Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 39 (всего у книги 48 страниц)

2. Во исполнение данных мне ранее указаний Наркома об использовании мотора АМ-37, я еще с начала октября с. г. начал разработку скоростного истребителя под этот мотор, причем эскизный проект этого самолета просматривался мной вместе с тов. Тетивкиным, но не был мною закончен до моего отъезда.

Этот проект был представлен Наркому в моем и тов. Тетивкина отсутствии Директором завода 1 тов. Ворониным, был одобрен Наркомом, и для разработки его по приказу Директора завода 1 от8.Х11.1939 г. организован ОКО, подчиненное непосредственно Директору завода и изъятое из ОКБ, т. е. от меня, хотя я еще до сих пор не отстранен от должности Главного конструктора завода 1.

3. Благодаря изъятию из состава ОКБ около 80 человек лучших конструкторов, занятых не только опытными работами по самолету И-153, но также и по другим самолетам (Гуревич – по СПБ, Кургузов – по СПБ и т. д.), работа по окончанию проектирования объектов плана 1939 г. сильно ослабилась, а по некоторым объектам затормозилась:

а) затормозилась работа по: И-153 с деревянным фюзеляжем, И-153ТК, И-153с 1 БС+2ШКАС и др.

б) ослаблена работа по: И-180 – 4-й экз., И-190 – 2-й экз., И-153 – с герметической кабиной.

4. Работа в цехе 28[опытный цех завода № 1. – Прим. авт.] шла и идет чрезвычайно медленно, ибо все вышеуказанные события подрывают интерес к ранее строившимся самолетам, заставляют перебрасывать рабсилу на новый объект и демобилизуют цех 28, чему немало способствуют неосторожные высказывания руководящих лиц завода № 1 по отношению к еще строящимся самолетам[о том, что постройка всех самолетов Поликарпова на заводе № 1 скоро прекратится. – Прим. авт.] . Немало этому способствует и продолжающееся многоначалие в цехе 28, т. к. им все же до сих пор распоряжается и директор, и главный инженер, и т. д.

5. Исходя из изложенного, прошу Ваших срочных указаний о надобности и направлении работ нашего, оставшегося на заводе 1, конструкторского коллектива. Необходимо Ваше решение: нужен ли наш конструкторский коллектив на заводе 1, что ему делать, продолжать ли порученную ему работу по договорам с ВВС или же переходить на какую-либо другую и т. д.

6. К этому необходимо добавить, что работа по приказу Наркома 401 от 8.XII.39 г. об организации производственной для нас базы в 8-м отделе ЦАГИ никаких реальных результатов не дала, хотя срок исполнения приказа 25.XII.39 г. уже подошел вплотную».

Параллельно Поликарпов обратился с этими же вопросами и к наркому авиапромышленности М. М. Кагановичу, который 31 декабря 1939 г. принял решение: «Считать машину[И-200] Поликарпова первоочередной задачей. Включить ее в план на 1940 г.».Одновременно было дано указание подработать соответствующий проект приказа по заводу № 1.

Формально оставаясь главным конструктором завода № 1 и считая самолет своим, Николай Николаевич пытался внести в конструкцию И-200 доработки, позволяющие лучше использовать производственные возможности завода № 1, в первую очередь вместо деревянной хвостовой части фюзеляжа и консолей крыла использовать дюраль, а в силовых элементах – сталь. В своих заметках Н. И. Андрианов писал, как однажды Поликарпов вызвал его и Гуревича с материалами по проекту И-200:

«Когда мы пришли, он сказал: «То, что организовали новое КБдля строительства нового самолета, – это правильно, а теперь покажите, что у вас получилось». Я доложил и подробно рассказал о конструкции. Поликарпов выслушал и сказал, что так машину делать нельзя, ее нужно кардинально переделать. Его замечания сводили на нет всю нашу работу. Я сказал, что самолет изменить уже нельзя, он строится и всюду одобрен. Поликарпов еще раз сказал, что он будет настаивать на полной переделке самолета. На этом мы расстались».

Руководство ОКО, напрямую подчиняющегося директору завода № 1, замечания и предложения Поликарпова просто игнорировало.

Больше Николай Николаевич никаких попыток вносить предложения по доработке конструкции И-200 не предпринимал.

Истребитель еще сохранял много черт, присущих почерку ОКБ Н. Н. Поликарпова, постепенно становясь машиной нового конструкторского коллектива.

В начале 1940 г. в наркомате самолет еще считался совместным детищем Поликарпова, Микояна и Гуревича.

Например, в протоколе совещания у заместителя наркома В. П. Баландина по вопросу увязки планов опытного моторо– и самолетостроения от 3 января 1940 г. говорилось:

«…2. По скоростному истребителю с мотором АМ-37 конструкторов Поликарпова, Микояна и Гуревича, зав.№ 1: Обязать 6-е Главное Управление обеспечить поставку винта ВИШ к мотору АМ-37 к 1 марта 1940 г.».

Несмотря на трудности, Николай Николаевич сумел реорганизовать оставшийся коллектив, сплотить его. На совещании, посвященном дальнейшим перспективам деятельности ОКБ, Поликарпов говорил жестко, но без обиды. Основными задачами были признаны доводка уже построенных самолетов и разработка нового скоростного истребителя с мотором воздушного охлаждения И-185. Сложившаяся обстановка заставила резко форсировать начатые работы. Ведущим по самолету Николай Николаевич назначил Василия Ивановича Тарасова.

Следует признать, что организационные неурядицы резко замедлили сроки реализации многих проектов, понизили качество постройки, доводки, проектирования.

В январе 1940 г. сменилось руководство Наркомата авиационной промышленности. М. М. Кагановича в этой должности заменил А. И. Шахурин.

П. А. Воронин был назначен заместителем наркома, вместо него согласно приказу по наркомату от 22 февраля 1940 г. директором завода № 1 стал Петр Васильевич Дементьев, а главным инженером – Анатолий Тихонович Третьяков.

26 января 1940 г. Правительство СССР приняло постановление, согласно которому каждое ОКБ должно быть обеспечено производственными мощностями.

ОКБ Поликарпова в то время являлось едва ли не единственным, не имеющим собственной производственной базы. Поэтому новый нарком А. И. Шахурин издал приказ № 44 от 10 февраля 1940 г. о создании опытной базы главного конструктора тов. Поликарпова Н. Н. В дополнение к этому 11 февраля 1940 г. он издал новый приказ за № 45с. В нем определялось, что заместитель наркома А. С. Яковлев к 1 октября 1940 г. должен организовать опытный завод для Поликарпова на территории завода № 1, ранее принадлежавшей 8-му отделу ЦАГИ (ОЭЛИД). Новому заводу присваивался номер 100. Директор завода № 1 П. В. Дементьев должен был обеспечить ремонт, переоборудование и оснащение помещений для опытного производства.

Таким образом, Поликарпову предоставили фактически не существующий завод. В итоге его положение на заводе № 1 стало еще хуже. ОКБ стали рассматривать как временно пребывающее на территории завода № 1, поэтому сроки выполнения заказов систематически срывались, так как в первую очередь выполняли задания «своего» ОКО, хотя Н. Н. Поликарпов еще не был освобожден от должности главного конструктора завода.

Николай Николаевич пытался разъяснить, что в сложившихся условиях ОКБ до конца 1940 г. фактически будет лишено возможности продуктивно работать. После недолгого размышления наркомат в приказе № 319с от 27 апреля 1940 г. подтвердил свое решение о создании на бывшей территории 8-го отдела ЦАГИ опытного завода, которому теперь присваивался номер 51. Поликарпову пришлось заняться его строительством. Отведенная территория была плохо предназначена для этой цели. На ней находился бывший ангар ОЭЛИД ЦАГИ. Кроме его переоборудования, необходимо было возвести корпус для конструкторского бюро, помещения для металлообрабатывающих цехов, складов, гаража и др., построить ангар летно-испытательной станции, оборудовать стоянки и т. д.

В связи с решением о создании опытного завода в кабинете директора завода № 1 было созвано совещание по распределению работ между конструкторскими коллективами. В нем приняли участие начальник главка Тер-Ма-карьян, парторг ЦК Одиноков, Дементьев, Микоян, Гуревич, Поликарпов и др. Присутствовавший на нем В. Г. Сигаев вспоминал:

«Распределение машин[между ОКБ и ОКО. – Прим. авт.] шло довольно быстро, пока не дошла очередь до самолета «Х».

– Николай Николаевич, Ваше мнение?

– А что машина «Х»? Артем Иванович[Микоян] строит ее и пусть строит. Я не могу влезать в этот вопрос. Мне не все может понравиться, я должен буду что-то менять. И тогда вся ответственность за задержку падет на меня. Нет, нет. Пусть Артем Иванович и ведет ее.

– Я потому поставил вопрос, что Вы писали жалобу Наркому.

– Да, писал. Я писал Кагановичу, а его уже нет. У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому.

При этих словах мне показалось, что все съежились. Тут Николай Николаевич опомнился, увидел, что наговорил лишнего и сразу перешел на другой тон:

– Артем Иванович начал строить, так пусть и заканчивает. А у меня есть другие проекты. И Вы не поссорите нас с Артемом Ивановичем».

Так произошла передача авторских прав на И-200 ОКБ А. И. Микояна.

Первый экземпляр истребителя был завершен постройкой 31 марта 1940 г. На нем вместо неотработанного к тому времени мотора АМ-37 был установлен АМ-35А меньшей мощности, но уже прошедший испытания. 5 апреля 1940 г. старейший летчик-испытатель завода № 1 А. Н. Екатов совершил на нем первый полет. Началась доводка самолета.

25 мая 1940 г. решением Комитета Обороны при СНК СССР И-200 был запущен в серийное производство. В дальнейшем истребитель получил обозначение МИГ-1 и вместе со своей улучшенной модификацией МИГ-3 принимал участие в Великой Отечественной войне.

После внедрения самолета в серию Поликарпов был отмечен специальной премией за проектирование схемы и основных элементов самолета.

Неожиданный поворот событий, связанный с выделением ОКО, отбросил Николая Николаевича на полгода в деле создания перспективной боевой техники.

Теперь основной машиной, определяющей основное направление деятельности ОКБ, становился И-185, получивший условное обозначение «Р». В документации завода № 1 он обозначался как «изделие 62», соответственно, И-200 – как «изделие 61».

Несмотря на то что некоторые ответственные работники наркомата считали двигатель воздушного охлаждения неперспективным для истребителя, Николай Николаевич не без основания полагал возможным создать и с этим мотором самолет с высокими летными характеристиками. Использовался разработанный в предварительном проекте капот с центральным входом, но с изменениями и доработками, новый профиль крыла.

8 февраля 1940 г. на заседании технической комиссии НКАП был рассмотрен эскизный проект самолета И-185 с мотором М-90. Техническая комиссия высоко оценила проект, отметив, что «впервые в Советском Союзе разработан капот с центральным входом с вентилятором».

«Наши ориентировочные обследования имеющихся и строящихся мощных моторов (АМ-37, М-120, М-90, М-71) показали, что с каждым из них можно получить примерно одинаковую скорость», – писал Поликарпов в пояснительной записке к эскизному проекту. Он выбрал двигатель воздушного охлаждения М-90, имеющий высокую удельную мощность. Относительно небольшой взлетный вес самолета 2708 кг (вес пустого – 2028,5 кг) и большая мощность мотора М-90 (взлетная – 1700 л.с., 1600 л.с. – на 3000 м и 1500 л.с. – на 6000 м) обеспечили высокую удельную энерговооруженность, что в сочетании с большой удельной нагрузкой на крыло позволило резко увеличить вертикальную скорость машины.

Большое внимание было уделено улучшению аэродинамических характеристик-фюзеляжа и, в частности, снижению сопротивления капота. Основная идея, которую Николай Николаевич заложил при его проектировании, состояла в том, чтобы снизить трение и завихрение воздуха за счет тщательно спрофилированного внутреннего капота. Воздух для охлаждения двигателя поступал через центральное отверстие в коке большого диаметра. Для компенсации потери давления на шейках лопастей винта были сделаны профилированные лопатки и на оси двигателя под коком поставлена трехлопастная крыльчатка. Получился как бы шестилопастный компрессор (вентилятор). Расход воздуха, протекающего под капотом, регулировался юбкой.

Так как мощные поршневые авиационные моторы выделяют большое количество избыточной тепловой энергии, то воздух, проходя между ребрами цилиндров, нагревается, его энергия возрастает. Поскольку количество движения нагретого воздуха на выходе из капота больше, чем количество движения холодного на входе, то создается реактивная тяга, снижающая общее сопротивление капота.

Николай Николаевич учел и то, что с выхлопными газами отходит около 30 % всей тепловой энергии топлива. Для ее использования была предусмотрена установка реактивных патрубков.

Интересным новшеством, снизившим сопротивление, явилось размещение антенны (впервые в мировой практике) внутри деревянной радиопрозрачной хвостовой части самолета. В потоке находился только ее спуск, идущий от вершины киля к кабине.

Все это предопределяло высокие летные характеристики И-185. Согласно расчетам, самолет мог развивать максимальную скорость у земли 576 км/ч (604 км/ч на форсаже), а на высоте 6000 м – 701 км/ч. Высоту 5000 м он набирал за 4,5 мин и достигал потолка 10 250 м. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС и двух БС.

Конструкция машины была смешанной: металлические крылья и оперение и выклеенный из шпона фюзеляж. Тщательно продуманная технология изготовления истребителя, ориентированная на завод № 21, обеспечивала быстрый запуск его в серийное производство.

Наркомат одобрил проект и дал указание строить самолет в пяти экземплярах. Однако еще до официального утверждения на заводе № 1 началось изготовление отдельных деталей и агрегатов. 25 апреля 1940 г. завершилась постройка первого экземпляра самолета.

Высокие темпы создания И-185 были обусловлены не только энтузиазмом и опытом конструкторов, но и хорошей организацией проектирования. « Впервые в отечественном самолетостроении был создан сквозной график разработки рабочих чертежей, изготовления деталей и узлов, а также поставки готовых приборов и агрегатов, вооружения смежными предприятиями. Это был словно предвестник современной АСУ, —вспоминал ведущий конструктор И-185 Василий Иванович Тарасов. – Чертежи и документация предусматривали технологию изготовления методом агрегатирования, для чего самолет был разбит на несколько крупных агрегатов и отдельных узлов.

Собранный мотоотсек крепился к фюзеляжу четырьмя болтами, собранный центроплан с шасси и бензобаком – десятью болтами, собранный отсек вооружения – четырьмя болтами и т. д.».

Никаких проблем с постройкой истребителя не было. Однако уже к середине апреля стало известно, что мотор М-90 к моменту завершения постройки первого экземпляра поставлен не будет. Столкнувшись с серьезными проблемами двигателя М-88, завод № 29 бросил все силы на его доводку, ослабив работы над М-90. Стендовая отработка мотора затянулась. В ОКБ Н. Н. Поликарпова 25 апреля 1940 г. поступил лишь некондиционный мотор с увеличенным весом для приобретения опыта работы с ним на земле и отработки капота. В мае заместитель наркома В. П. Кузнецов в письме № 43 пообещал, что М-90 поступит во 2-й половине июня, но и этот срок также не был выдержан. Оставалось надеяться, что ОКБ завода № 29 сможет как можно быстрее преодолеть встретившиеся затруднения.

Исключительно высокие расчетные летные характеристики самолета (вспомним, что в 1940 г. максимальная скорость лучших серийных истребителей еще только достигла 600 км/ч) вызвали сомнение в их достоверности и у руководства ВВС, и в наркомате. Для уточнения характеристик И-185 и для отработки конструкции капота Поликарпову было предложено изготовить макет самолета с имеющимся (некондиционным) мотором М-90 и испытать его в новых натурных аэродинамических трубах ЦАГИ Т-101 и Т-104. Испытания проводились с мая по декабрь 1940 г. Они подтвердили расчеты конструкторов. В отчете о проведенных исследованиях, в частности, говорилось: «Вентилятор, уменьшающий потери на входе, позволяет хорошо использовать реактивный эффект нагрева воздуха в капоте, что уменьшает лобовое сопротивление капота на максимальной скорости полета… Благодаря плавной форме данного капота, применение его целесообразно на скоростях от 700 до 850 км/ч».

Хорошо понимая значение этих работ для создания перспективной боевой техники, в январе 1941 г. Н. Н. Поликарпов по собственной инициативе разослал экземпляры отчета ЦАГИ главным конструкторам авиационных заводов: № 39 – С. В. Ильюшину, № 289 – П. О. Сухому, № 43 – В. К. Таирову, № 207 – А. А. Боровкову.

Для облегчения переучивания на И-185 летчиков несколько позже, к августу 1940 г., был разработан эскизный проект двухместного учебно-тренировочного истребителя ДИТ-185 с мотором М-90.

К лету 1940 г. обстановка вокруг Поликарпова ухудшилась.

Его перестали приглашать на заседания правительства по авиационным вопросам. Место консультанта занял А. С. Яковлев. Сталин стал считать, что Поликарпов, полагая моторы воздушного охлаждения перспективными, в то время как весь мир (англичане, немцы, американцы, французы) строит истребители только с моторами жидкостного охлаждения, обманул государство и его лично. А обмана Сталин не прощал. Заместитель наркома по опытному строительству А. С. Яковлев, влюбленный в свой первый истребитель И-26 (Як-1) с мотором жидкостного охлаждения, разубеждать главу партии и государства в вопросах о перспективах двигателестроения и истребительной авиации не захотел.

Неудивительно, что многочисленные попытки Поликарпова добиться от наркомата и директора завода № 21 хоть какого-нибудь положительного сдвига в организации серийной постройки истребителя И-180 вызывали только раздражение.

Еще один источник напряженных отношений с наркоматом был связан с И-185.

Недостроенные экземпляры истребителя стояли в сборочном цехе без движения, так как стендовая отработка двигателя М-90 затянулась. Вскоре выяснилось, что для ее завершения потребуется не меньше года.

ОКБ А. Д. Швецова летом 1940 г. собиралось закончить испытания нового мотора воздушного охлаждения М-71.

5 мая 1940 г. нарком авиапромышленности А. И. Шахурин дал распоряжение об установке указанного двигателя на И-185 и построении с ним двух самолетов из числа заказанных, вторично подтвердив задание 22 мая. Предполагалось, что мотор будет получен к 1 июля 1940 г. Однако сроки готовности этого мотора постоянно отодвигались с лета на осень, а в итоге ни один экземпляр М-71 не был поставлен в течение всего 1940 г. И причина этому – перевод завода № 19 в конце 1939 г. на выпуск «перспективных» моторов жидкостного охлаждения АМ-35А. 3 июля 1940 г.

А. И. Шахурин распорядился переработать чертежи под установку еще одного нового мотора А. Д. Швецова М-81. Но сроки поставки этого мотора также срывались. Николай Николаевич не без оснований считал, что наркомат не желает оказывать действенную помощь моторостроительным КБ, занимающимся разработкой двигателей воздушного охлаждения, сделав ставку на моторы жидкостного охлаждения.

На заводе № 1 на его ОКБ смотрели косо, любую мелочь приходилось «пробивать» с большим трудом.

Приказом НКАП № 272/к от 8 июля 1940 г. Николая Николаевича назначили директором и главным конструктором завода № 51. ОКБ «выпихивалось» на недостроенное предприятие, на котором отсутствовали возможности по реализации творческих замыслов. Николай Николаевич назначил М. К. Янгеля своим заместителем по заводу № 51. Наркомат от оказания помощи фактически самоустранился, переложив все вопросы строительства, оборудования и оснащения опытного завода на завод № 1, не имеющий для этой цели соответствующих материальных и финансовых средств и к тому же не заинтересованный в этом. В итоге дело встало. Николай Николаевич пытался что-то делать, как-то воздействовать на руководство, но наталкивался на стену непонимания.

Неудачи с испытаниями СПБ породили волну недоверия к Н. Н. Поликарпову и его самолетам. Репрессии также внесли свою лепту в формирование определенного психологического климата общества. От Поликарпова стали сторониться, от его просьб отмахиваться.

В наркомате на ОКБ Поликарпова фактически поставили крест, что нашло отражение в докладной записке начальника планово-экономического отдела НКАП Водяницкого заместителю наркома Яковлеву от 24 июля 1940 г., в которой к числу конструкторских бюро, не имеющих перспектив в IV квартале 1940 г., отнесено и ОКБ Поликарпова.

Видя такое положение дел, М. К. Янгель, действуя от имени коллектива ОКБ, 24 августа 1940 г. направил письмо № 987сс председателю Совета Народных Комиссаров СССР В. М. Молотову:

«Опытно-конструкторское бюро по самолетостроению, руководимое инженером т. Поликарповым Н. Н., в течение ряда лет находится без твердой производственной базы, вследствие чего имеют место частые переезды конструкторского коллектива с одного завода на другой (с 1936 г.: заводы № 39, № 84, № 156, № 1).

Отсутствие своей постоянной производственной базы ставит коллектив в исключительно тяжелые условия и делает проводимую им большую конструкторскую работу по созданию современных боевых самолетов неэффективной, так как хорошие проекты им вовсе не реализуются или реализуются с невероятно большими трудностями и большими сроками.

В феврале месяце с. г. на основании постановления Правительства от 26 января с. г. за № 132-60сс Наркомом Авиационной Промышленности т. Шахуриным был издан приказ об организации для конструкторского коллектива тов. Поликарпова самостоятельного опытного завода за № 51.

Базой организации завода явился ангар на территории Центрального аэродрома, ранее эксплуатировавшийся 8-м отделом ЦАГИ.

Ангар по своему состоянию и наличию производственных площадей является совершенно не приспособленным для развертывания производственных работ (необорудованный, холодный, нет площадей для организации таких технологических процессов, как антикоррозионные покрытия, термообработка, штамповка, литье цветных металлов и т. п.). На отведенной заводу территории нет помещений для размещения конструкторского отдела, организации складского хозяйства, хранения транспорта и т. д. Территория завода неблагоустроена, захламлена.

Мы представили Наркому Авиационной Промышленности свои соображения и сметно-финансовые расчеты стоимости организации завода на общую сумму 13 123 тыс. рублей, в том числе жилой дом стоимостью в 3750 тысяч рублей…

Особо обращаю Ваше внимание, тов. Молотов, на плохое моральное и физическое состояние руководителя коллектива тов. Поликарпова Н. Н., явившееся следствием катастроф с самолетом СПБ изготовления завода 22 и отсутствия каких-либо перспектив в дальнейшей работе из-за положения с производственной базой.

Тов. Поликарпов на почве нервного истощения и физического переутомления болен и уже несколько дней не выходит на работу.

Тов. Поликарпов, много сделав для укрепления оборонной мощи нашего Союза, мог бы сделать и может сделать в дальнейшем еще больше, если ему и руководимому им коллективу конструкторов будут созданы соответствующие условия.

Прошу Вашего, тов. Молотов, вмешательства в разрешение вышеизложенных вопросов, так как Наркомат Авиационной Промышленности этих вопросов не разрешает».

Молотов, не решаясь самостоятельно принять необходимые меры, передал это письмо Сталину. Вопрос о Поликарпове разбирался при обсуждении крупных текущих авиационных дел на одном из заседаний в ЦК ВКП(б). А. С. Яковлев воспоминал:

«Нашлись любители при удобном случае лягнуть этого заслуженного человека. В Центральном Комитете это заметили, и однажды на реплику о том, что «давно надо прикрыть конструкторское бюро Поликарпова», что он «выдохся», Сталин сказал:

– Даже если забыть о заслугах Поликарпова в области истребителей, а этого забывать нельзя, – он построил нам У-2…

– Когда построен У-2? – спросил он меня.

–  В 1927 году.

– Ну вот, видите, пятнадцать лет готовим летные кадры на его машинах.

Этим разговором был положен конец злословию в адрес Поликарпова».

Справедливости ради отметим: сам А. С. Яковлев до указания Сталина практически ничего не пытался сделать, чтобы прекратить травлю Николая Николаевича.

Положение постепенно стало меняться в лучшую сторону. Наркомат выделил средства, началось строительство завода № 51.

В августе 1940 г. завершилась разработка эскизного проекта истребителя И-185 с мотором М-71. В документах он обозначался как И-186 или РМ. Так как отработка капота с кольцевым входом потребовала бы много времени, на самолет решили поставить капот NACA. Проектирование осуществлялось таким образом, чтобы с минимальными переделками можно было использовать уже готовые комплекты (фюзеляж, крылья, оперение) от истребителя И-185 с М-90.

В «Докладной записке к эскизному проекту» Николай Николаевич писал:

«Спроектированный в начале сего года и находящийся в постройке самолет И-185 под мотор М-90 задержался постройкой главным образом из-за неподачи в сроки, установленные Правительством, моторов М-90. Первый мотор на летный экземпляр самолета должен был быть подан 15/ 1Ус/ г. Однако к августу месяцу с/г. мотор еще не отработан, и из переписки по этому вопросу, а также устных заявлений руководства завода№ 29 не ясно, когда мотор будет отработан и подан на сборку самолета.

Поэтому нами по заданию Народного Комиссара Авиационной Промышленности СССР тов. Шахурина был проработан вопрос о возможности постановки на самолет И-185 мотора М-71 и прорабатывается возможность постановки М-81.

Замена мотора М-90 на мотор М-71 ухудшит обводы самолета, увеличивает полетный вес и ухудшит полетные данные самолета, несмотря на увеличенную мощность мотора М-71…

Летные данные будут несколько лучше при постановке капота с охлаждением через кок, но мы ставим на первые опытные самолеты с мотором М-71 капоты NACA, так как отработка капота с входом воздуха через кок в ЦАГИ несколько задержалась. Чертежи капота с охлаждением через кок для мотора М-71 в настоящее время нами прорабатываются...»

У земли И-186 должен был развивать максимальную скорость 574 км/ч, на высоте 5000 м – 665 км/ч.

К концу августа был готов эскизный проект самолета И-185 с мотором М-81, который получил обозначение И-187. Подписан он был несколько позже, 15 сентября 1940 г.

«…К моменту получения задания нами было уже закончено проектирование и частично постройка И-185 М-90.

Поэтому под мотор М-81 мы заново проектируем и строим новую ВМГ с капотами типа NACA и новые установки вооружения и оборудования самолета… – писал в Докладной записке Поликарпов. – Капот мотора обтекаемой формы типа NACA. В дальнейшем после отработки на продуваемом макете самолета с входом воздуха для охлаждения мотора через носок кока он будет заменен».

Предполагалось, что, несмотря на менее мощный мотор, летные характеристики истребителя будут достаточно высокими: максимальная скорость у земли 506 км/ч (523 км/ч на взлетном режиме работы мотора) и 611 км/ч на высоте 6400 м.

И-186 и И-187 строились, точнее, для них переделывались капоты и немного носовая часть фюзеляжа уже построенных экземпляров И-185. При этом исходный И-185 с М-90 имел заводской номер 6201, что означало «изделие 62, экземпляр № 1», т. е. обозначение, принятое на заводе № 1, сохранялось. И-186 и И-187 имели номера, соответственно, 6204 и 6202. Во время постройки выяснилось, что габариты и веса моторов М-71 и М-81 отличаются от заявленных ранее, поэтому уже в конце 1940 г. предполагалось, что нормальный взлетный вес И-186 достигнет 3439 кг при длине самолета 7,77 м.

В ожидании подходящего двигателя воздушного охлаждения Николай Николаевич для загрузки ОКБ взял задание на разработку двухмоторного тяжелого истребителя сопровождения (ТИС). Самолет представлял собой дальнейшее развитие семейства многоместных пушечных истребителей МПИ-1, МПИ-2, МПИ-3. Первоначально делались прорисовки конструкции с различными двигателями, включая М-90 и М-71 (январь-апрель 1940 г.). Ввиду затяжки с разработкой последних, остановиться пришлось на более доведенных моторах жидкостного охлаждения. Эскизный проект был готов к 18 сентября 1940 г. Для крыла использовался профиль NACA-23012.

Н. Н. Поликарпов так характеризовал основные особенности машины в «Докладной записке к эскизному проекту»:

«Предлагаемый нами самолет запроектирован как скоростной двухместный истребитель дальнего действия с двумя моторами АМ-35 или АМ-37.

1. По аэродинамическим расчетам эскизного проекта, скоростные данные самолета ТИС не уступают лучшим одноместным истребителям, а именно:

Vmax с мотором АМ-35А = 625 км/ч на высоте 8000 м, а с мотором АМ-37 = 652 км/ч на высоте 7400 м.

2. Техническая дальность на 0,9 Vmax колеблется от 1200 км с нормальным запасом бензина до 1920 км в перегрузочном варианте.

3. Вооружение самолета состоит из неподвижных установок, стреляющих вперед: 4 ШКАСа, 2 пушки ШВАК калибра 20 мм, 2 крупнокалиберных пулемета Березина и 2 подвижных ШКАС для задней полусферы.

4. Для расширения возможности боевого применения самолета поставлены две бомбовые балки под фюзеляжем емкостью до 500 кг каждая, и, кроме того, можно, заменив бензобак, стоящий в фюзеляже, на меньший (-200 кг[бензина]), подвешивать 4 бомбы по 100 кг внутри фюзеляжа на выпускной кассете для сбрасывания с пикирования.

5. Конструкция и технология самолета ТИС в основном будут такие же, что и самолета СПБ (с учетом новейших достижений технологии), что значительно облегчает нам его проектирование и производство.

6. Для создания хорошей устойчивости нами предусматривается центровка 22,5 % САХ, длинный (до 2,75 САХ) хвост, большое горизонтальное оперение (18 % площади крыла) и маломоментный профиль.

7. В целом самолет ТИС по своим данным может быть использован для воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками, для сопровождения бомбардировщиков, для поддержки наземных войск при атаках ими сильно вооруженных позиций противника, для бомбометания».

Предполагалось, что ТИС станет первым самолетом, построенным на заводе № 51, поэтому в заводской документации в декабре 1940 г. он обозначался как «изделие 01», в конструкторской – «А».

Кроме моторов АМ-35 или АМ-37, как уже упоминалось выше, прорабатывался вопрос установки М-90 и М-71, в том числе и с использованием капота, близкого к капоту И-185.

ТИС проектировался и строился с использованием плазово-шаблонного метода. Конструктивно он представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси. Фюзеляж – металлический монокок с гладкой обшивкой. Вход в кабину осуществлялся через нижний люк-лестницу. В воздухе люк мог сбрасываться из любой кабины, чашки сидений откидываться для покидания самолета в аварийной ситуации.