Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 48 страниц)

ВВС США были вынуждены применять для борьбы с У-2 ночные реактивные истребители F-94B «Starfire», оснащенные радиолокаторами. Только в 1952 г. американские летчики сумели сбить первый У-2 в ночном бою.

На этом славная боевая карьера У-2ВС закончилась.

Отлетавшие ресурсный срок По-2С и По-2Л применялись для перевозки грузов.

После прекращения серийного выпуска запасные комплекты крыльев, фюзеляжей, оперения, шасси сохранялись на складах. Они использовались для сборки По-2 на ремонтных базах ГВФ – общее число собранных машин неизвестно.

Всего авиапромышленность СССР построила около сорока тысяч У-2 всех модификаций.

Летная служба самолета У-2 (По-2) закончилась в 1959 г. Его долгая жизнь объясняется не только высокими летными и эксплуатационными характеристиками, но и тем, что на протяжении ряда лет не удавалось создать другой машины первоначального обучения, существенно превосходившей У-2.

До настоящего времени сохранилось несколько экземпляров этого замечательного самолета в музее ВВС в Мони-но, в Варшаве (музей Войска Польского), в Кракове (Музей авиации и астронавтики), в Колобжеге, в Германии, в Венгрии. Восстановленные У-2 (По-2) летают во многих странах мира.

У-2 (По-2) сыграл большую роль в развитии отечественной авиации, в истории страны, являясь важной вехой на творческом пути Н. Н. Поликарпова.

Глава 8
НАПРАСНЫЙ ТРУД

Как уже мы знаем, в октябре 1924 г. Н. Н. Поликарпов вновь стал работать на авиазаводе № 1 в должности заведующего конструкторским бюро. Начинать ему пришлось с реорганизации коллектива (а фактически с его восстановления), с укрепления дисциплины.

До 1 октября 1924 г. схема организации опытно-конструкторских работ на заводе № 1 не являлась достаточно продуманной. Создание новых машин производилось в конструкторском бюро и в опытной мастерской (опытном производстве). Конструкторское бюро состояло из следующих структурных подразделений: штата инженеров-конструкторов, чертежной, светокопировальной лаборатории, фотолаборатории, технической библиотеки. Заведующим всей этой структурой бюро являлся В. В. Калинин. Само КБ находилось в ведении заведующего технико-производственным отделом завода Петряковского в ранге заместителя директора. Опытная мастерская (заведующий – А. Н. Седельников) подчинялась другому заместителю директора – техническому директору Д. П. Григоровичу. Таким образом, эти две службы структурно были мало увязаны друг с другом.

После получения заказа на проектные работы заведующий конструкторским бюро организовывал группу из 2–3 инженеров-конструкторов, которые осуществляли полную разработку проекта. Для выполнения чертежных работ им передавалась небольшая группа чертежников из чертежного бюро. Заведующий конструкторским бюро осуществлял технический контроль проекта. Так были организованы группы Моисеенко и Крылова по проектированию самолетов-разведчиков Р 11 с мотором «Майбах», Шишмарева и Моисеенко по проектированию Р-111, Колпакова-Мирошниченко и Крылова – по Б-1 (ЛБ-2ЛД, 2БЛ-1). Проектирование Р-11 с мотором Сидлей «Пума», вследствие небольшого объема работ, была поручена одному инженеру – Моисеенко. Да и первый вариант истребителя И-1 (Григоровича) проектировали В. В. Калинин, Д. П. Григорович и В. Л. Моисеенко.

Надо отметить, что Д. П. Григорович как технический директор завода поначалу занимался только освоением в серийном производстве самолетов-разведчиков Р-1.

После начала работ по изготовлению деталей истребителя И-1, а затем и его постройки Д. П. Григорович издал приказ, согласно которому доступ в опытную мастерскую открыт лишь для инженеров, непосредственно участвующих в создании его новой машины. Пока конструкторские группы занимались только разработкой других проектов самолетов, этот приказ Григоровича их мало волновал. Ситуация стала меняться после того, как ряд проектов, направленных в адрес Научно-технического комитета ВВС, получил там одобрение и был рекомендован к постройке. С одной стороны, Григорович, в ведении которого находилось опытное производство и заинтересованный в скорейшем выпуске на испытания истребителя И-1 раньше ИЛ-400 Н. Н. Поликарпова, не был склонен распылять производственные мощности на постройку иных машин. С другой стороны, для И-1 полный комплект чертежно-конструкторской документации не разрабатывался, многое подгонялось по месту, поэтому опытная мастерская была просто необходима Григоровичу (вто время над Дмитрием Павловичем еще довлел опыт прежней организационно-конструкторской деятельности в Петрограде в 1914–1918 гг.). Естественно, что в таких условиях он встретил в штыки предложение о реализации рекомендованных НТК ВВС проектов. Будучи по натуре человеком вспыльчивым, горячим, он в резкой форме выражал свои чувства, эмоции, которые некоторыми инженерами были восприняты как оскорбление. Начался конфликт, постепенно разраставшийся. В конце лета 1923 г. В. В. Калинин был смещен с должности заведующего конструкторским бюро и на его место был назначен Д. П. Григорович, с одновременным исполнением обязанностей технического директора, а позже, во второй половине 1924 г., конструкторским бюро стал ведать В. Л. Моисеенко. Впрочем, делами конструкторского бюро в целом Григорович занимался мало, сосредоточив основные усилия лишь на разработке истребителей И-1 и И-2. Многое было пущено на самотек. И, хотя по приказу директора завода строительство опытных машин начало осуществляться частично в цехах серийного производства, а частично в опытной мастерской, конфликт не был потушен, а с постройкой истребителя И-2 (Григорович считал эту работу более важной по сравнению с Р-11 и Б-1) вспыхнул вновь. Летом 1924 г. большая часть коллектива конструкторского бюро в ультимативной форме потребовала от дирекции убрать Д. П. Григоровича с занимаемой должности. К тому же резкий характер Дмитрия Павловича ухудшил его отношения и с директором завода Немцовым. В итоге Григорович был снят. Дмитрий Павлович направился в Ленинград главным конструктором завода № 3 «Красный летчик», а на место заведующего конструкторским бюро ГАЗ № 1 приказом по Главкоавиа был вновь назначен Н. Н. Поликарпов.

Интересно отметить, что при приеме дел конструкторского бюро Николай Николаевич заявил об отказе нести ответственность за самолет Б-1, так как счел подвеску сравнительно тяжелых и мощных двигателей к стойкам бипланной коробки крыльев ненадежной. По договоренности с дирекцией в отношении этого самолета он объявлялся лишь консультирующим лицом.

Поликарпов не по годам мудро (в 1924 г. ему исполнилось 32 года) принялся наводить порядок в КБ. Он дал понять коллективу, что в КБ по штатному расписанию может быть только один главный конструктор, что основная деятельность организации будет направлена на реализацию поставленных перед ней задач, что любая другая самостоятельная конструкторская работа возможна лишь только с разрешения заведующего КБ. Но вместе с этим он включил в план КБ доработку и постройку одобренных НТК ВВС самолетов, назначив их основных разработчиков ведущими по этим машинам с правами главных конструкторов. Правда, их права с течением времени постепенно урезались. Но проводилось это в мягкой тактичной форме, стремясь не обидеть человека. Отметим, что многих сотрудников Поликарпов знал еще по Петрограду, со многими поддерживал дружеские отношения.

Николай Николаевич, ознакомившись с текущим положением дел в КБ, занялся реорганизацией его деятельности. При этом он учел положительный опыт проектирования истребителя ИЛ-400. По предложению Поликарпова с 1 февраля 1925 г. опытная мастерская и конструкторское бюро были объединены в один опытный отдел. Его начальником был назначен Николай Николаевич Поликарпов, а заместителем – Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко. Опытный отдел теперь состоял из опытной мастерской (заведующий – Виктор Яковлевич Яковлев) и конструкторского полуотдела (заведующий – Виктор Леонидович Моисеенко). В конструкторский полуотдел входили штат инженеров-конструкторов, расчетное бюро, чертежное бюро, архив, фотолаборатория, светокопировальная лаборатория, техническая библиотека. Чуть позже было создано отдельное бюро по вооружению. Валериан Дмитриевич Яровицкий возглавлял расчетное бюро, Алексей Александрович Крылов – чертежное, а Владимир Федорович Савельев – бюро по вооружению.

Расчетное бюро было разделено на группы, специализировавшиеся по основным типам выполняемых расчетов (прочность, аэродинамика и т. д.). Чертежное бюро подразделялось на секцию общих видов, фюзеляжа, крыла и оперения, шасси, особых заданий, вооружения (вскоре получившую отдельный статус). Из штата инженеров-конструкторов назначались ведущие по машинам.

Получив задание, начальник опытного отдела вместе с заведующим конструкторским полуотделом в секции общих видов разрабатывал основные варианты эскизного проекта. Другие варианты проектировались либо в секции общих видов под руководством старших инженеров-конструкторов, либо самостоятельно старшими инженерами-конструкторами. Расчеты к эскизным проектам выполнялись в расчетном бюро.

После утверждения эскизного проекта разработка основных элементов конструкции и деталировка производились в соответствующих секциях и в расчетном бюро.

Цели, которые Николай Николаевич преследовал этой реорганизацией, он отразил в «Отчете о ходе работ Опытного отдела в 1924–1925 гг.», отметив следующие положительные моменты: 1) объединение усилий КБ и опытного производства в создании новых машин; 2) расчленение проектирования самолетов на составные элементы, допускающее в ряде случаев распараллеливание процесса; 3) специализация деятельности конструкторов; 4) в итоге – повышение производительности и качества опытно-конструкторских работ.

Николай Николаевич понимал, что создание опытного отдела – это только временный, промежуточный шаг, обусловленный и конкретно сложившейся обстановкой на заводе, в авиапромышленности, и общим экономическим положением в стране. В 1925 г. он писал, выражая свое понимание перспективы развития опытного строительства: «Гораздо рациональнее, по нашему мнению, иметь не опытный отдел серийного завода, а отдельный опытный завод, связанный с серийным заводом договором, а не административно».

Предложенная Поликарповым схема организации опытно-конструкторских работ была им усовершенствована в последующие годы, оправдала себя на деле и стала у нас общепринятой.

«Это организационное мероприятие надо поставить Николаю Николаевичу в заслугу не менее, чем любую из осуществленных им конструкций», —справедливо отмечал один из первых биографов Н. Н. Поликарпова писатель Л. И. Гумилевский.

Не все конструкторы с пониманием отнеслись к новой организации деятельности КБ. Например, В. П. Невдачин, совмещавший работу в КБ под руководством Н. Н. Поликарпова с самостоятельной работой по созданию планера и авиеток «Буревестник» в системе Осоавиахима, в письмах, направляемых в разные инстанции, резко отрицательно относился к идее расчленения проектирования по операциям. Однако в его критике содержались и конкретные предложения, направленные на повышение качества проектирования, в том числе о введении штата ведущих по самолетам, что было использовано Н. Н. Поликарповым при совершенствовании структуры КБ.

В целом удалось сформировать хороший коллектив. В нем насчитывалось 48 инженерно-технических работников, некоторые имели высшее и высшее специальное образование: Л. Д. Колпаков-Мирошниченко окончил в 1912 г. Инженерную академию аэронавтики в Париже, Л. И. Сутугин и П. Ф. Федоров – Петроградский институт инженеров путей сообщений, соответственно в 1917-м и в 1924 гг., А. А. Семенов – МВТУ (1917 г.), В. Л. Строев – Лозаннскую школу инженеров и Московский университет (1918 г.), А. А. Крылов – Харьковский технологический институт (1916 г.), А. А. Голубков – Томский технологический институт (1919 г.), Н. П. Рюмин – Московский институт инженеров путей сообщений (1923 г.). Отметим также, что В. Л. Моисеенко окончил Гатчинскую школу военных летчиков в 1914 г., а В. Д. Яровицкий – Севастопольскую (Качинскую) школу в 1913 г.

Наибольший опыт конструкторской работы имел Л. Д. Колпаков-Мирошниченко. До революции он работал на авиазаводе В. А. Лебедева в Петрограде, где проектировал оригинальные стрелковые установки для серийных машин фирмы, а также самолеты «Колпаков-1» (1916 г.) и «Лебедь-Гранд» (1917 г.). Последний, хотя и не был закончен, по схеме и конструкции являлся одной из лучших русских машин эпохи Первой мировой войны.

Свои самолеты строили также А. А. Крылов, В. Л. Моисеенко, В. П. Невдачин, В. Ф. Савельев, А. А. Семенов.

В конце 1925 г. в коллектив влился Владимир Михайлович Ольховский, до революции военный летчик, конструктор, автор ряда самолетов.

Практику работы в опытном отделе завода № 1 прошли многие известные впоследствии конструкторы, ученые – С. Н. Зоншайн, Л. И. Сутугин, С. Н. Шишкин, В. П. Яценко.

Кроме текущих работ по самолетам Р-1, Р-11, Р-111, 2БЛ-1 (Б-1), ИЛ-400б, опытный отдел под руководством Н. Н. Поликарпова занялся проектированием новых конструкций, в первую очередь тяжелых машин по заданию Остехбюро.

Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения, или, сокращенно, Остехбюро, ведет начало от открытой в 1908 г. по рекомендации Государственной думы Центральной научно-технической лаборатории Военного ведомства, предназначенной для проведения глубоких научных и опытно-конструкторских изысканий в области создания перспективных образцов вооружений. 18 июля 1921 г. заместитель председателя Совета Труда и Обороны А. И. Рыков подписал постановление о его организации во главе с талантливым изобретателем В. И. Бекаури. Многогранная и довольно успешная деятельность Остехбюро привела к созданию целого ряда новых образцов вооружений, далеко опережавших зарубежные аналоги. Под скромным и малопонятным названием скрывался научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт с большим объемом финансирования, позволявшим размещать «на стороне» крупные заказы. В 1921–1922 гг. в Остехбюро были разработаны образцы высокоточных торпед, в том числе сдвижением по спирали, резко повышающих вероятность поражения морских целей, управляемых мин новых систем связи и др. Возникла идея, с одной стороны, приспособить новые изделия минно-торпедного оружия для нужд морской авиации, с другой – разработать специальные образцы авиационного вооружения. Для проведения необходимых опытов в декабре 1922 г. петроградский завод № 3 «Красный летчик» после ремонта и доработок передал Остехбюро английский бомбардировщик «Хендли Пейдж». Однако он не удовлетворял требованиям по грузоподъемности. Испытывать перспективные образцы торпед, отрабатывать постановку мин с воздуха на нем было невозможно. Поэтому в июне 1923 г. в Остехбюро сложилось мнение о необходимости постройки специального самолета под рассматриваемые задачи. При этом учитывался опыт разработки подобной машины (ГАСН) Д. П. Григоровичем и И. И. Голенищевым-Кутузовым на заводе С. С. Щетинина в 1916–1918 гг., торпедоносного варианта самолета «Илья Муромец» на Русско-Балтийском вагонном заводе в 1917 г.

После всестороннего обсуждения этой идеи в штабе Флота, в Совете Труда и Обороны на ее реализацию было выделено финансирование, и в июле 1924 г. Остехбюро обратилось в конструкторские бюро заводов № 1 и № 3, а также в ЦАГИ с предложением создать специальный тяжелый самолет для перевозки и сбрасывания крупногабаритных грузов. В приложении к письму говорилось:

«Потребности ОСТЕХБЮРО с точки зрения сбрасывания специальных объектов ограничиваются выполнением следующих данных:

1) Согласно журналу от 21 июня с. г., аппараты должны быть рассчитаны на 1200 кгр сбрасываемого груза при времени полета 5 часов, при полной мощности скорость 165 клм/час, экипаж 4 человека; в смысле вооружения аппарат должен обладать сферическим обстрелом.

2) Габариты сбрасываемого груза при сем представляются…

3) Аппарат должен давать возможность установить прицельный прибор для бомбометания с обзором через прицел от -15° (назад) до 60–80° (вперед), в направлении от плоскости симметрии вправо и влево по 35–40°.

4) Аппарат должен быть, будучи сухопутным, поставлен на поплавки.

5) Прежде окончательного решения заказать ту или иную машину в ОСТЕХБЮРО должны быть направлены по наведении всех справок подробные данные аэропланов…

Машины желательно иметь целиком металлические, ввиду небольшого числа машин, количество запасных частей предположено установить больше, чем обычно…».

Отметим некоторые особенности предъявляемых технических условий, выделяющих их из требований к тяжелым самолетам, ранее разработанных Управлением ВВС: во-первых, металлическая конструкция самолета (считалось, что дерево и полотно в морских условиях будут гнить), во-вторых, требование представить предварительный проект до получения заказа на разработку машины (устоявшаяся практика отечественного военного кораблестроения).

По разным причинам ГАЗ № 3 не смог подключиться к этой работе, и проектирование тяжелых машин началось на заводе № 1 и в ЦАГИ.

Осенью 1924 г. предложение Остехбюро было подтверждено Научно-техническим отделом ВСНХ, что показывает, какое внимание уделяло правительство работам Остехбюро, их важность и значимость.

Вот почему из всех заданий КБ дирекция завода стала считать данное задание как основное, первоочередное. И поэтому Поликарпов сразу же после перехода на завод № 1 занялся проектированием тяжелой машины. Уже к 20 октября 1924 г. общая увязка ее предварительного облика была готова. Быстрота разработки говорит о том, что Николай Николаевич использовал какой-то свой не дошедший до нас проект, вложил накопленный опыт боевого применения самолетов типа «Илья Муромец», свой опыт исследования и проектирования под руководством И. И. Сикорского тяжелого поплавкового самолета и летающей лодки в 1916–1917 гг.

22 октября 1924 г. директор завода № 1 Немцов направил в Научно-технический отдел ВСНХ письмо следующего содержания:

«На Ваш запрос сообщаю, что завод 1 имени ОДВФ может взять на себя проектирование и постройку опытного самолета по заданию, изложенному в Вашем письме.

Завод предполагает установить на этот самолет имеющуюся в наличии на заводе моторную группу из 2 моторов ЛИБЕРТИ 400 НР и из 2 моторов ФИАТ 650 НР общей мощностью 2100 НР.

Это ускорит работу, так как вопрос не будет связан со сроками получения моторов.

Во всяком случае, в самой конструкции будет предусмотрена легкая замена одного мотора другим соответствующей мощности.

Основной материал дерево. Металл очень затянул бы срок, может быть, даже в 2 раза. Однако частичное использование металла предполагается в более широкой степени, чем это делается обычно.

Срок изготовления, считая и проектирование заводом, устанавливается в 10 (десять) месяцев со дня официального получения заказа. Однако завод будет делать планировку работ и стремиться к сроку8 (восемь) месяцев.

Стоимость проекта, принимая во внимание срочность, – 18 061 р.

Стоимость постройки одного экземпляра без моторов – 68 934 р.

Предварительные приблизительные расчеты показали возможность выполнения задания по всем пунктам и дали нижеследующие характеристики:

Веса:

Полезная нагрузка 2200 кгр

Горючее (5 часов) 2600 кгр

Моторная группа 2600 кгр

Конструкция 7600 кгр

Общий вес 15 000 кгр

Размеры:

Поверхность крыльев

(бипланное расположение) 350 мт

Размах ок. 35 мтр

Длина ок. 20 мтр

Высота ок. 8 мтр.

Эскизный проект в объеме, предусмотренном Вашими техническими условиями на поставку самолетов особого назначения, будет представлен через 2 недели с момента получения заказа».

К концу 1924 г. Остехбюро выпустило уточненные технические требования к самолету. Вес сбрасываемых грузов был увеличен до 1480 кг, габариты стали такими: длина – 4750 мм, диаметр – 1000 мм. Заказчик настаивал на цельнометаллической конструкции машины.

В начале февраля 1925 г. был заключен договор между Остехбюро и ГАЗ № 1 и тогда же между Остехбюро и ЦАГИ на постройку самолетов «ДЛЯ сбрасывания грузов». Проектно-конструкторские работы стали проводиться в условиях острой конкурентной борьбы между двумя коллективами.

Николай Николаевич проектировал самолет по бипланной схеме со стрелковыми установками в носовой, хвостовой и средней части фюзеляжа. Четыре двигателя размещались в двух гондолах с тандемным расположением на нижнем крыле над сухопутным или поплавковым шасси для уменьшения забрызгивания винтов на взлете и посадке, а также для облегчения запуска и эксплуатации моторов на воде. Максимальная скорость полета составляла 187 км/ч.

Через боковые двери члены экипажа могли выходить на крыло к гондолам двигателей для их предполетного обслуживания и для экстренного ремонта в воздухе (что спасло жизнь многих экипажей, летавших на «Муромцах» в годы Первой мировой войны). Из кабины по проходу-коридору, по бокам которого располагались бомбоотсеки, можно было пройти до кормовой стрелковой установки. Проект самолета получил обозначение АКОН – «авиационная конструкция особого назначения» или СОН – «самолет особого назначения». Торпедное оружие с дореволюционных времен считалось важным государственным секретом, что нашло свое отражение в обозначении машины.

Параллельно по указанию Поликарпова и под его общим руководством другие конструкторы КБ проектировали альтернативные варианты торпедоносцев в рамках задания Остехбюро: Л. Д. Колпаков-Мирошниченко – вариант № 2 по схеме биплана с размещением двух гондол с двигателями на стойках коробки крыла, А. А. Крылов – вариант № 3 по схеме полутораплана с размещением двигателей в двух гондолах на нижнем крыле. Вариант № 6 проектировался по схеме моноплана с эллиптическим крылом, на котором 4 мотора располагались в ряд (ведущий – А. А. Крылов). Еще два варианта представляли собой трехмоторные бомбардировщики (ведущий – В. Л. Моисеенко). Вариант № 4 – биплан, вариант № 5 – моноплан. Обилие разрабатываемых вариантов говорит о том, что шел нормальный процесс поиска рационального решения. Из этих проектов наиболее перспективным являлся проект четырехмоторного моноплана, однако он, как морской самолет, страдал следующими недостатками: трудность запуска и эксплуатации моторов на воде, нерешенная проблема забрызгивания винтов. Двухмоторный вариант требовал установку двигателей мощностью не менее 650–700 л с., отсутствовавших в то время на заводе. Трехмоторные самолеты также было трудно эксплуатировать на воде. Недостатком варианта № 2 являлась ненадежность крепления моторных гондол к стойкам крыла. В итоге наиболее приемлемыми оказались варианты № 1 (АКОН) и № 3. Поскольку проект АКОН был более разработанным, то его решили считать основным, сосредоточив все усилия на его проектировании.

Конструкторский коллектив ЦАГИ под общим руководством А. Н. Туполева также успешно занимался созданием самолета подобного назначения.

В это время в Управлении ВВС еще только обсуждался вопрос о предъявлении технических требований к тяжелым машинам. Задание на разработку бомбардировщика Б-1 носило экспериментальный характер, самолет рассчитывался на меньшую боевую нагрузку, чем это требовалось Остехбюро. Инициатива Остехбюро ускорила этот процесс, оказав большое влияние на его развитие. В марте 1925 г. разработка технических требований в Управлении ВВС была завершена. В основном они повторяли требования из задания Остехбюро, что могло стать основой для унификации сухопутных и морских машин.

Проектирование АКОН (СОН) шло довольно быстро, и можно было надеяться на успешное его завершение, но благоприятная для Поликарпова обстановка вдруг внезапно изменилась. Как упоминалось выше, 3 февраля 1925 г. на коллегии ГЭУ ВСНХ было признано необходимым сосредоточить дело опытного строительства металлических самолетов в ЦАГИ НТО ВСНХ. По этой причине завод № 1 был вынужден прекратить проектирование металлического торпедоносца АКОН (СОН), так как заказ Остехбюро деревянной конструкции не предусматривал.

Характеристики проектируемого в ЦАГИ тяжелого самолета-моноплана по заданию Остехбюро, получившего обозначение АНТ-4, предполагались многообещающими, но существенно не превосходившими характеристик торпедоносца АКОН (СОН). Поликарпов пытался спасти разработку и получить заказ на бомбардировочный вариант АКОН, но получил отказ по чисто формальному поводу: проект АКОН был выполнен без его согласования с ВВС. Здесь также сыграло свою роль решение НТО ВСНХ сосредоточить металлическое самолетостроение в ЦАГИ. Однако НТК ВВС отдавал себе отчет в том, что сравнительно небольшие объемы производства алюминия в стране, отставание темпов развития металлургической базы от роста потребностей в алюминии не позволят достаточно быстро построить требуемое количество тяжелых самолетов. Кроме того, полной уверенности в том, что ЦАГИ успешно справится с поставленной задачей, у НТК ВВС не было. Поэтому в апреле 1925 г. НТК ВВС обратился в опытный отдел ГАЗ № 1 с просьбой рассмотреть вопрос о возможности создания бомбардировщика смешанной конструкции с 3–4 моторами «Либерти» (М-5), способного держаться в воздухе 6 часов с бомбовой нагрузкой 1500–2000 к г. Ориентировочный срок постройки первого экземпляра – август 1926 г. Максимальная скорость у земли должна быть не менее 200 км/ч, на высоте 3000 м – 170–180 км/ч. Технические условия во многом соответствовали условиям, выдвинутым Остехбюро, и требовалось лишь уточнить ожидаемые летные характеристики с моторами «Либерти» (М-5). 26 мая 1925 г. авиаотдел ГУВП подтвердил задание заводу.

По указанию Н. Н. Поликарпова были заново пересчитаны предварительные проекты тяжелых машин, в том числе и еще двух – двухмоторных. Проекты получили новые обозначения: 3БЛ-1, 3БЛ-2, 4БЛ-1, 4БЛ-2 и т. д. Первая цифра в обозначении говорила о том, сколько двигателей установлено на самолете, буквы «БЛ» – что это бомбардировщик с моторами «Либерти», последняя цифра являлась порядковым номером варианта с данным числом двигателей. Интересно отметить, что сам Николай Николаевич редко использовал термин «бомбардировщик» применительно к тяжелым многомоторным машинам, ему больше нравилось использовать более солидно звучащий синоним – «бомбовоз».

Для обсуждения проектов 11 августа 1925 г. было созвано расширенное заседание техкома ГАЗ № 1 им. Авиахима под председательством технического директора И. М. Косткина, на котором присутствовали представители НТК ВВС, Авиатреста, опытного отдела завода. С докладами по каждому проекту выступили Н. Н. Поликарпов, В. Л. Моисеенко, В. Д. Яровицкий, А. А. Крылов, Л. Д. Колпаков-Мирошниченко, В. П. Невдачин.

В своем докладе Николай Николаевич так отразил понимание поставленной перед конструкторским коллективом задачи: «Когда мы приступили к проектированию бомбовоза под четыре мотора «Либерти», то мы ставили себе такие задачи: прежде всего спроектировать действительно большой самолет, типа гиганта-самолета, а не просто самолет с увеличенными размерами. Это первое. Второе. Мы считаем, что бомбовоз должен быть такой конструкции, которую мы легко могли бы сделать в надлежащие сроки…»

На совещании каждый проект подвергся всестороннему анализу. Отмечалась сложность проектирования и производства больших цельнодеревянных машин, выполненных по схемам моноплана и полутораплана. Лучшими признаны проекты биплана 4БЛ-1 (бывший АКОН) и полутораплана 4БЛ-3.

В феврале 1925 г. Остехбюро обратилось с предложением переделать уже построенный на ГАЗ № 1 самолет Б-1 для опытов по сбрасыванию грузов длиной 4750 мм, диаметром 1000 мм, поскольку проектирование АКОН было прекращено, а выход на испытания АНТ-4 задерживался. Серийная постройка машины не предусматривалась. Автор самолета Л. Д. Колпаков-Мирошниченко не видел перспективы этой работы и категорически отказался ее выполнять. Под руководством Поликарпова в мае 1925 г. был сделан вариант Б-1, получивший обозначение 2БЛ-2. Его основные отличия от Б-1 заключались в следующем: для обеспечения подвески грузов заданных габаритов устанавливались новые по конструкции и более высокое шасси, костыль; удлинялся фюзеляж до 13,8 м; с целью снижения вибраций винтомоторная установка в капоте новой конструкции размещалась на нижнем крыле (а не на стойках бипланной коробки). Но обещания ускорить завершение постройки АНТ-4 перечеркнули надежды на получение заказа. Работы по 2БЛ-2 имели лишь некоторое значение для приобретения опыта в создании новых разработок.

21 апреля 1925 г. приказом Реввоенсовета СССР был образован 1-й отдельный отряд тяжелой авиации, который дислоцировался в Гатчине (Троцке). Для его оснащения во Франции закупили деревянные бомбардировщики-бипланы Фарман-62 «Голиаф», считавшиеся одними из лучших в данном классе машин. При максимальном полетном весе до 6100 кг они развивали максимальную скорость 174 км/ч, могли держаться в воздухе 7 часов 40 минут. Одно время в НТК ВВС была даже выдвинута идея о необходимости поручить опытному отделу завода № 1 копирование «Голиафа» для постройки в серии (ее поддерживали члены первой (самолетной) секции НТК П. М. Крейсон и А. Н. Туполев). Против этого выступили другие члены секции, в том числе Н. Н. Поликарпов, и, благодаря твердой позиции в этом вопросе нового начальника секции, недавнего выпускника Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н. Е. Жуковского Сергея Владимировича Ильюшина, предполагаемую работу отменили и не стали доводить до исполнителя.

_{С. В. Ильюшин. Фотография конца двадцатых годов ХХ века}

В начале октября 1925 г. опытному отделу завода № 1 было выдано задание на проектирование бомбардировщика Б-2 (другое обозначение – 2Б) с 4 двигателями «Либерти». Для получения приемлемых летных характеристик бомбовая нагрузка в задании была несколько снижена и стала составлять 1500 к г. Тогда же НТК ВВС поручило опытному отделу провести исследования по определению рационального числа и мощности двигателей.

В октябре 1925 г. Николай Николаевич выехал в командировку в Ленинград и Гатчину, где ознакомился с конструкцией бомбардировщика Фарман-62 «Голиаф».

Результаты проведенных исследований показали, что такие же, как и в задании, если не лучшие, летные характеристики можно получить с двумя моторами Райт «Торнадо» 111 мощностью 600 л.с. Предварительный проект машины Поликарпов направил для согласования в конструкторский отдел Авиатреста, который после совещания по машине, проходившего 10 декабря 1925 г. в Авиатресте, переслал его в НТК ВВС со своим заключением. НТК утвердил проект как основу для дальнейшей разработки. С января 1926 г. опытный отдел прекратил проектирование бомбовоза с двигателями «Либерти» и полностью переключился на создание его нового варианта с моторами Райт. Поэтому проект получил обозначение 2БР-2.