Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 28 (всего у книги 48 страниц)

1) Скоростной сухопутный самолет с мотором жидкостного охлаждения возможно создать по схеме И-17 (И-18), используя испарительное охлаждение. Для предварительных оценок вес мотора принимался равным 500–550 к г.

2) Звездообразный двигатель воздушного охлаждения также подходит для этой цели.

3) Морской самолет с мотором жидкостного охлаждения можно выполнить по двухпоплавковой схеме.

4) Для достижения скорости у земли в 600 км/ч минимальная мощность мотора должна составлять 1350 л.с., 700 км/ч – 2000 л.с., 800 км/ч – около 3000 л.с. [практика развития отечественной и мировой авиации подтвердила справедливость этих оценок Поликарпова. – Прим. авт.].

5) Мощность поршневого авиационного двигателя свыше 5000 л.с. нереальна.

6) Для создания рекордных самолетов можно форсировать существующие двигатели. Например, М-100 с 750 л.с. до 2100 л.с., М-34 с 750л.с. до 2250 л.с.

7) Необходимо оперативно решить: а) проблему винта: сохранение его кпд, гашение реакции винта грузом или противовращением; б) выбор аэродинамической формы;

в) проблему безупречной отделки поверхности; г) проблему подготовки производства, аэродрома, оснащения его необходимыми измерительными приборами.

8) ЦКБ может взять на себя проектирование и постройку сухопутного самолета, морской следует создавать в кооперации с заводом № 31.

9) Для решения поставленных вопросов требуется выдача наркоматом соответствующим организациям своевременных заданий, т. е. для создания самолета, способного установить мировой рекорд скорости, требуются координированные усилия всей отечественной авиапромышленности.

Далее в документе говорилось: «Всего на проектирование потребуется 12 месяцев работы 2-й бригады».

Для подтверждения существования у ЦКБ и бригады № 2 необходимого задела в этом направлении по указанию

Николая Николаевича был оперативно доработан эскизный проект истребителя И-18 (ЦКБ-25) и направлен на рассмотрение в наркомат.

По-видимому, существовало указание о немедленном создании аванпроекта.

Так как заданий по другим программам плана на 1935 г. никто не снимал, то Поликарпов решил сосредоточить усилия на разработке лишь одного пункта задания – рекордного самолета с мотором жидкостного охлаждения на базе проекта ЦКБ-25 (И-18) с мотором М-100 («Испано-Сюиза»), полагая, что накопленный опыт можно будет использовать при создании перспективных истребителей.

С. В. Ильюшин также решил внести свою лепту в дело проектирования скоростного рекордного самолета. Он знал, что ограниченные производственные возможности Поликарпова не позволяют вести работы одновременно по всем направлениям. Поэтому после уточняющих разговоров с Николаем Николаевичем Ильюшин взялся за создание рекордного самолета с форсированным мотором на базе М-34. Конструкторского опыта к 1935 г. у Ильюшина было немного. Поэтому, чтобы помочь ему, Николай Николаевич передал Ильюшину для ознакомления аванпроект истребителя И-19 (ЦКБ-25) с М-34 (максимальная скорость 600 км/ч).

В сентябре 1935 г. руководство авиапромышленности выяснило, что построить в течение года двигатель необходимой мощности моторостроители не смогут и «наскоком» установить рекорд скорости не удастся. Задание на соответствующие разработки было отменено. Однако скоростной самолет явился хорошим «катализатором» в оценке требуемого уровня развития отечественной авиации.

В августе 1935 г. состоялся пересмотр планов работы ЦКБ на 1935 г. BBG теперь настоятельно требовали скорости истребителей не менее 500 км/ч. И-18 (ЦКБ-25) со скоростью 483 км/ч этим взглядам уже не удовлетворял, поэтому в планы бригады № 2 было включено проектирование нового варианта истребителя И-18 – ЦКБ-33 с мотором «Испано-Сюиза» и максимальной скоростью не менее 500 км/ч, оставлена разработка И-19 (ЦКБ-25 с М-34ФН) и И-20 (ЦКБ-28). Предполагалось, что ЦКБ-33 выйдет на заводские испытания к 15 апреля 1936 г., хотя, по мнению Поликарпова, реально самолет можно построить к 15 марта. Плановый срок завершения проектирования И-19 (ЦКБ-25) – 1 апреля, а постройки – 1 сентября 1936 г.

С. В. Ильюшин с учетом опыта проектирования рекордного самолета занимался созданием истребителя И-21 (ЦКБ-32) с М-34ФН. По расчетам, он мог достичь скорости 600 км/ч.

По тактико-техническим требованиям ВВС предполагалось, что истребитель И-19 будет иметь максимальную скорость 550–580 км/ч, практический потолок – 10 000 м, дальность полета – 1000 км, время набора высоты 5000 м – 5–5,5 мин. И-18 должен проектироваться в рамках общих требований на И-17.

26 ноября 1935 г. на утверждение в НИИ ВВС был направлен эскизный проект истребителя И-21 (ЦКБ-32) С. В. Ильюшина.

Обстановка, созданная вокруг бригады № 2, не содействовала нормальной творческой работе. Тем не менее в декабре 1935 г. была завершена разработка эскизного проекта самолета ЦКБ-33. В «Пояснительной записке» говорилось: «Самолет ЦКБ-33 – скоростной одноместный истребитель, является улучшенной модификацией ЦКБ-15 и ЦКБ-19. По сравнению с ними ЦКБ-33 имеет другой мотор (12Ycrs) с испарительно-водяным охлаждением и другим вооружением».

При полетном весе 1960 кг (вес пустого – 1467 кг) ЦКБ-33 достигал скорости 507 км/ч на высоте 3380 м, потолка в 9975 м и имел дальность полета 800 км.

Вооружение состояло из одного 12,7-мм пулемета ШВАК, стреляющего через втулку винта, и двух пулеметов ШКАС в крыле.

На поверхности крыла располагались пароконденсаторы общей площадью 7 кв. м, а для обеспечения нормальной работы двигателя на малых скоростях в дополнение к ним устанавливались два полностью убираемых в полете радиатора.

Тогда же, в декабре 1935 г., был готов эскизный проект истребителя И-19. Предусматривалось, что он будет иметь два варианта вооружения, размещенного в крыле: 1)4 пулемета ШКАС; 2) 2 пушки ШВАК. При взлетном весе 2043 кг (вес пустого 1583 кг) И-19 достигал максимальной скорости 575–600 км/ч на высоте 4000 м, потолка – 10 000-11000 м, набирал высоту 5000 м за 7,5 мин.

Оба проекта были направлены в НИИ ВВС, где их утвердили и после устранения замечаний рекомендовали к постройке.

Но затем технические требования к истребителю И-19 претерпели некоторые изменения. 20 января 1936 г. начальник 4-го отделения УВВС РККАБазенков написал директору завода № 39 Кацва (копия – районному инженеру на заводе № 39 Жемчужину):

«Согласно постановлению СТО от 8.1.36 г. № OK-4cc в тактико-технические требования к одноместному истребителю И-19 должны быть внесены следующие изменения:

1. Высота боевого применения – 5000 мт вместо 4500–5000 мт.

2. Максимальная скорость полета на высоте боевого применения 550–600 км в час вместо 500–550 км в час.

3. Самолет согласно плану опытного строительства, утвержденного СТО 8.1.36 г., должен проектироваться под мотор М-34ФН».

В феврале 1936 г. был готов новый проект истребителя И-19(ЦКБ-25) с мотором М-34ФН (ФРН). Планировалось завершение разработки технического проекта к 1 июля 1936 г.

Самолет имел размах 9,0 м, длину – 7,6 м, площадь крыла – 15,1 кв. м. При полетном весе 2050 кг он мог развивать максимальную скорость у земли 514 км/ч, а на высоте 4000 м – 601 км/ч и достигать потолка 11 100 м. Время набора высоты 5000 м становилось равным 4–4,5 мин. Таким образом, технические требования ВВС в нем выполнялись полностью.

Рассматривались два варианта вооружения в крыле: 1) 2 ШВАК с 300 снарядами, 2) 2 ШВАК с 300 снарядами и две бомбы под крылом по 100 к г.

С октября 1935 г. Н. Н. Поликарпов в инициативном порядке работал над проектом еще одного варианта истребителя И-18 – перехватчика ЦКБ-43 (встречалось и такое обозначение – И-18бис). От ЦКБ-33 он отличался меньшей площадью крыла и соответственно худшей маневренностью, но большей скоростью. Вооружение самолета состояло из двух пушек ШВАК в крыле. Ввиду близости его конструкции к ЦКБ-33, выполнялся не детально разработанный эскизный проект, а только общий. Он был готов в феврале 1936 г. Размах самолета стал равным 8,3 м, площадь крыла – 14 кв. м., длина – 7,45 м (за счет более длинного кока).

При полетном весе 1863–1925 кг (вес пустого – 1409 кг) ЦКБ-43 мог развивать у земли скорость 450 км/ч, а на расчетной высоте 4300 м – 520 км/ч. Потолок – 9600 м. В перегрузку допускалась подвеска 200 кг бомб.

Окончание выхода рабочих чертежей планировалось к 1 апреля, а начало заводских испытаний устанавливалось на 1 июля 1936 г.

Успехи в разработке «звена» В. С. Вахмистрова побудили Н. Н. Поликарпова на базе И-17 (ЦКБ-19) и И-18бис (ЦКБ-43) сделать проект специального подвесного истребителя. Он был готов к маю 1936 г. В крыле самолета располагались две пушки ШВАК. Размах самолета уменьшался до 6,7 м, а площадь крыла – до 9,13 кв. м. Шасси, костыль и оборудование для их уборки отсутствовали.

На истребитель предполагалось установить моторы «Испано-Сюиза» 12Ybrs или М-100 как стандартные, так и с мощностью, форсированной до 1000 л.с. на высоте 3000 м.

При взлетном весе 1716 кг (вес пустого – 1227 кг) самолет мог развивать на высоте 3000 м скорость 530 км/ч при мощности двигателя 860 л.с. и при 1000 л.с. – 562575 км/ч.

Этот интересный проект не был реализован из-за ряда неувязок с принятием на вооружение и организации постройки «звена» В. С. Вахмистрова.

Летом 1935 г. на совещании главных конструкторов Н. Н. Поликарпов обратил внимание присутствовавших, что мы гораздо лучше знаем зарубежный опыт, чем собственный. 5 декабря 1935 г. он написал директору завода № 39:

«В целях реализации лозунга об обмене опытом, выдвинутого на конференции конструкторов в ГУАП'е, предлагаю Вашему вниманию нижеследующие конкретные мероприятия:

1. Переслать для ознакомления и справок в Конструкторские бюро: ЦАГИ, завода № 1, завода № 22, завода № 21, завода № 18 и в ХАИ( Нейману) по одному экземпляру ЦКБ-3 и ЦКБ-12.

2. Созвать конференцию главных конструкторов на нашем заводе, коих ознакомить с самолетами нашего завода, в частности, с самолетами ЦКБ-3, ЦКБ-12, ЦКБ-12бис, ЦКБ-19 и т. д. путем осмотра их, пояснения и полетов, для чего нужно установить день и послать приглашения в указанные выше конструкторские бюро.

Полагаю, что такой живой обмен опытом будет очень полезным и реальным шагом в этом отношении…

Прошу Вашего распоряжения».

Для этого совещания, которое состоялось в январе 1936 г., по указанию Н. Н. Поликарпова был выпущен специальный альбом самолетов и проектов бригады № 2. Видное место в нем занимали истребители И-17, И-18, И-19 с модификациями. Поликарпову было чем гордиться. На этих машинах им впервые в отечественной практике были решены многие конструкторские проблемы. Предполагалось, что аналогичные совещания пройдут и в других конструкторских бюро, но кроме Поликарпова, на организацию подобных совещаний никто больше не решился.

Итак, с декабря 1935 г. по апрель 1936 г. в производство были запущены следующие машины 2-й бригады: И-17 (ЦКБ-19), И-17бис (ЦКБ-19бис), И-18 (ЦКБ-33), И-18бис (ЦКБ-43), И-19 (ЦКБ-25). В качестве первоочередной задачи рассматривался выпуск ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис. Производственные планы систематически проваливались, чему способствовали сложные взаимоотношения бригады № 2 с дирекцией завода № 39. В начале 1936 г. в производстве уже находился И-21 (ЦКБ-32) С. В. Ильюшина, но к постройке И-18, И-18бис, И-19 даже не приступали.

Об обстановке, сложившейся на заводе № 39, дает достаточно полное представление письмо от 29 февраля 1936 г., подписанное начальником 2-й бригады Н. Н. Поликарповым и его помощниками Сорокиным, Тетивкиным, Томашевичем и направленное в адрес директора завода № 39:

«Довожу до Вашего сведения, что на заседании у начальника производства тов. Филимончук от 26.11.36 г. производством были установлены сроки выпуска на аэродром ЦКБ-19 на 5.111.36 г. и по ЦКБ-19 была намечена готовность по сборке на 1./М 36 г. в 50 %. Из изложенного вытекает, что: нарушено Ваше распоряжение от 4.XII.35 года о выпуске на аэродром ЦКБ-19 к 1.1.36 г.; нарушен Ваш вторичный срок выпуска самолета ЦКБ– 19 на убирающихся лыжах к 10. 11.36 г. и оттянут на 5.111.36 г., кроме того, нарушена Ваша установка по выпуску ЦКБ– 19бис на аэродром на 23.111.36 г., причем срок выпуска этого самолета даже не установлен. Все эти нарушения и срывы сроков производство мотивирует недостатком рабочей силы, так как все рабочие блока «Б» заняты на серии ЦКБ-11.

Мы считаем такое положение совершенно ненормальным и в корне нарушающим установку Правительства и лично тов. СТАЛИНА, который настойчиво требовал скорейшего испытания и доводки ЦКБ-19 (И-17). Полагаем, что производство в этом случае не проявляет достаточной распорядительности в использовании ресурсов даже блока «Б» и совершенно не затронув ресурсы блока «А» для этой цели. Нам непонятно, почему в блоке «А» делаются вторые экземпляры уже выстроенных или заканчиваемых самолетов ЦКБ-27 и ЦКБ-26, и даже пускается в постройку новый самолет ЦКБ-32, в то время как окончание постройки ЦКБ-19 (основного типа завода № 39 и 2-й бригады ЦКБ согласно указаниям зам. начальника ГУАП от 26.11.36 г) задерживается и проваливается[прикрываясь] недостатком производственных мощностей, благодаря чему сроки, устанавливаемые Правительством, срываются.

Доводя об изложенном до Вашего сведения, снова считаем, что при существующей организации производства на нашем заводе и порядках программа работ 2-й бригады ЦКБ, утвержденная Правительством, совершенно не обеспечена производственными возможностями и обречена на провал. Опыт 2 месяцев 1936 г. полностью доказал наши опасения, высказанные Вам еще в декабре 1935 г.

Мы считаем создавшееся положение с самолетом 2-й бригады ЦКБ исключительно угрожающим и просим Ваших коренных решений и мероприятий, обеспечивающих выпуск производством самолетов 2-й бригады ЦКБ в установленные Правительством сроки».

И действительно, опасения Поликарпова полностью сбылись, сроки выпуска самолетов опять были провалены. ЦКБ-19 не вышел на испытания ни к 1 марту 1936 г., ни к 1 апреля. Дату начала заводских испытаний И-19 перенесли на декабрь 1936 г., а о сроках завершения постройки И-18 производство даже и не заикалось.

В марте 1936 г. Совет Труда и Обороны (СТО) СССР дал указание начальнику ГУАП М. М. Кагановичу разобраться с причинами систематического срыва сроков предъявления ЦКБ-19 на испытания. После переписки с дирекцией завода в ответном письме в СТО Каганович пообещал, что ЦКБ-19 (И-17 2-й экземпляр) будет выпущен к 1 мая и передан на государственные испытания к 15 июня 1936 г.

В апреле 1936 г. самолет был выведен на аэродром и 1 мая 1936 г. с блеском показан на воздушном параде.

На испытаниях И-17 удалось достичь максимальной скорости 485 км/ч на высоте 4400 м и потолка 10 000 м. Самолет имел хорошую управляемость и устойчивость, легко выходил из штопора.

В. П. Чкалов так характеризовал самолет: «И-17 против И-16 как «Линкольн» против «Форда»(были такие легковые автомобили).

На испытаниях были выявлены и недостатки: плохо работал пневматический механизм уборки шасси, радиаторы текли и надежно не фиксировались в заданном положении, вода и масло перегревались. Словом, это были обычные «детские болезни» машины, на устранение которых требовалось только время и нормальная обстановка на заводе.

Но неисповедимы пути Господни.

« Далее нашему коллективу становилось работать все труднее, – вспоминал Д. Л. Томашевич. – В. П. Чкалов занялся рекордными перелетами. «Или грудь в крестах, или голова в кустах» – так он выразил свои стремления. На И-17 с новым шасси[ЦКБ-19. – Прим. авт.] он сделал только первый полет, наиболее щедро оплачиваемый, а для прочих полетов предложил подобрать другого летчика. Такого долго не находилось, так как «сливки» с самолета уже были сняты. Пришлось разными путями оформить возможность сделать вторично «первый вылет», и тогда начал облетывать самолет И-17 весьма опытный и квалифицированный летчик ЦАГИ Попов. Все это нервировало Николая Николаевича…

Трудности нас не оставили. На заводе не было помещений для КБ, и мы разместились в небольших комнатках. Не было никаких лабораторий.

Весной разбился т. Попов, перегоняя по заданию ЦАГИ какой-то самолет, и И-17 остался опять без летчика. Наконец-то в 1937 г. нашли летчика Сузи, который согласился закончить облет самолета. Помню, что он с прекрасным результатом провел стрельбы, но вскоре был арестован[потом его освободили. – Прим. авт.]. Вышло так, что некому было перегнать И-17 на аэродром в Щелково».

Все это существенно замедлило испытания самолета.

Кроме того, по своим характеристикам И-17 существенно не превосходил строившийся крупными сериями И-16. Поэтому на государственные испытания решили передавать самолет, к которому ВВС проявляли хоть какой-то, пусть даже весьма небольшой интерес, – ЦКБ-19бис. А И-17 (ЦКБ-19) в 1937 г. без вооружения, как гоночный самолет, отправили на Парижскую авиационную выставку.

Нагляднее всего политика ВВС в отношении пушечных самолетов представлена в письме Н. Н. Поликарпова Смушкевичу, написанном в конце 1937 г.:

«…Директор завода № 21 и я ставили Правительство и Наркомат обороны в известность и указывали на недопустимую недооценку пушечных самолетов в УВВС. К этой же категории относится пушечный самолет И-17 с мотором-пушкой. ВВС усиленно игнорировали этот самолет, прикрываясь сначала ненужностью его при серийном производстве И-16, хотя И-16 был в то время со стрелковым вооружением, а затем потеряли к нему интерес, уже базируясь на том, что ведь имеется И-16 с пушками, совершенно намеренно затушевывая вопрос о совершенно различных схемах размещения пушек и вопрос об исключительной меткости самолета с мотором-пушкой».

Заводские испытания ЦКБ-19бис начались в октябре 1936 г. В нем также были проблемы с обеспечением надежной работы механизма уборки шасси, с радиаторами. Летчики находили кабину тесной. Отметим, что кабина И-17 была лишь немного уже кабины истребителей «Як» времен Великой Отечественной войны, т. е. в основном это мнение основывалось на психологии восприятия кабины после перехода на ЦКБ-19с И-16.

Перед выселением бригады № 2 с завода № 39 эту тему хотели вообще закрыть. Наркомат в справке о состоянии опытного самолетостроения от 9 ноября 1936 г. вышел с предложением прекратить заводские испытания И-17бис (ЦКБ-19бис), так как он имеет тесную кабину, некоторые дефекты конструкции, но главное – не превосходит И-16. Однако испытания были продолжены.

Предполагалось построить небольшую серию из 10 экземпляров И-17бис на авиационном заводе в Казани. Выселение бригады № 2 с завода № 39 и разделение ее на две части (на заводы № 21 и № 84) резко усложнило проблемы завершения испытаний и доводки истребителя. Николай Николаевич принял решение: И -17бис (ЦКБ-19бис) передать на завод № 84 из-за близости к НИИ ВВС; ЦКБ-19 отправить для доводки бортовых систем в г. Горький на завод № 21, а ЦКБ-15 – в ЦАГИ. Каждой из вышеперечисленных организаций в план деятельности на конец 1936 г. и на 1937 г. вписывался пункт о доводке и исследованиях И-17.

По распоряжению наркомата постройка И-19 (ЦКБ-25) была прекращена как дублирующая близкий по характеристикам самолет И-21 (ЦКБ-32) С. В. Ильюшина.

И-21 вышел на испытания в конце 1936 г., и летчик В. К. Коккинаки выполнил на нем несколько полетов, выявивших сильный перегрев двигателя и настолько плохую работу системы охлаждения, что С. В. Ильюшин сам признал нецелесообразным доводить самолет и прекратил испытания.

Испытания И-17бис (ЦКБ-19бис) продолжались. Бурное развитие авиации в 1935–1938 гг. и значительная задержка с постройкой самолета привели к тому, что к середине 1937 г. он начал устаревать. Однако первая в СССР удачная конструкция «мотор-пушки» приковывала внимание к этой машине. 29 октября 1936 г. заместитель начальника ГУАП Д. Н. Туполев направил письмо №867/05980c главному конструктору завода № 84 Н. Н. Поликарпову:

«Прошу форсировать испытание пушечной установки на ЦКБ– 19бис (мотор-пушка) с представителями ОКБ-2 и 7-го отдела ГУАП.

Результаты испытаний представить мне».

_{И-176ис (ЦКБ 19бис). 1937 г.}

Государственные испытания ЦКБ-19бис с удовлетворительной оценкой завершились в 1937 г., правда, в конце 1936 г. после вынужденной посадки шасси было сломано, консоль крыла повреждена, и самолет доставили на завод № 84. Под нажимом Поликарпова и при поддержке Туполева НКОП выделил кредиты на ремонт. Затем он с января 1938 г. проходил контрольные заводские испытания и отстрел пушки в воздухе. В апреле 1938 г. истребитель передали на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения (НИП АВ) ВВС РККА. Так как полигон интересовала лишь работа вооружения, то потрескавшуюся крышку кабины сняли, радиаторы и шасси закрепили в неубранном положении. В таком виде самолет проходил на полигоне довольно разносторонние испытания вооружения (пушки).

24 октября 1938 г. истребитель возвратили на завод № 84 для ремонта, доработки и подготовки к испытаниям в НИИ ВВС. 10 ноября 1938 г. И-17бис совершил контрольный полет. На этом история И-17бис практически закончилась.

10 октября 1938 г. начальник НИП АВ ВВС РККА полковник Шевченко утвердил отчет о полигонных испытаниях мотор-пушки ШВАК калибра 20 мм на самолете И-17. В нем говорилось:

«…Самолет И-17 представлен на полигонные испытания с целым рядом неустраненных дефектов, которые в большой степени влияют на летные качества самолета, а именно:

1. Не убирается шасси и без механического стопора.

2. Не убираются радиаторы и часто ремонтируются (текут).

3. Нет пулеметного вооружения.

Самолет представляет интерес. В воздухе самолет хорошо управляем. Маневренность достаточная, даже при неубранных шасси. Пикирует устойчиво. Взлет и посадка с закрылками просты. Велик разбег самолета.

При хорошей конструктивной доводке этого самолета с заменой мотора большей мощности и трехлопастным винтомВВС будут иметь хороший пушечный самолет».

В Выводах отмечено, что «частота попадания по конусам в 1,5–2 раза больше, чем у самолета И-16 п при площади конуса в 4 раза меньше».

Было выдвинуто предложение построить в 1939 г. после завершения госиспытаний войсковую серию И-17. Николай Николаевич понимал, что к началу 1939 г. самолет, спроектированный в 1934 г., уже устарел. Поэтому 5 февраля

1939 г. Поликарпов направил письмо № 366 в адрес начальника НИИ ВВС Филина (копия – начальнику 7-го отдела ПГУ Соколову):

«В отчете Научно-испытательного полигона АВ ВВС РККА по госиспытанию мотор-пушки (М-00П), установленной на самолете И-17, от 10 октября 1938 г. указано, что самолет И-17 должен быть сдан в НИИ на летные испытания. Сообщаем, что самолет И-17 спроектирован еще в 1935 г., на нем стоит устаревший мотор М-100 (860НР на 3600 м), вследствие чего самолет И-17 по своим летным данным, а также по конструкции (трубчатые лонжероны крыла, радиатор и т. п.) не может считаться современным истребителем. Нам неясно, какого рода летные испытания должны быть проведены на этом самолете. Самолет И-17 в настоящее время находится в летном состоянии на заводе 84. Просим Ваших срочных указаний».

Последовавшая затем переписка между наркоматом, заводами, Управлением ВВС выявила взаимную несогласованность действия разных служб. После обсуждения внезапно возникшей проблемы 17 марта 1939 г. начальник Первого главного управления НКАП Пастер написал главному конструктору завода № 1 Н. Н. Поликарпову:

«По вопросу изготовления самолетов И-17 для войсковых испытаний. На Ваш № 365/с от 5.11.-39 г. сообщаю, что самолет И-17 с плана опытного самолетостроения на 1939 г. снят».

19 марта 1939 г. с аналогичным письмом к Поликарпову обратился начальник НИИ ВВС Филин:

«По вопросу об испытаниях самолета И-17М-100 сообщаю:

1. Вопрос о необходимости постройки одноместного истребителя с мотором-пушкой (М103, М105) ясен. Задание на проектирование такого современного самолета включено в проект плана опытного строительства на 1939 г..

2. Самолет И-17 М-100, находящийся на заводе № 84, по своим летным данным устарел и находится в недоведенном состоянии, что не дало возможности провести воздушные бои для сравнения с истребителями, находящимися на вооружении.

Работа по доводке этого самолета потребует значительных затрат времени и средств, что при ясности вопроса о необходимости такого типа боевого самолета и имеющихся заданий на постройку нового с современными данными – явно нецелесообразно.НИИ ВВС считает, что дальнейшие работы по самолету И-17 М-100 необходимо прекратить. Весь материал по опыту проектирования, испытания и доводки этого самолета использовать при разработке проекта нового самолета – одноместного истребителя с мотором-пушкой».

Хотя не все в письме Филина адекватно отражало действительность, в главном он был прав: по состоянию на начало 1939 г. ВВС требовался истребитель, способный развивать скорость не ниже 600 км/ч.

Находившийся на заводе № 21 ЦКБ-15 хотели разобрать. Затем при организации музея В. П. Чкалова в Чкаловске ЦКБ-15 оказался в его экспозиции. ЦКБ-19, ЦКБ-19бис были переданы Центральному дому авиации им. М. В. Фрунзе. Самолеты в течение ряда лет экспонировались там, но в послевоенные годы по какому-то недальновидному и недалекому решению их уничтожили.

Отметим, что в середине 1937 г. руководство ВВС и главка после анализа перспектив развития отечественной и мировой авиации, ожидаемого появления на Западе скоростных английских, немецких, французских самолетов, оснащенных мотор-пушкой мощностью 900-1000 л.с., пришло к мнению, что нашей авиации нужен новый истребитель со скоростью не ниже 500 км/ч. Согласно плану развития отечественного моторостроения, летом 1937 г. должны были завершиться испытания двигателя М-103 мощностью 960 л.с., а к концу года – М-105 мощностью 1050 л.с. И хотя, как показал ход последующих событий, эти моторы в заданный срок не прошли доводку, 2 июля 1937 г. ВРИД начальника Первого главного управления НКОП А. Н. Туполев направил письмо главному конструктору завода № 84 Н. Н. Поликарпову с предложением спроектировать новый одноместный пушечный истребитель с М-103 или М-105, оснащенный пушкой калибра 20 мм, стреляющей через полый вал редуктора. Самолет должен быть вооружен дополнительно двумя синхронными пулеметами ШКАС, допускать подвеску 200 кг бомб, удовлетворять нормам прочности

1937 г. Новый истребитель должен иметь максимальную скорость полета 575–600 км/ч на высоте 5000 м, потолок – 11000-12 000 м.

«…К моменту выпуска нового пушечного самолета весь пушечный агрегат должен быть отработан на сам. ЦКБ-19 до безукоризненной и надежной работы с тем, чтобы из-за этого агрегата не было никаких задержек как при изготовлении самолета, так и при его испытании».

Новый истребитель получил обозначение И-172. Из задания Поликарпову стало ясно, что на И-17бис наркомат поставил крест.

О том, как в 1937 г. разрабатывался проект И-172, достаточно полно свидетельствует «Отчет о работе ОКБ завода № 21 по состоянию на 1 октября 1937 г.», подписанный Н. Н. Поликарповым 20 ноября:

«… Самолет№ 172.

Сделаны только предварительные прикидки, и на этом остановились, ввиду отсутствия каких-либо данных о моторе М-105 под пушку. Заводfl 26, запрошенный непосредственно, ответил, что таких моторов он не изготовляет и не предполагает строить. На запрос по этому же вопросу ПГУ ответа не имеется. Необходимо уточнить и поставить в известность ОКБ завода № 21, так как назначенный срок окончания постройки уже сейчас находится под угрозой срыва из-за мотора».

В конце 1937 г. наркомат отменил задание на И-172.

В том же 1937 г. страну охватила новая волна репрессий. Николай Николаевич имел все основания опасаться за свою жизнь. Летом его и А. Н. Туполева не пустили представлять советскую авиационную технику на Парижской Всемирной авиационной выставке, хотя там экспонировались их самолеты. 21 октября 1937 г. А. Н. Туполев был арестован сотрудниками НКВД. Большая часть коллектива его конструкторского бюро, в том числе В. М. Мясищев, В. М. Петляков и др., оказалась за решеткой.

С 26 февраля по 1 марта 1938 г. проходили заседания актива оборонной промышленности, на котором присутствовал Н. Н. Поликарпов. Первым вопросом в повестке дня стояла «ликвидация последствий вредительства». Что это означало на практике, Николай Николаевич знал достаточно хорошо. Впрочем, на совещании поднимались достаточно острые вопросы: о повышении качества, о повышении уровня технологичности изделий и др.

В конце 1937 г. С. В. Ильюшина назначили начальником Первого главного управления Народного комиссариата оборонной промышленности.

К этому времени ВВС подготовили задания и технические требования к боевым самолетам на пятилетний период (1938–1942), в том числе и по направлениям деятельности конкретных конструкторских бюро. Задание Н. Н. Поликарпову на 1938 г. включало проектирование одноместного маневренного истребителя с мотором воздушного охлаждения, одноместных скоростных истребителей с двигателями воздушного и жидкостного охлаждения, штурмовика и ближнего бомбардировщика, артиллерийского корректировщика, многоместного истребителя и дальнего разведчика. В этом задании многое показалось С. В. Ильюшину недостаточно обоснованным (отметим, что ранее С. В. Ильюшин исполнял обязанности начальника НТК ВВС и поэтому хорошо представлял необходимую степень обоснованности задания). Поэтому 7 января 1938 г. он предложил Н. Н. Поликарпову в пятидневный срок «проверить реальность полученных летно-тактических данных и сроков предъявления на госиспытания по прилагаемым при сем предложениям ВВС РККА».

Используя разработанную оригинальную методику прогноза летных характеристик самолетов на пятилетний срок и увязав ее с выходом конкретных моторов, 16 января 1938 г. Николай Николаевич направил С. В. Ильюшину обоснованные оценки перспектив развития отечественной авиации на пятилетний период. Поликарпов указал, что «требования ВВС к летно-тактическим данным указанных самолетов не могут быть полностью удовлетворены, если исходить из рекомендованных 1-м главным управлением НКОП моторов».

Поликарпов отметил излишней постройку в 1938 г. маневренного истребителя, так как такой уже строится на заводе № 1. Он показал, что истребитель с мотором жидкостного охлаждения может достичь скорости 600 км/ч на высоте 4500 м при установке на нем М-105П, но «этот мотор будет только в 1939 г.».Для реализации заданной программы потребуется 350–400 тысяч человеко-часов, в то время как в настоящее время возможности конструкторского бюро ограничены 190 тыс. человеко-часов, причем сюда входят и работы по сопровождению серийных машин. Таким образом, мощности конструкторского бюро обеспечивают выполнение 40 % заявленных работ. Поликарпов также указывал, что задание ВВС и главка отличается многотипностью, усложняющей работу конструкторского коллектива.