Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 48 страниц)

«В 1913 году я сильно заинтересовался авиацией и поступил на Курсы Авиации и Воздухоплавания при Кораблестроительном Отделении, которые и окончил в конце 1916 года», —писал Поликарпов в своей автобиографии.

Курсы авиации и воздухоплавания были основаны еще в 1909 г. и являлись первой высшей авиационной школой России, поскольку открытые в то же время аналогичные курсы в других высших учебных заведениях считались факультативными и не имели права (вплоть до 1914 г.) выдавать дипломы и свидетельства об авиационном образовании.

При их создании была проанализирована динамика развития авиационной промышленности России (напомним, что в 1909 г. в Санкт-Петербурге открылся первый русский авиационный завод Петербургского товарищества авиации и воздухоплавания).

Государственные деятели России достаточно трезво оценивали роль и значение авиационного образования, состояние и перспективы российского самолетостроения. В служебной записке министру торговли и промышленности В. И. Тимирязеву, датированной 20 июня 1909 г., председатель Совета Министров Петр Аркадьевич Столыпин писал:

«Ввиду сего и придавая скорейшему развитию воздухоплавательного дела весьма важное государственное значение, я не мог бы не остановить своего внимания на предположении о том, не представлялось бы целесообразным открыть хотя бы необязательный на первое время курс воздухоплавания при кораблестроительном отделении Санкт-Петербургского политехнического института, который мог бы восполнить наблюдаемый у нас в постановке этого дела недостаток теоретической разработки научной стороны воздухоплавания».

Деканом курсов был назначен выдающийся ученый-кораблестроитель и блестящий организатор профессор К. П. Боклевский. Большую научно-методическую помощь при их создании оказал Н. Е. Жуковский. При курсах были открыты аэродинамическая и аэрологическая лаборатории, лаборатория воздухоплавательных двигателей, библиотека, музей воздухоплавания, столярно-слесарная мастерская. Занятия по аэрологии проводили В. В. Кузнецов и М. Н. Гроденский, основам физической химии – В. А. Кистяковский и В. И. Тихомиров, аэромеханике – А. П. Фан-дер-Флит и В. А. Слесарев, динамике летательных аппаратов – Г. А. Ботезат, воздухоплаванию и авиации – В. Ф. Найденов, воздухоплавательным двигателям – А. А. Лебедев, материаловедению – В. А. Слесарев, тактике и воздушной разведке – В. Н. Гатовский, радиотелеграфии – Д. М. Сокольцов. Кроме этого, читался небольшой курс воздушного права. Занятия по аппаратам легче воздуха (аэростаты и дирижабли) вел Н. А. Рынин. Аэродинамической лабораторией и мастерскими заведовал В. А. Слесарев. В отдельные годы на Курсах преподавал В. И. Ярковский (впоследствии директор авиационного отделения Русско-Балтийского вагонного завода).

Аэродинамическая лаборатория, открытая в 1911 г., считалась одной из лучших в стране по оборудованию и оснащению. Большая аэродинамическая труба имела диаметр 2 метра со скоростью потока 15–20 м/с, малая – диаметр 0,3 м и скорость до 50 м/с.

На Курсы авиации и воздухоплавания принимались лица, уже имеющие дипломы и свидетельства о высшем техническом образовании, а также студенты старших курсов. Обучение продолжалось четыре семестра. В течение первых трех слушатели изучали аэрологию, физическую химию, динамику летательных аппаратов, воздухоплавательные двигатели, аэромеханику (куда входили аэростатика, аэродинамика и теория движения), авиацию и воздухоплавание (включая проектирование летательных аппаратов), авиационную радиотелеграфию, материаловедение, воздушное право. Кроме того, студенты должны были пройти летнюю практику на заводах и выполнить проекты аэростата, дирижабля, аэроплана, двигателя к проектируемому ими дирижаблю или аэроплану, «подробно разработанные теоретически и графически».Последний семестр предназначался для дипломной работы.

Были разработаны первые отечественные методики преподавания авиационных дисциплин и первые учебники. В их числе следует упомянуть учебник В. Ф. Найденова «Аэроплан братьев Райт с изложением краткой теории аэропланов», изданный в 1909 г. Эта книга затем была переработана и под названием «Аэропланы» издавалась и переиздавалась, соответственно, в 1913, 1914, 1917 гг. В ней В. Ф. Найденов анализировал основные схемы самолетов тех лет, особенности конструкции, наиболее интересные узлы и агрегаты.

В 1909 г. А. П. Фан-дер-Флит издал первый отечественный учебник по аэродинамике. В нем изложены основы гидростатики, гидродинамики, аэрологии, термодинамики, сообщаются сведения о свойствах газов и воздуха, приведены выводы формул подъемной силы крыла, сопротивления. Интересно отметить, что с разрешения Н. Е. Жуковского Фан-дер-Флит опубликовал результаты некоторых исследований Николая Егоровича, увидевшие свет в его трудах спустя несколько лет.

На курсах начали формироваться и свои научные школы.

Г. А. Ботезат разработал первую в мире математическую теорию устойчивости самолета. А. П. Фан-дер-Флит проводил в числе первых в России исследования по динамике полета на математических моделях. С. П. Тимошенко закладывал отечественную науку о прочности авиационных конструкций. А. А. Лебедев работал над теорией авиационных двигателей. Об экспериментальных исследованиях В. А. Слесарева мы выше уже упоминали. Петербургская научная школа в области авиации не дублировала московскую, а развивалась своими самобытными путями. Ее естественный ход развития был прерван революциями. Г. А. Ботезат, А. П. Фан-дер-Флит, С. П. Тимошенко, А. А. Лебедев оказались в эмиграции.

В 1912 г. на Международной выставке воздухоплавания и автомобилизма в Москве Политехнический институт был награжден Большой золотой медалью «за прекрасную постановку преподавания по воздухоплаванию».

Система преподавания на Курсах авиации и воздухоплавания была той же самой, что и на других отделениях Политехнического института, т. е. с упором на самостоятельное изучение дисциплин. Это имело большое значение еще и потому, что в ту пору учебников было мало. К тому же при высоких темпах развития авиации учебный материал устаревал сравнительно быстро.

_{Занятия по курсу авиационных двигателей. В центре стоит Н. Н. Поликарпов. Ниже его – А. А. Бессонов. Петроград, 1 9 1 5 г.}

«Система преподавания в институте… приучила меня к самостоятельной работе по источникам, особенно в области авиации, ибо и преподаватели еще не выкристаллизировались, и курсов, за исключением курса аэродинамики Н. Е. Жуковского, не было. Тем не менее в области авиации мне удалось получить широкую подготовку по аэронавтике, по моторам и, конечно, по самолетам», —писал Николай Николаевич.

К этому стоит лишь добавить небольшой комментарий: приведенный выше отрывок из воспоминаний Поликарпова датируется 1943 г., поэтому фамилии преподавателей-эмигрантов в нем не упоминаются.

Николай Николаевич старался не пропускать ни одного практического занятия по аэродинамике в лаборатории В. А. Слесарева, по курсу авиационных двигателей А. А. Лебедева. Сохранилась фотография, на которой он запечатлен на одном из таких занятий вместе с А. А. Бессоновым и другими студентами.

Из выполненных им курсовых проектов дирижабля, аэроплана и воздухоплавательного двигателя в настоящее время частично сохранился лишь один – проект аэроплана типа «Депердюссен» (1915 г.). И. И. Сикорский, по-видимому, руководил проектированием. Аэродинамические расчеты консультировал А. Л. Фан-дер-Флит.

Общие геометрические размеры и компоновка аппарата считались заданными. Поэтому курсовой проект предполагал проведение проверочных расчетов.

Н. Н. Поликарпов проанализировал задание, рассчитал положения центра тяжести с нагрузкой и без нагрузки. Расчеты базировались на новейших достижениях авиационной науки тех лет. «При выборе профиля крыла для проектируемого аппарата[мы] пользовались последним, 1915 года, изданием книги Эйфеля «La resistanse de I’air et I’aviation», где по таблицам с кривыми испытаний и подыскивалось нужное крыло», – отмечал Николай Николаевич в «Объяснительной записке по проекту аэроплана».

Затем строилась поляра самолета, эпюра распределения давления по сечению профиля крыла. Расчет прочности крыла проводился с учетом ветровой нагрузки при наличии тросовых растяжек. Определялись ожидаемые летные характеристики, в частности, «наибольшая высота подъема аппарата определялась по формуле Н. Е. Жуковского».Николай Николаевич выполнил также аэродинамический и прочностной расчеты винта.

Курсовой проект показал наличие у Поликарпова глубоких знаний по целому ряду дисциплин, умение творчески применять их к решению практических задач. Он интересен для нас тем, что отразил определенный этап в становлении Поликарпова как авиационного инженера и конструктора.

Знания, полученные на Курсах авиации и воздухоплавания, оказались быстро востребованными при следующих обстоятельствах.

После начала Первой мировой войны многие предприятия России стали охотно принимать на работу студентов старших курсов вузов, не подлежащих призыву в армию. Особая система подготовки кадров в Политехническом институте с упором на самостоятельное изучение дисциплин позволяла совместить работу с учебой.

Так, во второй половине 1914 г. Николай Николаевич Поликарпов был зачислен инженером по заказам в Петроградский филиал московского завода «Дукс». Тогда он еще не предполагал, что через несколько лет его судьба будет надолго связана с этим предприятием.

«Дукс» являлся многопрофильным заводом. Сначала он производил велосипеды, дрезины, другое оборудование, а с 1910 г. на нем открылось авиационное отделение, и завод приступил к выпуску самолетов. В отличие от некоторых других авиационных предприятий России, например Русско-Балтийского вагонного завода или завода С. С. Щетинина, «Дукс» в основном серийно строил по лицензии аппараты западных фирм.

Петроградский филиал располагался в доме № 59 на набережной реки Мойки и занимался оформлением заказов на производимые заводом самолеты. В ведении филиала находились также небольшой склад и сборочная мастерская для оперативной поставки самолетов и запасных частей к ним.

Должность инженера по заказам предполагала многое. Ведь непосредственное подписание договора на поставку самолетов являлось как бы торчащей над водой вершиной айсберга. Основная часть этой работы приходилась на ознакомление заказчиков с новой продукцией завода, согласование технических требований и дополнительных условий на самолеты. Эта работа требовала глубоких инженерных знаний, коммуникабельности, умения вести переговоры. Николай Николаевич успешно справлялся со своими обязанностями. В апреле 1915 г. он участвовал в оформлении заказа на поставку шести учебных аппаратов типа «Моран-Ж», в ноябре – еще на 10 аппаратов того же типа. В августе 1915 г. его работа завершилась подписанием контракта на поставку серии самолетов типа «Вуазен».

Острая потребность Военно-морского флота России в гидросамолетах побудила владельца завода «Дукс» Ю. А. Меллера (который ввиду войны с Германией сменил свою простую немецкую фамилию Меллер на очень звучную русскую Брежнев) организовать в 1915 г. конструкторское бюро по морской тематике. По рекомендации профессора Н. Е. Жуковского его возглавил студент Императорского московского технического училища Андрей Николаевич Туполев, ранее хорошо зарекомендовавший себя работой в Комиссии по обследованию тяжелого самолета В. А. Слесарева «Святогор».

Конструкторское бюро «Дукс» взялось разработать поплавковый гидросамолет для флота (универсального назначения, так как летом 1915 г. вопрос о создании специализированных самолетов для флота еще не стоял на повестке дня). Позже, в 1916 г., А. Н. Туполев, возможно, с учетом задела, получил задание спроектировать: 1) морской фоторазведчик и бомбардировщик с двигателем «Испано-Сюиза», 2) морской поплавковый истребитель с мотором «Клерже» мощностью 130 л.с. и скоростью 170 км/ч.

Н. Н. Поликарпов занялся согласованием технических условий на постройку гидросамолетов с Техническим отделом Главного управления кораблестроения ВМФ России.

Работа над проектами тем не менее не ладилась. Ни знаний, ни опыта, ни умения у А. Н. Туполева в те годы еще не было. Не помогли и его командировки в Ревель на базу гидроавиации для ознакомления с образцами отечественной и зарубежной морской авиатехники. Проекты многократно переделывались, поскольку не удовлетворяли техническим требованиям и пожеланиям заказчика. Каждый раз Поликарпов вынужден был заниматься повторным согласованием технических условий. Туполев нервничал, сгоряча обвиняя Поликарпова в нежелании и неумении «выбить» заказ.

Дело закончилось тем, что в отсутствие какого-либо прогресса в создании собственной конструкции владелец завода «Дукс» Ю. А. Меллер вынужден был закрыть это КБ и приобрести лицензию на постройку французской летающей лодки «Теллье».

«…Я был молодой, обиделся, забрал свои чертежики и вернулся обратно в Техническое училище», – позже вспоминал А. Н. Туполев.

По-видимому, эта неудача глубоко задела самолюбие Андрея Николаевича, и о своей работе в годы Первой мировой войны в КБ завода «Дукс» он вспоминал крайне редко и неохотно.

В феврале 1915 г. Поликарпов сдал последние экзамены на механическом отделении. В марте он подал прошение на имя декана А. А. Радцига:

«Представляя при сем лекционную книжку, из коей видно, что мною сданы все обязательные экзамены и выполнены работы в лабораториях, покорнейше прошу Вас допустить меня к дипломному проектированию двигателя Дизеля под руководством профессора А. А. Лебедева».

Отметим, что Поликарпов избрал в качестве темы дипломного проекта двигатель Дизеля «морского типа»мощностью 1000 л.с., а его друг и сокурсник А. А. Бессонов – «легкий воздухоплавательный мотор».А как же увлечение авиацией? По-видимому, к этому времени Поликарпов получил приглашение на работу в дизельный отдел Николаевского судостроительного завода. И курсовой проект представлял собой задел для будущей конструкторской работы. Казалось, юношеские мечты о море начинают сбываться.

21 апреля 1915 г. тема дипломного проекта была утверждена Советом механического отделения.

Вообще, дипломные проекты студентов Политехнического института всегда отличались практической направленностью и масштабностью. В списке тем для дипломного проектирования механического отделения мы видим проекты паровоза, завода для производства тонкой проволоки, водоснабжения города Борисоглебска, отопления Исаакиевского собора и др. К дипломному проектированию в институте предъявлялись серьезные требования. Так, Николай Николаевич должен был обосновать выбор типа двигателя, его конструкцию, произвести общий расчет, рассчитать и спроектировать все его основные части. Ну и, конечно, безупречно вычертить двигатель и все детали к нему.

Летнюю практику 1915 г. он вместе с А. А. Бессоновым и Н. И. Ивановым проходил в Петрограде на авиационном заводе В. А. Лебедева, работая в должности инженера. Этот завод, хотя и был основан лишь в конце 1913 г., развивался очень быстро и к середине 1915 г. представлял собой одно из самых мощных авиационных предприятий страны. Его основателем и владельцем являлся один из первых летчиков России В. А. Лебедев, брат профессора А. А. Лебедева – руководителя дипломного проекта Поликарпова.

Завод располагался на Комендантском аэродроме Петрограда. Над головой жужжали моторы аэропланов. На их испытания приезжали авиаконструкторы (Д. П. Григорович, И. И. Сикорский, А. А. Пороховщиков и др.), летчики, инженеры. В аэродромной команде работал С. В. Ильюшин. Каждый из пионеров авиации был личностью яркой, своеобразной, неповторимой.

_{И. И. Сикорский в сборочном цехе РБВЗ. Сентябрь 1 9 1 5 г.}

Поликарпов вместе с другими студентами (А. А. Бессоновым, А. П. Ивановым и др.)сначала занимался составлением инструкционных карточек, решением оперативных вопросов. Своей хорошо организованной, вдумчивой творческой работой Поликарпов обратил на себя внимание преподавателя курсов и главного инженера завода В. И. Ярковского. По его указанию Николая стали привлекать к разработке элементов конструкций новых самолетов. Блестящий отзыв Ярковского о практике, как оказалось впоследствии, оказал влияние на развитие дальнейших событий.

После окончания практики какое-то время Николай Николаевич продолжал подрабатывать на Петроградском филиале завода «Дукс», но большой объем работы над проектом, учеба на Курсах авиации и воздухоплавания вынудили Поликарпова в конце 1915 г. оставить эту работу.

В редкие минуты отдыха он гулял по улицам и площадям Северной столицы. Вместе со старшей сестрой Лидией, которая училась на Бестужевских курсах (позже на Бестужевские курсы поступила и младшая сестра Нина), ходили в театр.

Лидия Николаевна вспоминала: «Коля очень любил театр. В Ливнах мы были лишены этого удовольствия, так как там театра не было, а только иногда приезжали труппы лилипутов. Здесь, в Петрограде, Коля всегда старался достать на субботу и воскресенье билеты куда-нибудь. В четверг мы уходили на целую ночь дежурить к Мариинскому театру, где утром всем студентам, стоявшим в очереди, выдавались билетики. Если на билетике оказывался номерок, значит, получалось право купить себе билет. Часто мы ходили в народный дом, где брали всего 10 копеек за вертушку».

И еще он читал, много читал.

С 1912 г. Поликарпов получил право брать книги из фундаментальной библиотеки института. Библиотека размещалась в высоком и светлом помещении – настоящем храме знаний. Это помещение, впрочем, первоначально и строилось как церковь. В полукруглой нише читального зала в 1911 г. была установлена статуя Л. Н. Толстого, возле которой ежегодно в день смерти великого русского писателя собиралась студенческая сходка, а речи на литературные темы неизменно перерастали в политические выступления.

Сохранился читательский билет Николая Николаевича. Поражает широта его интересов. Книги по философии, психологии соседствуют с трудами по математике, механике, различными отраслями техники. Литература на русском языке – с книгами на немецком, французском. Любопытно, что примерно одну пятую часть прочитанных им книг составляют работы по истории. В читательском формуляре кроме сочинений Геродота, Полибия, Прокопия Кесарийского значатся «Труды четырнадцатого Археологического съезда в Чернигове», многотомник К. Валишевского «Происхождение современной России», многотомник Д. И. Багалея «Очерки из русской истории», «Записки Антиквара о поездке его на Калку и Калмиус, в корсунскую землю и на южные побережья Днепра и Днестра», многотомник В. Р. Апухтина «Народная военная сила. Дворянские ополчения в Отечественную войну», работа Д. И. Менделеева «К познанию России».

Поликарпова почему-то особенно интересовала история Польши, он глубоко изучал ее по книгам Н. И. Костоморова, Ф. М. Уманца. Читал литературу по искусству (Неустроев А. А.«Картинная галерея Императорского Эрмитажа», Kautch Н.«Kunst und Kunstgewerbe», Флетчер Б.«История архитектуры» и др.).

Не проходили мимо внимания вопросы религии («Сутты», Лютостанский И.«Талмуд и евреи», Розанов В. В.«Религии и культура», Панкратов А. С.«Ищущие Бога», Архимандрит Борис.«Задачи метафизики» и др.).

Что еще волнует его? Соотношение между нравственной и физической природой человека, итоги бурного XIX века (Блиох И. и др.«Будущая война, ее экономические причины и последствия. Объединение Германии, возникающие из него опасности и союзы», Норден Д.«Итоги XIX века», Фукс Э.«История нравов», Кабанис.«Отношения между нравственной и физической природой человека» и др.).

Нашла отражение в библиотечном формуляре и литература по специальности, в том числе лекции Г. Генне «Турбины, их расчет и конструкция», Н. Р. Бриллинга «Двигатели внутреннего сгорания», М. Лютославского «Тепловой двигатель Дизеля», А. Konig «Analassen und Analassvorrichtungen der Verbeпnungsmotoren» и др.

Упомянем одну книгу, которую Николай Николаевич очень часто брал в библиотеке, по-видимому, глубоко изучая, – Ценнек И. Ф. «Руководство по беспроволочной телеграфии», т. е. основам зарождавшейся радиотехники.

Большой интерес Поликарпов проявлял к Военно-морскому флоту (Рида Г.«Теория и практика кораблестроения», Хислам А. П.«Господство на Атлантическом океане», Яцыно И. А.«Курс морской артиллерии»).

Но вот стремительно ворвалась в жизнь Николая Николаевича авиация, и страницы читательского формуляра запестрели фамилиями авторов книг по метеорологии, авиации и воздухоплаванию: Берже, Бауман, Джевецкий, Дуглас, Волпянский, Кантелу, Лилиенталь, Татэн, Фан-дер-Флит, Фламмарион, Шабский, Ярковский и другие. Внимательно изучает Николай Николаевич работу К. Э. Циолковского «Исследование мировых пространств реактивными приборами».

По мере того как работа над дипломным проектом продвигалась вперед, Поликарпов все больше задумывался о будущем. У него нет ни денег, ни связей, рассчитывать он может только на себя.

Между тем продолжалась Мировая война. К лету 1915 г., понеся тяжелые потери, русская армия столкнулась с острой нехваткой офицерских кадров. В конце 1915 г. правительство принимает закон о мобилизации студентов первых трех курсов, инженеров, интеллигенции, которые в основном должны были пополнить штаты младших офицеров. Военные училища были переведены на минимальные сроки обучения, а школы прапорщиков начали готовить командные кадры для армии за четыре месяца. Именно так оказался в Михайловском артиллерийском училище студент кораблестроительного отделения Петроградского политехнического института А. А. Благонравов, впоследствии выдающийся советский ученый, стал прапорщиком брат конструктора, студент Московского университета Владимир Николаевич Поликарпов.

Однако Николай Николаевич уже не представлял свою жизнь без авиации. Поэтому в конце 1915 г. он вместе со своим неразлучным другом А. А. Бессоновым подал прошение о зачислении в гардемарины флота на Курсы гидроавиации при Политехническом институте.

На кораблестроительном отделении для подготовки летчиков еще в 1912 г. были открыты Офицерские теоретические курсы авиации и воздухоплавания им. В. В. Захарова. Василий Васильевич Захаров, гражданин Франции, но русский по происхождению, пожертвовал крупную сумму денег Отделу воздушного флота, на проценты от которой и существовали упомянутые курсы. Офицеры, ознакомившись на них с основами авиации, конструкцией летательных аппаратов и двигателей, тактикой воздушной войны, авиационной радиотелеграфией и др., затем направлялись для практического обучения полетам в одну из летных школ. Научившись летать, они опять возвращались в Петербург, сдавали экзамены, и в случае положительных отметок им присваивалось звание военного или морского летчика.

Курсы им. В. В. Захарова хорошо зарекомендовали себя. Их окончили многие выдающиеся морские летчики времен Первой мировой войны, в том числе С. Н. Лишин, В. В. Дитерихс, М. И. Сафонов, А. А. Прокофьев-Северский (впоследствии один из видных деятелей американской авиации). Курсы оказали большое влияние на создание послереволюционных «терок».

Так как офицеров и нижних чинов обучать вместе считалось неэтичным, то с началом Первой мировой войны дополнительно были открыты еще одни курсы по подготовке летчиков-добровольцев (Теоретические курсы авиации), слушатели которых набирались из молодых людей не старше 27 лет, преимущественно студентов высших учебных заведений (так называемых «охотников»). На базе этих курсов в конце 1915 г. были открыты Курсы гидроавиации, в учебные программы которых были введены дисциплины, отражающие морскую специфику. Из их выпускников отметим будущих конструкторов авиационной техники, с кем Н. Н. Поликарпову в дальнейшем пришлось вместе работать: С. А. Кочеригина и В. Л. Корвина, а также летчика Л. А. Юнгмейстера.

Кроме того, при институте с 1914 г. существовали еще Курсы авиамехаников и Курсы прапорщиков флота по механической части. Весь этот конгломерат военно-учебных заведений по военной администрации подчинялся декану кораблестроительного отделения К. П. Боклевскому, которому в связи с началом войны присвоили звание генерал-майора флота.

Николай Николаевич прошел летную комиссию и, готовясь к зачислению на курсы, изучал книги Н. А. Яцука «Воздухоплавание в морской войне», С. А. Немченко «Техническая организация военного воздухоплавания», одновременно усиленно работая над дипломным проектом.

26 января 1916 г. Поликарпов успешно защитил дипломный проект, а 27 января Совет института по представлению механического отделения присвоил ему звание инженера-механика первой степени « с правом на чин Х класса при поступлении на государственную службу».

Отметим, что к лету 1917 г. институт окончили всего лишь 9 студентов механического отделения из числа принятых в 1911 г. Николай Николаевич был одним из немногих, кто сумел пройти весь курс обучения в институте в установленный номинальный срок. Не будем забывать, что, кроме того, он параллельно обучался на Курсах авиации и воздухоплавания и работал.

«Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института», – вспоминал Поликарпов.

28 января 1916 г. ему вручили временное свидетельство об окончании Петроградского политехнического института за номером 127. Через некоторое время его надлежало обменять на диплом инженера-механика. Однако Поликарпов его так и не получил, так как примерно через полторы недели он потерял выданное ему свидетельство и написал прошение о выдаче дубликата. Канцелярские проволочки заняли много времени, затем наступили революционные события. Но и дубликат был потерян в Москве в 1927 г.; Николай Николаевич снова обратился в родное учебное заведение, где ему выдали свидетельство об окончании в 1916 г… Ленинградского политехнического института им. М. И. Калинина. Эта бумага также недолго находилась у него, так как была изъята вместе с другими документами в 1929 г. при аресте.

Перспектива затяжной войны, катастрофическое положение с новой техникой для авиации вынудили правительство принять целый ряд мер по развитию авиационной промышленности. Большое значение имело сохранение за авиационными предприятиями квалифицированных специалистов. В декабре 1915 г. Управление Военно-воздушного флота потребовало вернуть с фронта инженеров и квалифицированных рабочих в промышленность, была объявлена трудовая мобилизация выпускников высших учебных заведений.

Предприятия, заинтересованные в специалистах, должны были направить поименную заявку на каждого в соответствующее Управление Российской армии и флота, в которой указывалось, для выполнения каких важных для фронта задач необходим данный специалист. Обычно заявки составлялись на лиц, уже какое-то время работавших на данном предприятии и участвующих в выполнении военных заказов. По-видимому, по совету В. И. Ярковского И. И. Сикорский, высоко оценив знания и умения Поликарпова, дал такой запрос в Управление Военно-воздушного флота Российской империи.

По этой причине сразу после окончания института Н. Н. Поликарпов, несмотря на просьбу зачислить его на Курсы гидроавиации и желание в дальнейшем работать в дизельном отделе Николаевского судостроительного завода, получил мобилизационное направление на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода, располагавшееся на Строгановской набережной.

Годы учения закончились. Началась трудовая жизнь.