Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 48 страниц)

Летом 1930 г. И-5 уже прошел испытания и был принят на вооружение. Интерес ВВС к И-6 снизился. Тем не менее для подстраховки было принято решение построить второй экземпляр самолета, внеся в него ряд изменений. Николай Николаевич, хотя и работал в то время на заводе № 39, заново пересчитал конструкцию. Взлетный вес машины с мотором «Юпитер» VII, по его расчетам, должен быть равным 1300 к г.

Второй экземпляр И-6 имел отличия от первого: в нем были использованы крылья большего размаха, увеличенное компенсированное хвостовое оперение, иной формы и конструкции фюзеляж с установленным мотором «Юпитер» VII, причем подмоторная рама сделана из стальных стержней. По указанию С. А. Кочеригина на нем установили винт изменяемого шага конструкции ЦАГИ. Хвостовая часть фюзеляжа изменена по типу предполагавшихся ранее экземпляров № 3 и № 4.

Фактически это был уже другой самолет.

Заводские испытания И-6 (2-й экз.) начались с конца июня 1930 г.

Во время выполнения первых двух полетов мотор «Юпитер» VII проявил себя не лучшим образом. На взлете и в полете по прямой у него падала мощность. Это обстоятельство заставило отказаться от мотора «Юпитер» VII и заменить его «Юпитером» VI А2. На заводских летных испытаниях несколько полетов на завершающем этапе проводились с уменьшенной до 60 кг нагрузкой (вместо 410 кг), чтобы определить степень влияния полетного веса на скороподъемность. Однако положительный эффект оказался незначительным.

Государственные испытания второго экземпляра истребителя И-6 проходили нормально. Ввиду закрытия завода № 25 подготовка к ним проводилась на заводе № 39.

3 октября 1930 г. самолет прибыл в НИИ ВВС. 5 октября на нем был совершен первый полет. Обнаружилась недостаточно надежная работа приводов топливных насосов.

2 ноября 1930 г. самолет был возвращен на завод для переделок. Затем испытания возобновились. Пилотажные свойства машины были очень хорошими. В отчете о летных испытаниях, подписанном 8 декабря 1930 г., отмечалось:

«Самолет на всех режимах устойчив… В горизонтальном полете при скорости 150 км/ч идет с отпущенной ручкой… Ввод в штопор очень вялый, штопор крутой, неравномерный, рывками».

При взлетном весе 1480 кг И-6 развивал у земли максимальную скорость 261 км/ч, на высоте 5000 метров – 241 км/ч. Эту высоту он набирал за 14 минут. Однако по совокупным летным качествам И-6 уступал однотипному истребителю И-5. Основными причинами являлись увеличение веса конструкции в производстве и неудачный винт изменяемого шага конструкции ЦАГИ, который не додавал тяги.

Главный инженер по сухопутным самолетам ВВС РККА Горощенко наложил вполне справедливую резолюцию на отчете о летных испытаниях И-6: «… Самолет практической ценности для ВВС не представляет».

И-6 передали из НИИ ВВС обратно на завод № 39 для проведения испытаний элеронов и экспериментов с вооружением.

Постройка экземпляров № 3 и № 4 завершилась в сентябре 1930 г., но полного цикла испытаний они не проходили из-за закрытия завода № 25.

Довести машину было вполне возможно, но в условиях развернутого серийного производства истребителя И-5 уже нецелесообразно.

Отметим, что Николай Николаевич имел определенную концепцию модификаций машины. С начала 1929 г. он в инициативном порядке работал над проектом двухместного самолета на базе И-6, а также над созданием нового одноместного истребителя в развитие И-6. На судьбу этих проектов, как и многих других, повлияло отстранение Поликарпова от руководства КБ.

Вернемся к упомянутому выше истребителю И-7. Работы над его первым вариантом с мотором «Паккард» 2А-1500 мощностью 600 л.с. (И7-Пк600) прекратились в конце 1928 г., ввиду отсутствия двигателя. Поликарпов начал проектирование И-7 с другим мотором БМВ-VI (М-17) с конца 1928 г. еще до выдачи официального задания. Первоначально предполагалось, что первый опытный экземпляр И-7 будет иметь выклеенный из шпона фюзеляж-монокок, а второй экземпляр – фюзеляж из сварных труб с полотняной обшивкой. Потом планы изменились и решили, что второй экземпляр будет иметь полностью сварной фюзеляж с металлической обшивкой. Для соединения листов и силовых элементов конструкции предполагалось широкое использование сварки.

Проектирование самолета с металлическим фюзеляжем увязывалось с разработкой схемных решений и технологий сварных конструкций. Для сокращения сроков в правлении Авиатреста возникла идея широкого использования зарубежного опыта. В марте 1929 г. Авиатрест обратился с ходатайством перед начальником Главного политического управления разрешить двух-трехнедельную командировку в Германию на заводы Хейнкеля председателю правления М. Г. Урываеву и помощнику директора завода № 25 по технической части Н. Н. Поликарпову «для уточнения всех вопросов, связанных с получением техпомощи по самолетам сварной конструкции».ОГПУ на это ответило отказом: над Поликарповым уже нависли черные тучи, шли процессы «Шахтинского дела», «дела Промпартии» и др. Однако против приглашения Авиатрестом зарубежных специалистов возражений не было.

С июня 1929 г. вопросами создания сварных конструкций на заводе № 25 стала заниматься группа под руководством немецкого инженера Гоха. Он энергично взялся за дело, довольно ревностно оберегая при этом свои знания, секреты и методы работы. Большое недоумение конструкторов и технологов завода, привыкших к иным порядкам, вызвал приказ Гоха запретить доступ в помещение группы всем другим специалистам, включая и Н. Н. Поликарпова. Гох, находясь на одном предприятии с главным конструктором, предпочитал вести переписку с ним через Авиатрест. Деятельность немецкого специалиста продолжалась до апреля 1930 г., когда он, сдав работу и получив немалые деньги, убыл в Германию. При детальном рассмотрении проект Гоха был забракован как не соответствующий ни техническим требованиям, ни замыслу машины, и разработка сварной конструкции была начата заново отечественными инженерами.

Официально в планах Авиатреста проектирование истребителя И-7 началось с 1 июня 1929 г.

20 августа 1929 г. директор завода № 25 Горшков и его помощник по технической части Поликарпов направили в Технический отдел Авиатреста (копию в 1-ю секцию НТК ВВС) письмо № 1081/с о ходе работ по И-7 следующего содержания:

«Согласно утвержденного трехлетнего плана опытного строительства для завода 25, с 1.V/.29 г. должны быть начаты работы самолета И7-М17 (1 и 2 экз.), с 1.VIII.29 г. – крейсерский истребитель ИК-2М17, с 1.Х.29 г. – двухместный ночной истребитель НД2-М17. Однако до сих пор нет ни Технических требований, ни каких-либо других руководящих материалов по этим самолетам,[их к нам] ни от Правления Треста, ни от ВВС не поступало, вследствие чего работа по ИК-2М17, НД2-М 17 не производится, а работа по И7-М17 ведется заводом применительно к общим Техническим Требованиям ВВС к одноместным истребителям.

Во избежание дальнейших задержек, просим об ускорении высылки заданий и Технических требований на указанные самолеты».

Так как новые требования к истребителю были высланы лишь 5 сентября 1929 г., то эскизный проект и макет разрабатывались фактически без них, ориентируясь на более ранние, предварительные технические требования. Уже

27 августа 1929 г. состоялось заседание макетной комиссии по самолету И-7 на заводе № 25. На нем присутствовали: от НТК ВВС – Коннерт, от НИИ ВВС – Волковойнов, Писаренко, Вахмистров, от завода № 25 – Поликарпов, Кочеригин.

5 сентября 1929 г. Авиатрест направил письмо в НТК ВВС за подписью заведующего техническим отделом Окро-мешко, в котором упоминается о проектировании двух вариантов И-7: деревянного и металлического, а также о требованиях ВВС предусмотреть возможность замены мотора М-17 на новые М-30 и М-32, испытания которых еще не начались. Для этой цели предполагалось сделать мотоустановку легкосъемной.

«Разработка конструкции самолета И7-М17 предположена в нескольких вариантах: из них два с металлическим фюзеляжем и два с деревянным, один из последних будет иметь трапецевидные крылья», – отмечал Николай Николаевич в переписке по опытному строительству.

5 сентября 1929 г. НТК ВВС выпустил технические требования на постройку И-7. Они включали в себя следующие пункты: максимальная горизонтальная скорость на высоте 5000 метров не менее 270 км/ч, посадочная скорость не более 90 км/ч, время подъема на высоту 5000 м 8 минут, потолок – 7500 метров. На И-7 предполагалось установить вооружение, состоявшее из двух синхронных пулеметов ПВ-1 с 1500 патронами, фото– и радиооборудование. Там же указывалось:

«Должна быть учтена следующая последовательность выполнения Технических требований:

а) скороподъемность;

б) маневр;

в) горизонтальная скорость на рабочей высоте;

г) потолок, обеспечение маневренности на рабочей высоте;

д) посадочная скорость;

е) пробег и разбег».

Предписывалось предусмотреть установку еще двух пулеметов ПВ-1.

Поликарпов отказался гарантировать выполнение требований о фигурах высшего пилотажа, что вызвало большое неудовольствие НТК.

Николай Николаевич стремился разъяснить свою позицию в вопросе проектирования истребителя И-7, найти взаимопонимание с руководством ВВС. 12 сентября 1929 г. в письме в НТК за № 1395с он писал:

«В своей работе завод в первую очередь стремился добиться наилучших летных данных этого самолета с тем, чтобы этот самолет был бы действительно шагом вперед на пути завода. Это при данном моторе достижимо только за счет уменьшения веса самолета путем уменьшения нагрузки и уменьшения размерности самолета. Последнее требование влечет за собою увеличение посадочной скорости. Попутно заводом № 25 улучшалась как схема самолета, так и конструкция его».

Здесь стоит обратить внимание на впервые сформулированную Поликарповым в официальном документе концепцию истребителя, которую он развивал в последующие годы: уменьшение веса за счет уменьшения геометрических размеров самолета; повышение (в разумных пределах) удельной нагрузки на крыло.

В этом же документе Николай Николаевич остановился на пунктах требований, с которыми он не был согласен. У него вызывала недоумение установленная НТК для И7-М17 полезная нагрузка 225 кг, в то время как для проекта близкой по типу машины И7-Пк600 она составляла 210 кг, для И6-Юп.6 – 200 кг, для ИЗ-М17 – 210 к г. Заданную в требованиях посадочную скорость (не более 90 км/ч) он расценивал как шаг назад, отмечая, что для построенного, испытанного и принятого на вооружение истребителя ИЗ-М17 она равнялась 100 км/ч.

Согласование технических требований к И-7 по ряду пунктов зашло в тупик. Вполне понятно желание ВВС иметь на вооружении истребитель с высокими летными качествами. Однако при этом совершенно игнорировался тот факт, что с мотором М-17 при заданных нагрузках все заявленные в задании характеристики машины не могут быть достигнуты. Требовался более мощный двигатель. Был возможен и компромисс, при котором за счет отказа от жесткого выполнения второстепенных характеристик удавалось втиснуть в жесткие рамки задания основные.

Кроме того, Поликарпов, несмотря на требования ВВС, вновь отказался гарантировать в эскизном проекте некоторые характеристики фигур высшего пилотажа, полученные расчетным путем, ввиду отсутствия достаточно точных и надежных методик расчета (в конструкторской практике тех лет использовались в основном приближенные методики).

Точки зрения сторон по истребителю И-7 все больше и больше расходились.

Поликарпова раздражала недостаточная компетентность инженеров и руководства НИИ ВВС в вопросах обоснования характеристик и облика будущего самолета. Что, впрочем, в те годы ни для кого не являлось большим секретом. В одном из политдонесений о политико-моральном состоянии сотрудников НИИ, направленном руководству ВВС, Политуправлению Московского военного округа, Особому отделу ОГПУ, было записано: «…С нами на заводах не считаются, там инженеры сильнее нас – такие разговоры можно слышать не только от рядовых инженеров НИИ, но и начальников отделов, и даже пом. начальника НИИ т. Ильюшин говорит, что в настоящее время роль НИИ может свестись к даче промышленности военно-технических требований к опытным образцам и требований по вооружению, но в области новых конструкций промышленность сильнее нас, и мы должны с этим считаться».

В свою очередь, командованию ВВС пришла мысль о том, что Поликарпов саботирует работу, не желая заниматься новой машиной.

25 сентября 1929 г. Николай Николаевич направил письмо, в котором он писал, что « …завод № 25, не имея согласованности с НТК ВВС, в настоящее время приостановил работу по разработке эскизного проекта И7-М17 как в деревянном, так и в металлическом варианте».

Начался поиск взаимоприемлемых решений. Многое удалось сделать. Но в октябре 1929 г. Поликарпов был арестован.

25 октября 1929 г. завод № 25 направил письмо в Технический отдел Авиатреста (копию НТК ВВС) за № 90/с, в котором отмечалось, что полученные новые технические требования к И-7 достаточно исчерпывающие и приемлемы заводом. «… Проектирование ведется. Большая часть требований будет удовлетворена. Дополнительные пулеметы можно разместить под крыльями»и т. д. Далее в нем говорилось, что:

«.. .Гарантировать выполнение требований о фигурах завод не может вследствие отсутствия проверенных методов расчета…, но к максимально возможному приближению в этом отношении к рекомендуемым НТК образцам И-4 и НД37 все меры заводом будут приняты».

На письме стоит подпись директора завода № 25 Горшкова и напечатана фамилия Поликарпова, но вместо него подписано оно исполняющим обязанности помощника директора по техчасти С. А. Кочеригиным. По-видимому, еще жила надежда на скорый выход Николая Николаевича из тюрьмы.

Запланированные работы продолжались под руководством Кочеригина. К середине ноября были построены макеты И-7 в вариантах с деревянным и металлическим фюзеляжами. В период с 16 ноября по 13 декабря 1929 г. состоялись несколько заседаний макетных комиссий, на которых были утверждены компоновка самолета и размещение основного оборудования. По высказанным замечаниям и пожеланиям в эскизные проекты оперативно вносились соответствующие изменения. В начале января 1930 г. завод № 25 направил на рассмотрение в технический отдел Авиатреста следующие варианты истребителя И-7: № 2 – полутораплан и № 3 – биплан с деревянным фюзеляжем, № 4 – с металлическим сварным фюзеляжем. Вариант № 1, выполненный по предварительным техническим требованиям, остался в КБ. Так как технология сварки обшивки не была отработана, основными вариантами считались № 2 (максимальная скорость 290 км/ч на высоте 5000 м) и № 3 (скорость 282 км/ч на той же высоте) с деревянным фюзеляжем.

После утверждения проектов Авиатрестом последний переслал их 16 января 1930 г. в НТК ВВС.

В начале февраля 1930 г. НТК запросил дополнительные данные по И-7, которые были отправлены в его адрес 16 февраля.

В марте 1930 г. Горощенко и Гребнев подписали отзыв НТК ВВС по эскизному проекту истребителя И-7. Из представленных вариантов наилучшим признан вариант биплана (№ 3), принятый за основной.

Разработка технического проекта началась с марта 1930 г. Было принято решение строить первый экземпляр с деревянным фюзеляжем, второй – с металлическим, для них заказать мотор с электронным картером, который легче исходного на 40 кг.

10 мая 1930 г. технический проект истребителя И-7 с деревянным фюзеляжем был готов, и началась постройка машины.

С июля 1930 г. полный комплект чертежей истребителя И-7 находился в производстве. Ожидалось, что к 1 декабря 1930 г. самолет выйдет на летное поле. Однако после ликвидации завода № 25 и передачи его заданий на завод № 39 темпы работ над И-7 замедлились, а затем и вовсе остановились. Недостроенный самолет без нижнего крыла несколько месяцев стоял на заводе № 39, пока не был уничтожен. Спустя почти 40 лет В. Б. Шавров, работавший на предприятии в конце двадцатых – начале тридцатых годов, по памяти написал для книги «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» следующие строки:

«Весной (? – Авт.) 1930 г. на заводе «Авиаработник»[№ 39. – Прим. авт.] находился одноместный истребитель с двигателем М-17 (или же БМВ-VI), по схеме – подкосный парасоль (?), конструкция деревянная, фюзеляж – монокок овального сечения. Самолет был хорошо изготовлен, но название и фамилия конструктора до сих пор не выяснены. О полетах сведений нет».

Причина охлаждения ВВС к самолету заключалась в следующем.

После окончания Первой мировой войны сложившаяся в Европе обстановка способствовала политическому и экономическому сближению СССР и Германии. 16 апреля 1922 г. был подписан Раппальский договор между двумя странами, затем ряд других соглашений. Немецкую сторону тяготили условия Версальского мирного договора, по которому Германии запрещалось иметь мощную армию, подводный флот, Военно-воздушные силы, танковые части. Советская сторона считала, что союз с Германией позволит прорвать политическую и экономическую изоляцию, приобщиться к передовым технологиям.

В Германии были закуплены немецкие самолеты, моторы, лицензии на их производство. Начались переговоры по вопросам военного сближения СССР и Германии. Сторонниками активного военного сотрудничества были М. Н. Тухачевский, И. С. Уншлихт. Считалось, что военный союз с Германией поможет противостоять Великобритании и Франции в случае начала агрессии этих стран.

15 апреля 1925 г. начальник УВВС П. И. Баранов и представитель Германии полковник Лит-Томсен подписали секретный договор об открытии в Липецке школы для подготовки немецких военных летчиков.

В 1926 г. был заключен договор с фирмой Хейнкеля на разработку для СССР одноместного сухопутного истребителя. По указанию П. И. Баранова УВВС направило фирме технические требования к машине. Тем самым руководство ВВС фактически выразило недоверие отечественным конструкторам, неверие в их способность построить для ВВС требуемые самолеты. Косвенно, последствия этой политики сказались на судьбе истребителя И-1, других машин и проектов.

Строительство двух опытных экземпляров самолета по заказу СССР с мотором БМВ-VI, получивших обозначение HD37, производилось на одном из заводов в Берлине под контролем советских специалистов. Заводские испытания машин начались на аэродроме фирмы в апреле 1928 г., в июле их перевезли в Москву для испытаний в НИИ ВВС. Н. Н. Поликарпов познакомился с истребителем, отметив для себя наиболее ценное в его конструкции.

HD37 развивал максимальную скорость 307 км/ч у земли и набирал высоту 5000 м за 10,2 мин. В отчете НИИ ВВС по результатам испытаний говорилось: «HD37 может быть допущен на снабжение ВВС РККА как хороший самолет-истребитель».А один из руководителей ВВС Алкснис писал заместителю председателя РВС СССР И. С. Уншлихту: «В отношении летных качеств и маневренности самолет HD37 оставляет далеко позади себя самолеты, находящиеся на снабжении УВВС – Фоккер ДХ-Испано-Сюиза 300НР, И2 и И2бис-М5 и выше построенные опытные самолеты ИЗ-BMWVI и И4-Юп. VI».Однако действительная картина была не столь радужной. HD37 имел плохие штопорные свойства, во время летных испытаний из-за этого разбился один самолет.

По распоряжению руководства ВВС обломки машины были доставлены на завод № 25 для проведения прочностных исследований всех основных элементов самолета. Николая Николаевича попросили дать свое заключение по его конструкции. Приведем изложение основных положений довольно обстоятельного критического документа, подписанного Поликарповым 20 декабря 1928 г.:

«… Интересным и безусловно заслуживающим серьезного внимания является применение в лонжеронах полок переменной толщины по всему размаху соответственно расчетным напряжениям, причем толщина верхней полки отлична от толщины нижней полки… Интересна также конструкция крепления несущих и обратных расчалок к лонжеронам крыльев и постановка узлов на развальцованных трубках. Недостаточно надежными следует признать:

1. Обшивку крыльев снизу, междулонжеронами, 1,5-мм фанерой вместо обычной внутренней стальной растяжки…

2. Крепление фанерных стенок коробчатых лонжеронов к спрусовым полкам одним лишь казеиновым клеем без гвоздей и шурупов (влияние сырости, высокой температуры воздуха и т. п.); к тому же толщина стенок составляет лишь 1,5 мм (недостаточная устойчивость формы и недостаточная прочность на скалывание)…

Стальное трубчатое оперение весит на единицу своей площади в среднем в полтора раза больше, чем дюралевое оперение ИЗ; руль же направления тяжелее в 2,8 раза, конструкция оперения трудна в производстве…

Все соединения труб фермы фюзеляжа, а также ушки расчалок приварены впритык без косынок. В некоторых узлах сходятся в один узел 8 стержней. При ремонте в этих местах почти неминуемое пережигание металла.

Ножное управление не регулируется под рост летчика…

Крепление баков с помощью дюралевых 1-мм лент ненадежно (на шести 3-мм дюралевых заклепках) и наших норм не выдерживает; оно не обеспечивает баки от сдвига в стороны при боковой посадке или ударе. Для съемки бензинового бака необходимо разогнуть дюралевые кронштейны, к которым крепятся ленты бака, что делает эти кронштейны для дальнейшей службы непригодными…

Форма обтекателя для головы летчика мешает его выходу с парашютом из кабины в случае необходимости…

Установка мотора на войлочных прокладках и кожаных шайбах нерациональна, ввиду неизбежности образования слабины в креплениях при работе мотора.

Удобны при обслуживании на земле мотора его быстросъемные капоты.

Установленный под мотором сотовый косой (наклонный) радиатор портит аэродинамическую форму головной части самолета.

Находящиеся позади верхней части радиатора многочисленные трубки стесняют свободный проток воздуха через радиатор, понижая его полезное действие; вследствие этого объем и вес радиатора больше нормального (65 кг без воды).

Водяная система не имеет пароотводных трубок…, вследствие чего возможно образование воздушных пробок и замерзание карбюратора.

На маслопроводах отсутствуют спускные краны (замерзание масла зимой)…

Колеса – литые из электрона, производство их в Союзе пока невозможно. Амортизация, расположенная внутри колес, ниточная резиновая (тяжки с обмоткой) устаревшего типа…

Ввиду специфической конструкции крепления колес к подкосам…, постановка вместо колес обычных лыж невозможна… Костыль самолета неориентирующийся и неуправляемый. Съемка костыля или замена его амортизации возможна лишь после съемки руля направления, киля и стабилизатора».

Как видим, конструкция истребителя вряд ли была лучше отечественных разработок и страдала рядом недостатков.

Фирма разработала новый вариант самолета, получивший обозначение HD43. Летом 1929 г. начались его испытания. Но он оказался хуже предшественника и не был рекомендован для принятия на вооружение ВВС СССР. Тем не менее осенью 1929 г. с фирмой Хейнкеля был заключен договор о лицензии на производство HD37. За нее фирме выплатили около 150 тысяч немецких марок. Окончательное решение процедурных вопросов затянулось до лета 1930 г. Тогда же окончательно и была определена судьба И-7 Н. Н. Поликарпова.

HD37 с изменениями и доработками с осени 1930 г. внедрялся в серийное производство на ГАЗ № 1 под обозначением И-7. За 1931–1934 гг. был построен 131 самолет. Он не занял заметного места в истории отечественной авиации. На испытаниях в НИИ ВВС летом 1931 г. И-7-D37) при взлетном весе 1740 кг развивал максимальную скорость у земли 291 км/ч, на высоте 5000 метров – 277 км/ч. Высоту 5000 м набирал за 11, 276 мин. Его потолок равнялся 7200 м. Таким образом, И-7 (HD37) оказался хуже и своего прототипа, и И-7 Н. Н. Поликарпова. Однако деньги на покупку лицензии уже были потрачены. Поэтому неудивительно, что в заключении по машине НТК сочло возможной серийную постройку, отметив, что «по своим летно-техническим характеристикам самолет не удовлетворяет современным требованиям».Интересам государства был нанесен заметный урон.

И-7 Н. Н. Поликарпова пал жертвой близорукой внешней политики и недальновидной военно-технической политики ВВС. Этот самолет мог послужить основой для создания новых машин. В сентябре 1929 г. Николай Николаевич делал наброски вариантов И-7 с новым мотором, а также двухместного истребителя на его основе.

Ввиду того что ЦАГИ «провалил» задание на истребитель И-9, его передали ОСС ЦКБ. В августе-октябре 1929 г. Николай Николаевич сделал наброски предэскизных проектов И-9 в схемах полутораплана и моноплана. По причинам, ясным из следующей главы, в дальнейшем он не смог участвовать в разработке самолета. Но его задел был использован новым главным конструктором завода № 25 С. А. Кочеригиным при проектировании вариантов И-9 по схеме моноплана и полутораплана с моторами Кертисс «Конкверрор», М-19, М-32. К началу 1931 г. ВВС аннулировали задание на И-9.

В целом пятилетие с октября 1924 г. до октября 1929 г. было очень плодотворным для Поликарпова. За это время под его руководством разработано свыше 100 проектов самолетов различного назначения. В их числе были построены и прошли летные испытания разведчики Р-1 (5 модификаций), МР-1, Р-4, Р-5, учебные и переходные самолеты 2УБ-3, П-1, П-2, У-2 (2 экземпляра), пассажирский самолет П-2 (ПМ-1), бомбардировщики Б-2, ТБ-2, истребители ИЛ-3, И-1, 2ИН-1, И-3, Д-2, И-6. Турельные установки нашли применение не только в отечественной авиации, но и на флоте. Пожалуй, ни одно КБ не работало столь эффективно. Накопив знания, опыт, конструкторское бюро под руководством Николая Николаевича было способно быстро и качественно проектировать самолеты различных типов и назначений, составляя серьезную конкуренцию другим конструкторским бюро.

В июле 1927 г. на заседании Технического совета Авиатреста при обсуждении плана работ ОСС ЦКБ А. Н. Туполев отметил «чрезмерную загрузку ОСС ЦКБ 4 машинами одновременно»и, проявив «заботу» о коллективе ОСС, предложил ограничить ее, передав часть заданий в ЦАГИ.

Целиком отдавая себя работе, Николай Николаевич жил, как и все, ощущая на себе экономические и политические изменения в стране.

В 1925 г. родилась дочь Марианна. Поликарповы переехали в Замоскворечье на Якиманку (1-й Бабьегородский пер., д. 12, кв.11), где жили родители Александры Федоровны – Федор Николаевич и Елизавета Ивановна Самышкины, помогавшие ей в воспитании дочери, а также брат Сергей и сестра Мария Федоровна с мужем Михаилом Степановичем Ершовым (он вырос в доме Павла Михайловича Третьякова – основателя знаменитой галереи, затем служил на его фирме). Мария Федоровна закончила художественную школу прикладного искусства, работала художницей. По вечерам часто собирались гости: сестры и братья Николая Николаевича, приятельницы Александры Федоровны по медицинским курсам, знакомые Марии Федоровны из мира искусств и Михаила Степановича по бывшей фирме Третьякова. До своего назначения Брянским епископом в середине 1926 г., а затем архиепископом в различные епархии на Якиманку часто приходил и Николай Петрович Поликарпов, в те годы викарий Московской епархии. Жил он тогда в башне Китай-города у Варварских ворот вместе с дочерью Ольгой. Но и позже, оказавшись в Москве, не забывал навещать сына. «Приходил он всегда в черной рясе и имел очень импозантный вид, —вспоминала Марианна Николаевна. – Он ласково разговаривал со мной. Я же любила устраивать «представления»: я надевала тетино бальное платье, шляпу, лезла на складную лестницу и читала стишки. Дед[Николай Петрович Поликарпов. – Прим. авт.] всплескивал руками и говорил: «Царица небесная, что же это делается!».

В свободное время Николай Николаевич читал дочери баллады Жуковского, стихотворения Толстого, Кольцова. Любил звучный классический стих Горация, Ювеналия.

Летом семья выезжала на дачу в Подосиновиках (ныне Ухтомская).

Поликарпов не отрывал себя от коллектива, учил тому, что знал и умел, учился и сам, помогал и советом, и делом. Со всеми старался поддерживать ровные отношения, независимо от должности и званий. Создание самолетов являлось не просто работой, а смыслом жизни Николая Николаевича.

Но впереди его ждали тяжелые испытания.