свою работу с замыслом конструкции. Общее руководство ГПУ, сотрудники которого слабо разбирались в авиации, также не способствовало ускорению проектирования.

Работавший в ЦКБ авиаконструктор и историк авиации В. Б. Шавров так вспоминал об этом: «Система, придуманная ГПУ, себя не оправдала. Она начисто обанкротилась. Оказалось, что, сколько ни бросай[людей] на одно дело, оно от этого быстрее не пойдет. Если, к примеру, на самолете тридцать пар нервюр разного размера, то это не означает, что эти нервюры можно сделать за два дня. Взаимосвязь сотрудников оказалась такой, что сверхтемп проектирования, предложенный ГПУ, оказался ЦКБ не под силу. Ведь крыло обычно рассчитывает кто-то один. Да и любой агрегат самолета делается ограниченным числом людей, и если их количество увеличивать, то проку от этого будет мало. ГПУ этой простой истины не понимало, но при первой же постройке штурмовиков ТШ эта система полностью проявила свои недостатки. Полгода все было в бурном движении: сверху нажим, сверхурочные, а результатов никаких. Работа шла точно так, как если бы велась нормальная работа над этой машиной».

Свидетельствует авиаконструктор А. С. Яковлев: «Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая».

Необходимо отметить, что создание ЦКБ неразрывно связано с общей политикой реорганизации авиапромышленности, зачастую тоже не всегда продуманной.

16 апреля 1930 г. Авиатрест был преобразован во Всесоюзное авиационно-промышленное объединение (ВАО). В июле 1930 г. ВАО оказалось в ведении Наркомата по военным и морским делам, что лишь усилило организационные неурядицы.

Тяготившийся этим Д. П. Григорович сумел организовать отдельную конструкторскую группу, занимавшуюся разработкой истребителя И-Z, вооруженного динамореактивными пушками Л. В. Курчевского.

В конце апреля 1930 г. Николая Николаевича назначили начальником конструкторской бригады. Там он вел текущие работы по серийным самолетам И-3, И-5, Р-5, У-2, помогал в испытании бомбардировщика ТБ-2, курировал работы завода № 25 по доводке истребителя И-6 и проектированию И-7.

Конструкторская группа Н. Н. Поликарпова, кроме указанных работ, занималась и созданием новых машин. Николай Николаевич получил задание на проектирование штурмовика ЛШ в разных вариантах (в том числе и на базе И-5) и почти одновременно – на создание тяжелого бомбардировщика ТБ-ФЭД-3, разведчиков Р-8 с М-27 (в дальнейшем предполагался М-34) и Р-9 с двумя М-26. Сохранившиеся служебные записки Николая Николаевича, направляемые в различные инстанции, позволяют проследить отдельные этапы разработки проектов:

«В. А. Тисову. Прошу затребовать с завода № 25 общий вид (боковой проекции) самолета ТБ-2 – 2М-17 в 1/10 н. в. Срок 12.5.30 г.».

«Прошу в/содействия на скорейшее получение новейшей иностранной и русской литературы, как книг, так и журналов, для изучения и проработки проектов штурмовика и бомбардировщика. Срок 14.5.30 г.».

«Прошу привлечь для расчетов Поликарпову конструктора завода № 25 В. В. Никитина».

О глубине проработки заданий свидетельствует довольно солидный список литературы, изученной Николаем Николаевичем на русском, английском, французском языках. Он составлял конспекты наиболее заинтересовавших его книг: «The Air annual of the British Empire» (1930 г.), Оливер Стьюарт «Военная авиация», «Bristol «Buldog», «Методика расчета многолонжеронного свободнонесущего крыла» (Труды ЦАГИ) и др.

К работе над штурмовиком Николай Николаевич приступил, уже имея за плечами опыт проектирования самолета ОЛ-1 «Боевик» и модификаций аналогичного назначения разведчиков Р-1 и Р-5. Схема была принята по типу Р-5. Первоначально проектировался легкий штурмовик ЛШ (ЦКБ № 5) с двигателем БМВ-VI и шестью пулеметами для обстрела наземных целей. Два пулемета предполагалось установить в задней кабине на турели. Броня закрывала двигатель и экипаж только снизу. Уже в процессе проектирования самолет был переделан в тяжелый штурмовик ТШ-1, в котором двигатель и экипаж размещались в бронекоробке, поскольку произошла задержка с разработкой ЦАГИ полностью бронированного двухмоторного штурмовика ТШ. Сваривать броню тогда еще не умели, поэтому бронекоробку собирали из отдельных броневых плит на болтах. Вооружение по сравнению с ЛШ было усилено – добавлены два пулемета. В качестве легкого штурмовика сочли возможным использовать специально разработанную модификацию И-5. С лета 1930 г. все работы над штурмовиками проводились под руководством С. А. Кочеригина, хотя Николай Николаевич принимал в них активное участие. О причинах этого будет сказано ниже.

_{Тяжелый бронированный штурмовик ТШ. 1930 г.}

Первые два штурмовика ТШ-1 были выведены на аэродром в январе 1931 г. Самолеты вели себя в воздухе нормально, хотя имелись трудности с системой охлаждения двигателя.

Многие замечания к конструкции ТШ-1 были учтены в его модификации ТШ-2, после доводок рекомендованной к серийной постройке. При полетном весе 3225 кг самолет развивал у земли максимальную скорость 213,5 км/ч, на высоте 3000 м – 192 км/ч. В дальнейшем на нем предполагалось установить новые отечественные моторы W-18 и М-27.

Всего выпущено около 10 экземпляров ТШ-2.

В конце 1927 г. было сделано предложение переоборудовать учебное судно «Комсомолец» в авианосец. Согласно разработанному в 1927–1929 гг. эскизному проекту, корабль при водоизмещении 12 000 т мог иметь скорость 15 узлов и нести на борту авиагруппу из 26 истребителей и 16 штурмовиков. Для предполагаемой постройки корабля ЦКБ было дано задание разработать палубный штурмовик-торпедоносец ШОН (штурмовик особого назначения). По давней традиции носители торпедного оружия у нас считались техникой «особого назначения».

Самолет создавался с учетом опыта проектирования штурмовиков ЛШ, ТШ-1, ТШ-2. Но броня закрывала самолет только снизу. Для удобства хранения машины на корабле коробка крыльев была сделана складывающейся. ШОН выпустили в апреле 1931 г. и тогда же испытали. В целом он прошел летные испытания, показал удовлетворительные характеристики, но серийно не выпускался, так как авианосец решили не строить. Поэтому надобность в подобном самолете отпала.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-ФЭД-3 разрабатывался по схеме моноплана со свободнонесущим крылом. По схеме он был близок к создаваемому в ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева бомбардировщику ТБ-3. Самолет предполагалось оснастить четырьмя двигателями ФЭД конструкции Особого технического бюро. Хорошая аэродинамика обеспечивала летные характеристики выше, чем у ТБ-3. Однако перспектива с двигателями еще не была ясна (доводка моторов – гораздо более длительный процесс, чем доводка самолетов). К тому же Туполев, считая, что конкуренция распыляет силы и финансы государства и потому вредна, предпринимал активные усилия по закрытию темы. Все это привело к тому, что после отхода Поликарпова от активного участия в проектировании разработка ТБ-ФЭД-3 была прекращена. Создание тяжелого бомбардировщика в ЦКБ возобновилось только после выдачи задания на ТБ-5.

По указанию Управления ВВС с учетом опыта постройки истребителя Д-2Николай Николаевич разработал проект нового двухместного истребителя ДИ-2с разнесенным двухкилевым оперением. Геометрические размеры немного уменьшились по сравнению с Д-2,летные характеристики практически остались теми же, за исключением времени набора высоты 5000 м – 10,38 мин (13,25 мин у Д-2).Этот проект затем вел С. А. Кочеригин. Позже на основе ДИ-2был разработан проект нового двухместного истребителя ДИ-3. Его фюзеляж был ферменный, сварной из хромомолибденовых труб с полотняной обшивкой. Крылья – деревянной конструкции. Стабилизатор имел изменяемый в полете угол установки. Вдоль бортов шли кожухи с патронными дисками для задней стрелковой точки. Размах верхнего крыла по сравнению с проектом ДИ-2увеличился. Полетный вес достигал 2122к г.

На испытаниях, проходивших летом 1931 г., ДИ-3 развивал у земли максимальную скорость 256км/ч, 243км/ч – на высоте 3000 м, 212км/ч – на 5000 м. Высоту 5000 м набирал за 17,5мин и имел потолок 6300 м. В выводах по результатам летных испытаний отмечалось, что самолет хотя и не удовлетворяет техническим требованиям (характеристики хуже, чем у Д-2),но выпустить небольшую серию необходимо для тренировки и изучения тактики боевого применения двухместных истребителей. Однако предполагаемая серийная постройка на заводе № 21не состоялась.

Поликарпов занимался новыми машинами чуть более четырех месяцев, завершить начатое Николаю Николаевичу не удалось.

По указанию сверху, согласованному с ОГПУ, 9 июля 1930 г. начальник ВАО Михайлов издал приказ:

« Раскрытая Экономическим управлением ОГПУ вредительская к.-р.[контрреволюционная. – Прим. авт.] организация в Авиационной промышленности имела своей целью разложение авиапромышленности, срыв мобилизационной готовности и тем самым подрыв обороноспособности нашей страны.

В настоящее время в значительной степени известна картина вредительской деятельности в авиапромышленности, и это позволяет со всей решительностью приступить к ликвидации последствий на заводах ВАО.

На основании постановления Политбюро ЦК ВКП(б) при ВАО создана Центральная Комиссия по ликвидации последствий вредительства в авиапромышленности в составе:

Председателя Комиссии – меня.

Заместителей Председателя – моих заместителейтт. ДРУЯН и ДЕСЯТНИКОВА.

Членов:

от ВАО т. ФРОЛОВА,

от ОГПУтт. КОНОВАЛОВА, ШАЛЫТ и ЗМУДА,

от УВВС т. ХАРЛАМОВА,

от ЦК Металлистов т. ГИМЕРВЕРТ.

В основу своей работы Комиссия кладет следственные материалы, имеющиеся в Экономическом управлении ОГПУ, а также при помощи рабочих бригад, производственных совещаний под руководством заводских комиссий по л/вредительства[ликвидации вредительства] ведет работу по выявлению тех последствий вредительства, которые со стороны вредителей указаны еще не были (были скрыты).

На основании вышеизложенного ПРИКАЗЫВАЮ:

§ 1. Создать на авиазаводах 1, 22, 23, 24,26, 28, 29, 31 и Центрального опытного завода[№ 39. – Прим. авт.] местные заводские комиссии по ликвидации последствий вредительства в составе:

Председателя – директора завода и членов – секретаря ячейки или партийного комитета ВКП(б), председателя завкома, представителя соответствующего отдела ГПУ и представителя военной приемки, если имеются в таковой члены ВКП(б).

§ 2. Комиссии по ликвидации последствий вредительства приступить к работе в 2-дневный срок со дня получения настоящего приказа, разработав календарный план по ликвидации вредительства с указанием сроков их окончания.

§ 3. Для технического исполнения и наблюдения за выполнением постановлений комиссии, создать при местной заводской комиссии секретариат из 3 лиц.

§ 4. Председателям комиссий доносить мне о проделанной работе один раз в десятидневку 1, 10, 20-го числа каждого месяца специальными докладами».

Директорам авиационных заводов были разослано специальное информационное письмо с фактами «вредительства», выявленных Экономическим управлением ОГПУ, в котором изложены фрагменты многих следственных дел заключенных, включая и Н. Н. Поликарпова.

10 июля 1930 г. была создана Комиссия по ликвидации вредительства на заводе № 39 (ее называли еще Комиссией по «чистке» личного состава).

В считаные дни на заводе создалась исключительно нервная, напряженная обстановка. Приведем выдержку из письма в Комиссию начальника конструкторской бригады по морской авиации И. В. Четверикова, впоследствии главного конструктора:

«Отношения инженеров в ЦКБ до сего времени пронизаны интриганством и какой-то скрытой борьбой. Обстановка до последнего времени продолжает оставаться неудовлетворительной. Мне кажется, что в ЦКБ нет такого инженера, который был бы доволен своей работой...»

Помимо этих заводских комиссий, на ГАЗ № 39 прибыла и Комиссия по «чистке» ЦКК-РКИ (Центральной контрольной комиссии – Рабоче-крестьянской инспекции). Персонально разбирая дела каждого сотрудника завода, Комиссией устанавливалась следующая градация освобождения работников с занимаемой должности: 1 – я категория – расстрел; 2-я категория – арест на срок от месяца до 10 лет;

3-я категория – увольнение с завода; вне категорий – понижение в должности, административный выговор и др. За каждым протоколом Комиссии – человеческая судьба, человеческая трагедия.

«Савельев Владимир Федорович, зав. отд. вооружения, родился в 1899 г… В авиапромышленности работает более 20 лет… Служил в армии Колчака. В Красной Армии служил 3 года… Имел связь с вредительскими элементами. Вредил. Скрыл в послужном списке службу у Колчака…

Снять по 1-й категории».

Левашев Алексей Викторович, ВРИД секции шасси, родился в 1897 г., сын священника. В 1925 г. закончил МВТУ…

Снять по 1-й категории как чуждый элемент».

«Шереметьев Борис Николаевич, конструктор. Родился в 1891 г. Происходит из семьи дворян…

Снять по 2-й категории на 3 года, запретив работать в военной промышленности».

«Яценко Владимир Панфилович, зав. конструкторским отделом, родился в 1892 г. Сын земского врача. Высшее образование не закончено. В авиации работает с 1915 г. В 1919 г. был арестован ОГПУ за спекуляцию (была продана кожа и спирт). На заводе работает с 1924 г. Общественной работой не интересуется. Муж сестры – агроном, арестован ОГПУ.

Снять по 3-й категории, запретив работать на руководящей работе в течение 3 лет».

«Бакулин Михаил Павлович, конструктор, родился в 1911 г. Антиобщественник и антисемит. Снять по 1-й категории.

«Атрамонов Иван Иванович, пом. начальника ЦКБ, родился в 1891 г. Рабочий. В 1927 г. окончил Академию ВВФ. Член ВКП(б) с 1918 г… Не показал себя твердым работником в смысле администратора…

Использовать на работе в качестве конструктора».

Отметим, что в Комиссию пытались писать некоторые конструкторы ЦКБ в надежде изменить к лучшему доказавшую свою непригодность существующую схему организации работ. В качестве примера приведем выдержку из письма Самсонова: «Каждому инженеру[ведущему конструктору. – Прим. авт.] придется выделить необходимую группу людей, пропорционально трудности и сложности машины, общее же руководство возложить на старых инженеров – ГРИГОРОВИЧА, ПОЛИКАРПОВА и других».Глас вопиющего в пустыне: не для этого в поте лица трудится Комиссия по «чистке», задачи-то у нее совсем иные.

Во время «чистки» крупно пострадал и Николай Николаевич. 4 августа 1930 г. на опытном истребителе Д-2 при проведении испытаний разбился летчик НИИ ВВС Чекарев. И хотя в катастрофе осталось много невыясненного, Комиссия занялась анализом деятельности Поликарпова. Кроме того, в это же время в адрес Комиссии поступили несколько писем, раскрывающих его «преступную деятельность».

А дело было вот в чем. Успешно руководя (несмотря на заключение) конструкторской бригадой, Николай Николаевич не мог спокойно наблюдать, как посредственный инженер К. А. Петров, перешедший с завода № 25 в ЦКБ на должность заведующего секцией фюзеляжа, неумелыми действиями губит ее работу. По взаимной договоренности с работающим там персоналом Н. Н. Поликарпов перед началом рабочего дня приходил в секцию фюзеляжа, заслушивал сообщения по текущим вопросам, давал руководящие указания. Во время официальных оперативок, проводимых Петровым, коллектив секции молча пропускал его задания мимо ушей, выполняя лишь то, что было согласовано с Поликарповым. В один прекрасный день все раскрылось. После разгоревшегося скандала в самом конце сентября 1930 г. Николай Николаевич был смещен с занимаемой должности и переведен на должность старшего инженера по расчетам. Его бригадой стал руководить С. А. Кочеригин.

Вот как это событие описывает Петров в своей докладной записке в Комиссию по «чистке»:

«… Утром рано прихожу на работу и вижу, что работами секции руководит Поликарпов, распределяя задания. Я выслушал, немедленно пошел к Яценко[в то время зав. Конструкторским отделом. – Прим. авт.] и поставил вопрос ребром: «Кто ответственен за работу секции, я или Поликарпов?»… Очевидно, этот разговор пошел вверх по начальству, и вскоре инж. Поликарпов очутился в Расчетном отделе».

По-видимому, от более крупных неприятностей Николая Николаевича спасло лишь то, что он и так находился в заключении и что над ним висел приговор о расстреле.

Впрочем, потом, оказавшись в трудном положении, Петров не постеснялся обратиться за помощью к Поликарпову, но Николай Николаевич оставил его просьбы без внимания.

«…А сейчас пошла работа по старинке, как она делалась до момента ареста того же инженера Поликарпова; нет-нет да маска спадает: «Я арестант – мое дело маленькое». Фраза, которая изредка срывается с[его] языка, —писал в Комиссию К. А. Петров. – Когда я принял работы по сам. «Ш» и когда в первые дни дальнейшей проработки я натолкнулся на кучу детских ошибок в конструкции, когда обнаружилось, что отдельные узлы самолета не увязаны с каркасом его между собой, и когда я узнал, что почти все эти чертежи находятся в производстве в работе, я обратился к инж. Поликарпову и сказал: «Николай Николаевич, ведь эти работы надо приостановить, пока мы не выверили всего». Ответ был прост: «А, ерунда, сделают и выбросят, а потом ты дашь новые чертежи».

После перевода в расчетчики Николай Николаевич и в новой должности продолжал работать над конструкциями новых машин, в том числе штурмовика ЛШ и его модификацией ТШ-2. Хотя это и не входило в прямые служебные обязанности Поликарпова, он чуть ли не ежедневно писал служебные записки в конструкторский отдел с замечаниями по конструкции узлов, агрегатов и с конкретными предложениями, как устранить обнаруженные недостатки. Вот тексты двух таких записок:

«…Узел с точки зрения конструктивной и производственной нуждается в дальнейшей переработке. В работе он очень труден, в производстве требует много времени…»

«Задний подкос шасси рационально сконструировать клепанной из дюраля стойкой обтекаемого сечения. Это даст вдвое меньший вес; даст малое лобовое сопротивление; позволяет брать и тянуть при нужде за подкос руками, в то время как подкосы с обтекателем будут быстро измяты при эксплуатации».

Опыт его исследований проблем прочности был положен в основу написанной Н. Н. Поликарповым в 1930 г. рукописи статьи «Нормы прочности самолетов при статических испытаниях», к сожалению, так и не опубликованной.

В феврале 1931 г. ВАО вновь было передано в ВСНХ. Улучшилась связь авиационной промышленности с другими отраслями народного хозяйства.

В результате реорганизации ЦКБ были сформированы конструкторские бригады постоянного состава, которые получили право курировать весь процесс проектирования и изготовления опытных машин, тогда же Николая Николаевича назначили начальником бригады № 3.

14 марта 1931 г. освободили многих конструкторов, включая Д. П. Григоровича, но Николай Николаевич еще оставался в заключении.

18 марта 1931 г., спустя полтора года после ареста, Коллегия ОГПУ постановила:

«Поликарпова Николая Николаевича – заключить в концлагерь сроком на десять лет, считая срок с 25/Х-29 года. Имущество конфисковать».

Николай Николаевич обвинялся по статьям УК РСФСР 58-6 (шпионаж), 58-7 (подрыв государственной промышленности в контрреволюционных целях) и 58–11 (организованная деятельность или участие в организации для подготовки одного из преступлений, предусмотренных первой главой – «Преступления государственные» – особенной части УК РСФСР).

Семья долго оставалась в неведении в отношении дальнейшей судьбы Николая Николаевича. Александра Федоровна пыталась узнать, в чем его обвиняют, скоро ли он выйдет на свободу. Через Красный Крест у влиятельной Е. М. Пешковой она получила справку о том, что Н. Н. Поликарпов приговорен к смертной казни с заменой на пожизненную ссылку в отдаленных районах Сибири.

Николай Николаевич продолжал руководить бригадой № 3. Теперь она получила новое задание спроектировать истребитель И-11. Для его успешного выполнения численность бригады увеличили. Среди инженеров, оказавшихся в этом коллективе, был и Дмитрий Людвигович Томашевич, впоследствии главный конструктор авиационной и ракетной техники. Он вспоминал:

«В середине 1931 г. я ушел на работу в конструкторское бюро, находящееся под опекой НКВД. В нем работали и заключенные специалисты, и вольнонаемные. Я работал в отделе общих видов и здесь впервые лично встретился с Н. Н. Поликарповым.

Он относился к нам, вольнонаемным молодым инженерам, как равный.

Не гордился своей квалификацией, а мог бы, по современным нравам в конструкторских бюро, так как имел уже 3 самолета, внедренных в серию, и 2 опытных самолета, сделанных еще до ареста.

С другой стороны, и не лебезил перед нами, вольнонаемными, как заключенный.

Все это невольно вызывало уважение к нему и желание работать с ним.

Его указания по работе (мы делали компоновку истребителя под весьма мощный двигатель, который не был построен из-за того, что двигатель был лишь в проекте и так и остался) воспринимались как результат беседы и совместного обсуждения. Не могу вспомнить случая, чтобы он что-либо «приказал» сделать или уговаривал».

Причудливы и извилисты дороги жизни.

В середине июня 1931 г. состоялся смотр авиационной техники. На Центральный аэродром прибыли Сталин, Ворошилов, Орджоникидзе, другие партийные и государственные деятели. В печати об этом событии не появилось ни строчки. Правительственные машины прибыли в одиннадцать часов. Начальник ВВС П. И. Баранов отдал рапорт Председателю Совнаркома. На летном поле выстроились истребители, разведчики, бомбардировщики, в том числе готовая к вылету пара истребителей И-5, за ними на стоянке – И-3, И-4, а рядом, для сравнения, французский истребитель «Потез», отечественные разведчики Р-5, опытный экземпляр бомбардировщика ТБ-3, другие машины.

Сталин приблизился, дымя папиросой. Когда до стоянки истребителей оставалось около десяти шагов, комбриг А. А. Туржанский подошел к Сталину и громко сказал: «Извините, Иосиф Виссарионович, может быть, Вы здесь докурите? У самолетов нельзя…» Его поддержал начальник ВВС П. И. Баранов. Сталин остановился и, ничего не сказав, каблуком вдавил окурок в землю. В принципе и Туржанский, и Баранов были правы: правила пожарной безопасности являются общими для всех. Однако то же самое можно сказать полушепотом, в стороне, не привлекая внимания. Существуют определенные нормы взаимоотношений, согласно которым считается неэтичным распекать учителя в присутствии учеников, командира – перед строем солдат, а государственного деятеля – публично перед гражданами государства. И хотя Сталин ничем не высказал своего неудовольствия, настроение его изменилось.

Осмотрев бомбардировщик ТБ-3, Сталин захотел полетать на нем, но П. И. Баранов отказал, так как самолет был опытным. Последовал вопрос: «Почему затягиваются сроки испытаний?»

Делегация подошла к истребителям. Новый вопрос: «Почему на них нет радио?»

Объяснения по самолету И-5 давал Н. Н. Поликарпов, по его вооружению – А. В. Надашкевич (каждый приговорен на десять лет заключения). Недавно выпущенный на свободу Д. П. Григорович предпочел не рисковать и под разными предлогами не явился на смотр. Из-за стечения обстоятельств стоянка И-5 находилась неподалеку от ангара, где жили заключенные конструкторы. После докладов Сталин, кивнув в сторону седьмого ангара, спросил у Надашкевича: «А вас здесь не угнетают?» Сталин, до революции сам сидевший в тюрьме и побывавший в ссылке, не мог не знать, что даже самая красивая и удобная тюрьма всегда останется только тюрьмой. Но смысл вопроса состоял в другом. Намек, содержавшийся в нем, относился прежде всего к членам делегации и сопровождающим.

Затем летчики Чкалов и Анисимов с блеском продемонстрировали И-5 в воздухе. Состоялись полеты и других самолетов – ТБ-3, Р-5.

Результаты смотра сказались довольно быстро. Через неделю П. И. Баранов был отстранен от должности начальника ВВС и временно назначен руководить Авиаобъединением. Новым начальником ВВС стал А. И. Алкснис.

28 июня 1931 г. Коллегия ОГПУ постановила: приговор в отношении Н. Н. Поликарпова считать условным. 7 июля 1931 г. Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Н. Н. Поликарпова, продублированное 8 июля соответствующим постановлением Коллегии ОГПУ.