Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 48 страниц)

После некоторых доработок 2У-БЗ стали готовить к государственным испытаниям в НИИ ВВС. Для этого в НТК было направлено краткое описание самолета и расчеты. Машина в документации уже именовалась только как переходная и обозначалась П-1 (другие обозначения – П1, П1-БМВЗ, П1-В. МЛМ.З, П1-ВМW). НТК, в свою очередь, направил расчеты для перепроверки в ЦАГИ. 19 мая возглавляемый Н. Н. Поликарповым Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста из ЦАГИ получил ответ, в котором расчеты признавались правильными, однако расчетная схема коробки крыльев объявлялась чрезмерно усложненной. В ЦАГИ не поняли или не пожелали понять, что впервые в СССР однопролетная ферма коробки крыльев была сделана статически определимой, что позволило произвести ее точный расчет, а конструкцию выполнить легкой и прочной.

В ответ на замечание ЦАГИ 1 июля 1926 г. директор завода № 1 Десятников и его помощник по технической части Косткин послали в Авиатрест письмо за номером 926, в котором разъяснялась позиция ОСС ЦКБ и говорилось:

« …Единственно, с чем мы можем согласиться, так это с тем, что эта ферма является новинкой для СССР, но новинкой не усложняющей, а упрощающей дело расчета конструкции, изготовления и эксплуатации.

Однако мы все же не можем считаться первыми пионерами в создании такой фермы коробки крыльев, так как за границей такие фермы уже применяются на многих самолетах. Можно указать целый ряд примеров: немецкая фирма «Хейнкель» применяет в точности такую ферму для всех типов своих самолетов от учебных до больших пассажирских».

Из-за установки дополнительного оборудования вес машины на испытаниях в НИИ ВВС был больше, чем на заводских испытаниях. Тем не менее 2У-БЗ показал летные характеристики, превышающие заданные в требованиях НТК.

Летчики отмечали хорошие пилотажные и штопорные свойства самолета: « Выполнение штопора чрезвычайно вялое, напоминает крутую спираль…»

Приведем строчки из отзыва о 2У-БЗ летчика-испытателя Писаренко: «В прямом полете самолет очень устойчив, не замечается тенденций изменить режим помимо желания летчика. Планирование приятное. Посадка проста».

ВВС дали заказ на производство 10 экземпляров 2У-БЗ для проведения войсковых испытаний в летных школах, по результатам которых предполагалось принять окончательное решение по самолету.

Осенью 1926 г. руководство ВВС пришло к мысли, что подготовка летчиков на переходном самолете должна давать навыки боевого применения техники, в связи с чем было дано указание об изменении учебных программ. Кроме того, переходный самолет с соответствующим вооружением мог использоваться и в качестве легкого корпусного разведчика. В конце сентября 1926 г. начальник ВВС П. И. Баранов при посещении им завода № 1 высказал эту мысль Н. Н. Поликарпову. Для ее реализации требовалось усилить фюзеляж и шасси, установить мотор БМВ IVa.

13 октября 1926 г. на заседании Технического совета Авиатреста при рассмотрении статических испытаний самолета П-1 был поставлен вопрос об изменениях конструкции. В протоколе заседания записаны следующие строчки:

«Тов. Поликарпов разъяснил, что изменение типа фюзеляжа разработано ввиду указаний т. Баранова, сделанного последним при посещении завода, о необходимости иметь в серийных самолетах П-1 вооруженную кабину наблюдателя. Независимо от этого предполагалось поднять хвостовую часть фюзеляжа, изменить конструкцию шасси и моторную установку, а также поставить дополнительные раскосы в задней части фюзеляжа».

В конце декабря 1926 г. УВВС выдало официальное задание на установку вооружения и оборудования на самолет П-1 с мотором БМВ-4. 5 января 1927 г. Технический совет Авиатреста поручил ОСС ЦКБ проработать этот вопрос и строить макет самолета.

Начало этих работ датируется январем 1927 г. Но лицензия на производство двигателей БМВ IVa не была закуплена. Поэтому серийную постройку машины решили вести с мотором М-6 мощностью 300 л.с., который уже был освоен нашей промышленностью. Во второй половине февраля 1927 г. ОСС подготовил макет самолета П-1 с М-6. Заседание макетной комиссии состоялось 5 марта 1927 г. Результаты ее работы были утверждены на заседании Технического совета Авиатреста 30 марта 1927 г. протоколом № 23. Новый самолет получил обозначение П-2, или П2-М6.

Все расчеты были пересланы 22 марта 1927 г. в Технический совет и были утверждены им, а затем, 14апреля, в НТК УВВС. При этом НТК признал целесообразным из серии в 10 экземпляров П 1-БМВ4 две машины выпустить с вооружением и съемными моторными установками под моторы БМВ-4 и М-6.

Однако вскоре было принято решение отказаться от серийной постройки невооруженных тренировочных машин. 18 июля 1927 г. Авиатрест письмом № 5287/3-1 известил директора завода № 1 о том, что «заказ на 10 самолетов П1-БМВ аннулируется, ввиду чего Вам предлагается прекратить дальнейшую работу по вышеупомянутому заказу».

Из-за прекращения заказа постройку двух самолетов с вооружением ОСС ЦКБ пришлось вести исключительно своими силами. Вследствие того, что на самолет П1 устанавливался другой мотор, размещалась другая нагрузка и вооружение, ОСС ЦКБ в итоге спроектировал совершенно новую машину – П2-М6.

Самолет был оснащен бомбардировочным вооружением, пулеметами «Максим», «Льюис», радиостанцией, фотооборудованием. Он имел длину 7,84 м.

П2-БМВ4 (он иногда обозначался как П1-БМВ4) прошел летные испытания летом 1927 г., но большого интереса не вызвал: все ожидали испытаний основного варианта с мотором М-6. Они завершились к лету 1928 г. Летные характеристики при такой мощности двигателя оказались неплохими. У земли самолет развивал максимальную скорость 206 км/ч, достигая практического потолка 5660 м. Разбег составлял 80–90 м (7 секунд).

В отчете об испытаниях самолета П2-М6, подписанном начальником НИИ ВВС Горшковым, говорилось:

«При испытании самолета П2-М6 выявлено, что: а) при нормальном вводе в штопор самолет не штопорит, снижаясь крутой спиралью; б) при специфическом вводе в штопор (с кабрированием самолета на крутую горку) в одном случае самолет резко и ненормально заштопорил и для вывода потребовал больших усилий на рули; в) самолет позволяет производство нормальной посадки с отрицательным стабилизатором с нагрузкой летнаба лишь не меньше 90 к г. Однако и в данном случае мощность рулей предельна; г) пилотирование самолета из кабины летнаба в данном виде невозможно ввиду неприспособленности сиденья (по высоте), плохой видимости из самолета горизонта.

На основании произведенных испытаний и вышеприведенных основных недочетов НИИ считает:

1. Явления штопора на самолете П-2 М-6 должны быть изучены до конца для решения вопроса о полной безопасности самолета.

2. Как переходный самолет может быть рекомендован с обязательной переделкой кабины летнаба для возможности удобного инструктирования и желательным увеличением мощности рулей глубины для возможности производства легкой и нормальной посадки с минимальной нагрузкой кабины (пустой) летнаба. В настоящее время самолет допускает производить посадку при нейтральном стабилизаторе только при условии нагрузки в кабине летнаба не менее 160 кг. Кроме того, необходимо принять меры, чтобы самолет при нормально произведенной посадке не прыгал.

3. Как корпусной самолет П-2 М-6 может быть удовлетворительным при обязательном устранении недочетов (переделки кабины летнаба, устранения прыганья самолета при посадке).

4. В целях максимального использования самолета как переходного и корпусного в каждом отдельном случае желательно кабину летнаба приспосабливать отдельно, имея для корпусного самолета турель установленной, а для переходного снятой и борта заделанными с условиями наилучшего обеспечения работы инструкторов (отсутствие задувания, удобство наблюдения за учлетом, за приборами и т. д.).

Все перечисленные эксплуатационные и конструктивные недочеты должны быть устранены при любом применении самолета».

10 августа 1928 г. состоялось заседание Президиума НТК ВВС. С докладом «О результатах испытаний в НИИ самолета П2-М6» выступил С. В. Ильюшин. Он повторил выводы НИИ ВВС. После обмена мнениями было принято решение о развертывании серийной постройки П2-М6. Было рекомендовано продолжить исследование штопорных свойств самолета на втором экземпляре машины.

Задание на постройку 30 серийных П2-М6 в 1928/29 операционном году было выдано ленинградскому авиационному заводу № 23. Из них в срок сдано заказчику только 17. В 1929/30 операционном году предполагалось построить еще 50 машин.

Выполняя указание НТК ВВС, завод № 23 начал готовить самолет П-2 к проведению летных испытаний. НТК наметил следующие пути решения проблемы: некоторое увеличение углов отклонения стабилизатора, рулей высоты, установочного угла крыла и некоторого изменения центровки изменением длины стоек бипланной коробки.

После соответствующей регулировки крыльев поведение самолета в воздухе стало лучше. Однако до определения оптимальной регулировки еще было далеко. Начался поиск приемлемых вариантов. После каждой перестановки следовали контрольные испытания.

Весной 1929 г. испытания стали проводить и на втором экземпляре П-2.

10 августа 1929 г. на П-2 установили увеличенный по площади руль высоты. Летчик-испытатель Б. Л. Бухгольц поднял машину в воздух. Он отметил, что штопорные свойства улучшились. Приходилось прилагать большие усилия, чтобы удержать самолет в штопоре. Завершив этот цикл испытаний, Бухгольц ввел П-2 в иммельман. Но внезапно последовал резкий удар, и сильная перегрузка прижала летчика к правому борту. Машина стала падать. Бухгольц покинул П-2 и спасся на парашюте. Об этом событии он так писал в письме жене:

«В субботу я, как обыкновенно, летал и, возвращаясь после выполнения полета на посадку, на высоте 1200 м потерял в воздухе крыло, и самолет с ужасающей скоростью стал падать неуправляемым комком. Пришлось прибегнуть к парашюту, которым я и воспользовался… Самолет упал на аэродроме и разбился, как я еще ни разу не видел, – все, даже мотор, разлетелось на мелкие кусочки, сам же благополучно спустился и повис на деревьях сада при клубе «Авиаработник» против дома Сытниковых – там, где мы смотрели картину, помнишь? Вечером немного выпили, и сейчас все в порядке, и чувствую себя хорошо. Боялся нервного шока, но его нет и в помине.«Unkrant vergeht nicht!» [ «Мы не больны!»] Радуюсь жизни».

Специально созданная комиссия, проанализировав показания летчика, обломки самолета, выяснила, что при энергичном вводе П-2 в иммельман разрушился узел крепления нижнего крыла (облегченный по сравнению с 2У-Б3, но не проходивший статические испытания). После этого начал разрушаться лонжерон нижнего левого крыла, нижнее крыло оторвалось, ударило по фюзеляжу, ломая его хвостовую часть. Потом оторвалась левая консоль верхнего крыла.

По результатам анализа причин аварии было принято решение постройку П-2 продолжить, а головной серийный экземпляр испытать в Ленинграде с башмаками крепления нижнего крыла от истребителя И-3.

Однако к концу 1929 г. идея легкого корпусного разведчика себя уже изжила, а ввиду развития авиации требовался переходный самолет с иными летными характеристиками. Поэтому было принято решение отказаться от доводки П-2 и прекратить его серийную постройку. К этому времени ГАЗ № 23 успел построить 55 машин, половина из которых сдана заказчику.

Последствия аварии, как показали дальнейшие события, сказались на судьбе Поликарпова самым серьезным образом.

Вернемся к истории создания самолета первоначального обучения.

Переработка предварительного проекта Пороховщикова в новый проект самолета, получивший обозначение У-2, завершилась к концу 1925 г. К этому времени по итогам конкурса проектов двигателя для учебного самолета были отобраны два, признанных лучшими. Созданием одного из моторов, М-12, занимался моторный отдел ЦАГИ при участии Научного автомоторного института (НАМИ) под руководством профессора Н. Р. Брилинга. В этот конструкторский коллектив входили Б. С. Стечкин и А. А. Микулин. Другой проект двигателя М-11 разработала небольшая конструкторская группа завода № 4 во главе с А. Д. Швецовым. Однако ясности с мотором еще не было, что сдерживало реализацию проекта самолета У-2.

27-29 января 1926 г. на объединенном совещании ВВС и авиапромышленности по вопросам опытного самолетостроения в отношении учебной машины говорилось:

«Проект готов. Ожидаются результаты испытаний опытного мотора, после чего будет приступлено к выполнению рабочих чертежей».

Затяжка с испытаниями новых моторов привела к тому, что 1 апреля 1926 г. на заседании по вопросу опытного самолетостроения и моторостроения, состоявшемся в Авиатресте, было решено отнести самолет первоначального обучения к 3-й очереди.

Двигатель М-11 А. Д. Швецова первым прошел предварительные стендовые испытания.

3/13 июля 1926 г. Авиатрест с пометкой «срочно» направил следующее письмо директору завода № 1 за номером 5730:

«Настоящим предлагается в дополнение к данным лично начальнику Опытного отдела завода инж. ПОЛИКАРПОВУ указаниям приступить к разработке эскизного проекта учебного самолета первоначального обучения У2-М11, входящего в план опытного строительства вверенного Вам завода».

15 июля 1926 г. НТК ВВС направил ОСС ЦКБ уточненные технические требования.

В августе, после поломки на стенде М-11, ЦАГИ начал активно «проталкивать» двигатель М-12. Авиатрест предложил ОСС ЦКБ рассмотреть возможность его установки на У-2. В конце 1926 г. НАМИ направил ОСС официальные характеристики мотора М-12. В качестве резервного варианта предполагалось проработать проект У-2 с мотором «Майбах» в 120 л.с. (У2-М2).

17 сентября 1926 г. эскизный проект самолета был переслан в Авиатрест.

6 октября 1926 г. на заседании Технического совета Авиатреста рассматривался эскизный проект У2-М11. С докладом выступил Н. Н. Поликарпов. Туполев высказал свои замечания и соображения по проекту. Он предложил разместить топливные баки под консолями верхнего крыла, с чем Поликарпов согласен не был, хотя и допускал возможность их установки в центроплане. После обсуждения проекта большинством голосов на заседании приняли следующее решение:

«1) Общее направление работ по проектированию самолета У2-М11, принятое Сухопутным Отделом, признать правильным.

2) При дальнейшей разработке принять к руководству нижеследующее:

а) Все основные несущие и работающие элементы коробок крыльев должны быть легко доступны осмотру, таким образом, главные растяжки должны быть внешние, что приводит, естественно, к нормальной коробкес 2 плоскостями несущих растяжек.

б) Шасси должно быть наиболее просто, а легкость монтировки амортизации обеспечена.

в) Мощность хвостовой части фюзеляжа должна быть увеличена, а число элементов ее уменьшено.

г) Установку баков на верхнем плане признать желательной, но вынести их из-под центрального плана на боковые крылья.

д) Обратить внимание на большую обеспеченность самолета от капотажа».

Несмотря на возражения, по указанию Авиатреста Поликарпов был вынужден учесть мнение А. Н. Туполева о необходимости переноса топливных баков из фюзеляжа под консоли верхнего крыла. После доработки НТК ВВС утвердил эскизный проект, и ОСС ЦКБ приступил к разработке предварительного проекта.

В ноябре 1926 г. Авиатрест по указанию НТК ВВС рассматривал вопрос об альтернативном варианте – установке моторов М-11 и М-12 на У-1. Анализ задачи привел к заключению, что такой вариант потребует существенной переделки и усиления конструкции У-1. Поэтому более детальная проработка этого варианта признана нецелесообразной.

Выполнение предварительного проекта осложнялось нерешенной до конца проблемой с двигателем. Доводка и М-11, и М-12 проходила тяжело, что было связано и с малым опытом доводки у конструкторов, и с низкой культурой производства. В зависимости от промежуточных результатов– стендовых испытаний того или иного опытного мотора Авиатрест давал указание ставить на учебный самолет то М-11, то М-12, то двигатель зарубежного производства, что мешало работе и при каждой смене решения неизбежно порождало новый поток бюрократической переписки.

29 декабря 1926 г. на заседании Технического совета Авиатреста был заслушан доклад Поликарпова по плану и смете опытного строительства ОСС на 1926/27 операционный год. В решениях заседания, в частности, указывалось:

«По самолету У2-М11:

а) просить НАМИ немедленно собрать мотор М12 для передачи вОСС в качестве макета;

б) предложить ЦКБ ускорить испытание М11…

в) выпуск самолета в полетные заводские испытания наметить к 1. V/.27 г. при условии наличия мотора…

По самолету У2-М2 (опытный самолет с мотором Майбах): испрашиваемый в сумме 215 руб. кредит утвердить, самолет реализовать».

Затяжка с доводкой отечественных двигателей для учебного самолета вызывала большую обеспокоенность у Николая Николаевича. Время шло, проект морально старел, и через год-два мог возникнуть вопрос о создании совершенно новой учебной машины.

В конце января 1927 г. ОСС ЦКБ направил Авиатресту письмо за № 308/с-к, указав на необходимость установки на У-2 надежного серийного мотора отечественной или зарубежной разработки. Авиатрест предложил в случае задержки испытаний новых моторов М-11 и М-12 установить на У-2 закупленные ранее двигатели «Люцифер» в 100 л.с. или «Сальмсон» мощностью 120 л с.

Предварительный проект У-2 был окончен и переслан в Технический совет Авиатреста 18 января 1927 г., а 2 февраля состоялось заседание Технического совета Авиатреста по его рассмотрению.

В постановлении говорилось:

«Представленный предварительный проект самолета У2-М11 признать отвечающим требованиям НК УВВС… В соответствии с заключением ЦАГИ и докладом т. Погосского об отсутствии замечаний по расчету самолета У2-М12 считать представленные расчеты правильными».

3 февраля 1926 г. аналогичное постановление принял и НТК УВВС. Макет самолета был рассмотрен на заседании специальной Комиссии с участием специалистов от УВВС, конструкторского бюро, Технического совета и НАМИ 5 февраля 1927 г.

10-го же февраля, т. е. спустя неделю после утверждения предварительного проекта Техсоветом и НТК УВВС, ОСС ЦКБ получил через Авиатрест измененные технические требования к самолету У2-М 12, которыми устанавливалось время подъема самолета на 2000 м без пассажира вместо 15 минут – 13.

К концу марта выяснилось, что находившийся в Серпуховской авиационной школе мотор «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит там при пробеге, а поступивший в НАМИ «Сальмсон» также использовался на аэросанях, отработал в сложных условиях более 150 часов и к установке на опытный самолет стал уже малопригодным. Все же было решено его отремонтировать и держать в резерве. Ввиду крушения надежд на использование западной техники остался только один путь – форсировать стендовые испытания М-11 и М-12.

В конце апреля ОСС ЦКБ получил для установки на первом экземпляре самолета У-2 мотор М-11, а в мае прибыл из НАМИ «Сальмсон».

С февраля 1927 г. началась постройка машины.

У-2 представлял собой биплан с взаимозаменяемыми верхним и нижним крылом (как и в самолете П-2). Взаимозаменяемыми были также элероны, рули высоты. Крыло двухлонжеронное. Профиль Прандтль (Геттинген) 365 с относительной толщиной 14 %. Отличительной чертой первого самолета являлись прямые, «рубленные» законцовки крыла, стабилизатора, руля направления, перешедшие от проекта Пороховщикова, что упрощало технологию производства, но ухудшало аэродинамику машины. С учетом возможных грубых посадок начинающих летчиков конструкция У-2 сделана излишне прочной, а следовательно, и перетяжеленной.

«… В самолете введены многие существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования, как то: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемые ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр.», – отмечал Николай Николаевич в отчетном докладе Авиатресту.

Трезво оценивая перспективы развития учебных машин, он заблаговременно и почти параллельно с первым проектом У-2 разработал еще один вариант с улучшенной аэродинамикой (с эллиптическими законцовками крыла и оперения) и, соответственно, с повышенными летными характеристиками, который внешне заметно отличался от предшествующего. Реализовать его Поликарпов предполагал после испытаний первого экземпляра У-2. Ввиду отсутствия подходящего более тонкого профиля крыла Николай Николаевич вместе с аэродинамиками ОСС ЦКБ был вынужден заняться его разработкой. После продувок ряда вариантов остановились на профиле ОСС ЦКБ № 2 с относительной толщиной 8,1 % и плоской нижней поверхностью. Интересно отметить, что в 30-х гг. этот профиль прошел всесторонние исследования в ЦАГИ, после чего был включен в альбом профилей под обозначением ЦАГИ-541. Конструкция машины облегчалась.

Статические испытания первого экземпляра У-2 были начаты 20 апреля 1927 г. и продолжались до конца мая. 23 июня 1927 г. НТК ВВС утвердил их результаты.

В начале июня 1927 г. постройка У-2 завершилась. Рекомендуемый Авиатрестом мотор М-12 очередной раз сломался на стенде. На У-2 установили удовлетворительно прошедший минимальный объем испытаний двигатель М-11. Самолет был выведен на аэродром 17 июня, а 24-го летчик М. М. Громов поднял его в воздух.

«На другой день после прыжка с парашютом из плоского штопора[на самолете И-1. – Прим. авт.], несмотря на боль в колене (приземлился все-таки не совсем удачно), я поднялся в воздух на лучшем учебном самолете Поликарпова У-2 в первый испытательный полет (без парашюта). Проделал все, что только можно было сделать на этом самолете», —вспоминал М. М. Громов.

Проведение испытаний осложнялось частыми отказами двигателя М-11 из-за перегрева масла, ненадежной работы карбюратора при подъеме на высоту выше 1000–1500 метров и т. д. Альтернативный мотор М-12 продолжал ломаться на стенде. В полетах приходилось заниматься не столько доводкой самолета, сколько доводкой двигателя М-11. По предложению Н. Н. Поликарпова (напомним, двигателиста по образованию) была образована специальная группа, составленная из инженеров ГАЗ № 4 и ОСС ЦКБ, для оперативной доработки М-11. В августе 1927 г. многие недостатки мотора удалось изжить. Заводские испытания были закончены в начале сентября 1927 г. Они показали, что У-2 удовлетворяет практически всем пунктам требований НТК ВВС к самолету за исключением скороподъемности.

15 сентября 1927 г. начались испытания У-2 в НИИ ВВС, которые подтвердили результаты завода. После их анализа УВВС решило построить опытную серию У-2. Однако против этого выступил… сам Н. Н. Поликарпов. Сложилась парадоксальная ситуация, когда машина удовлетворяет заказчика, он высказывает пожелание построить серию, а главный конструктор сопротивляется этому, настаивая на проведении дополнительных испытаний другого, нового экземпляра. Секрет был прост. Поликарпов считал, что самолет, построенный по его проекту, будет обладать более высокими летными характеристиками. Ему удалось добиться разрешения на постройку второго экземпляра У-2. Взлетный вес этого варианта по сравнению с предшествующим снижался до разумных пределов не в-ущерб удовлетворения требований к прочности. В совокупности с лучшей аэродинамикой летные характеристики машины ожидались более высокими. Летные и эксплуатационные испытания первого экземпляра У-2 подтвердили несостоятельность идеи А. Н. Туполева о топливных баках, подвешенных под консоли верхнего крыла. В новом варианте Поликарпов опять разместил их в фюзеляже. К этому времени УВВС дополнительно потребовало, чтобы У-2 с одним пилотом поднимался на 2000 метров за 13 минут. Новый вариант позволял выполнить и этот пункт требований.

Построен он был сравнительно быстро, однако передача на летные испытания задержалась ввиду отсутствия двигателя. М-11 с первого экземпляра У-2 был снят и отправлен на ГАЗ № 4, чтобы на его основе сделать другой, свободный от многих выявившихся недостатков. На это потребовалось довольно много времени. Поэтому на аэродроме У-2 оказался лишь в конце декабря 1927 г. Для проведения испытаний в зимних условиях решили использовать лыжи от самолета У-1.

Первый полет – 7 января 1928 г. – выполнил М. М. Громов.

_{Летчик-испытатель М. М. Громов. Фотография тридцатых годов}

28 февраля 1928 г. завод № 25 за подписью директора Журавлева и заведующего ОСС ЦКБ Поликарпова направил в НТК ВВС для утверждения эскизный проект У2-М11 (второй экземпляр). В пояснительной записке приводилось описание машины, ее характеристики, включая уже полученные на заводских испытаниях.

О пилотажных свойствах У-2 в ней написано следующее:

«В период полетных заводских испытаний была проверена управляемость самолета и проделаны петли, одиночные и серийные на 1000 м и на 2000 м, перевороты одинарные, скольжение на крыло и штопор. При этом выяснилось, что все фигуры, за исключением штопора, самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий.

…Отзыв пилота тов. ГРОМОВА о полетных качествах второго экз. У2-М110пытным Отделом не может быть представлен вследствие того, что по договоренности Отдела с начальником НИИ т. ГОРШКОВЫМ летчик т. ГРОМОВ может дать свой отзыв о самолете только во время испытания его в НИИ».

В начале марта самолет был передан в НИИ ВВС. Авиаконструктор А. С. Яковлев так вспоминал об этой фазе летных испытаний:

«Из ангара только что выкатили новый самолет У-2… – его готовили к первому полету. Конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов стоит у своего первенца и разговаривает с Михаилом Михайловичем Громовым. Громов, в летном комбинезоне, неторопливо и уверенно готовится к полету: прилаживает шлем, протирает очки, внимательно слушает конструктора.

Поликарпов – крепкий, плотный, с открытым русским лицом, живыми глазами – явно нервничает. Он что-то поясняет летчику перед ответственным полетом. Под конец ему, видимо, хочется пошутить, может быть, вывести себя из напряженного состояния: он похлопывает по крылу самолета, как купец добротный товар, и, кивая на мотор М-11, смеется.

– Да ведь это моторчик-то какой? Разве там лошадиные, там ведь собачьи силы! – говорит он, подчеркивая этими словами малую мощность мотора.

Громов забирается в кабину, запускает мотор.

– Ну, ни пуха ни пера!

Через несколько минут У-2 в воздухе».

Кроме Громова, на У-2 летали другие летчики. Их оценки У-2 были только положительными.

«Самолет привел в восторг его испытателей и руководителей. Для всех оказалась приятной новостью его статическая продольная устойчивость (хотя этого термина тогда еще не знали). При большом угле атаки и потере скорости самолет опускал нос и вновь набирал скорость, при полном газе шел вверх, при небольших оборотах двигателя опускал нос и шел со снижением. Самолет не входил в штопор, а будучи введен намеренно (и притом с большим усилием), быстро выходил из него при нейтральном положении ручки управления, позволял даже бросать на короткое время ручку. Все это было настолько непривычно и противоречило устоявшейся практике полетов на других самолетах, строгих в пилотировании и часто опасных в смысле штопора, что новому самолету сразу же было обеспечено общее признание», – писал об У-2 авиаконструктор и историк авиации В. Б. Шавров.

Еще несколько строк из воспоминаний Громова: «Машина прощала очень грубые ошибки, и их можно было легко исправить… Наша авиация получила лучший в мире учебный самолет, на котором многие поколения нашей молодежи прошли начальное обучение летному искусству».

Однако если к самолету претензий не было, то работа двигателя, еще не изжившего «детские болезни», на первых порах вызывала нарекания.

Государственные испытания У-2 прошел довольно быстро, и уже 29 марта 1928 г. состоялось заседание 1-й секции НТК УВВС об их результатах.

В постановлении, в частности, говорилось:

«2.  Признать, что на основании результатов испытаний самолет У2-М11 с летно-тактической стороны удовлетворяет техническим требованиям на него.

3…Построить опытную серию самолета У2-М11 в 6 экземплярах для передачи на эксплуатацию в школы. По получении от школ вышеуказанных данных окончательно решить вопрос о массовом серийном производстве самолетов У2-М11-М12 на замену АВРО».

_{Первый экземпляр У-2 на испытаниях в НИИ. Вид спереди}

Опытная серия У-2 строилась на заводе № 25. Производство моторов М-11 решили организовать на запорожском заводе № 29.

После поломки одного из двигателей М-11 во время испытаний У-2 опять началась умело разжигаемая кампания недоверия к этому мотору. Внедрение его в производство было остановлено. Стали говорить, что М-12 конструктивно совершеннее и надежнее М-11. Поэтому надо форсировать завершение работ над ним. На доводку М-12 были брошены крупные силы моторного отдела ЦАГИ, НАМИ. 3 августа 1928 г. состоялось заседание Правления Авиатреста. С докладом «О производственной программе по М-11 и М-12 в 1928/29 г.» выступил М. Г. Урываев. В решении по этому вопросу было записано:

« 1. Включить в производственную программу предстоящего года постройку мотора М12.

От внедрения в производство мотора М11 отказаться, выполнив лишь производственное задание текущего операционного года по этому мотору в количестве 10 шт.

2. Поручить КФО[Контрольно-финансовый отдел. – Прим. авт.] принять меры к обеспечению производства этого мотора потребными материалами и полуфабрикатами.

3. Предложить заводу № 25 принять соответствующие подготовительные меры к устройству подмоторной установки У2-М12».

Молодого талантливого конструктора, выпускника МВТУ А. Д. Швецова (до М-11 за его плечами была лишь одна не очень успешная разработка двигателя М-8 (РАМ) мощностью 750 л.с. в 1923–1925 гг.) довольно быстро бы «съели», если бы не поддержка начальника Технического отдела Авиатреста Н. В. Окромешко. Он энергично отстаивал интересы Швецова перед руководством, активно содействовал успешной доводке мотора.

Во время проведения сравнительных испытаний двигателей для учебного самолета произошла поломка вала М-12. Авария показалась случайностью. На стенд поставили другой экземпляр М-12. Но и его вал не выдержал нагрузок. Специальная комиссия затребовала расчеты мотора на прочность и не нашла в них изъяна. Это казалось удивительным, поскольку валы М-11 и М-12 внешне выглядели почти одинаково, но поломок у М-11 не было. Правильная увязка нагрузок, действующих на мотор, с его конструкцией позволила А. Д. Швецову избежать многих неприятностей с М-11.

В октябре 1928 г. производство М-11 было восстановлено.

17 декабря 1928 г. состоялось заседание Правления Авиатреста. Одним из основных в повестке дня был записан вопрос «О работах по М-11 и М-12 на 29-м заводе».