Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 25 (всего у книги 48 страниц)

Vmax на 3000 мт = 385–395 км/час Скороподъемность и потолок (без учета влияния веса установки самопуска «эКЛипс») можно ожидать прежние.

При установке на него мотора типа Р.Ц. F-54 ориентировочные летные данные машины еще более улучшатся в пределахдо:

Vmax на 5000 мт= 405–415 км/час Скороподъемность и потолок должны улучшиться против самолета с нормальным центропланом.

Так как на самолет этого типа возможна в будущем установка винта с переменным в полете шагом, опытный образец которого запускается в настоящее время в производство, то можно ожидать еще дополнительного улучшения данных машины.

На основании вышеизложенных соображений просим в ближайшее же время дать Ваше принципиальное решение по этому вопросу».

По указанию Тухачевского, ВВС вынуждены были пересмотреть свою позицию по отношению к И-15. Однако от Поликарпова потребовали реального подтверждения возможности улучшения характеристик машины.

Несколько ранее описываемых событий Николай Николаевич дал указание установить на серийном истребителе И-15 № 33907 производства завода № 39, т. е. седьмом экземпляре самолета (поэтому в заводских документах он обозначался как ЦКБ-3 № 7, И-15 № 7, самолет № 7) нормальный центроплан. За счет размещения самопуска, выхлопного коллектора, другого оборудования взлетный вес машины увеличился на 84,6 к г. Работы проводились в довольно быстром темпе, и в августе 1935 г. первые полеты на самолете совершил В. П. Чкалов. Результаты заводских испытаний показали, что скоростные характеристики самолета практически не изменились. Время выполнения виража на 1000 м увеличилось до 9,36 секунды, а время набора высоты 5000 м стало равным 6,8–7,2 мин.

Эта работа завершилась к середине октября 1935 г., и поэтому в ответ на требования ВВС Николай Николаевич смог довольно быстро представить отчет, подтверждающий реальность характеристик истребителя с нормальным центропланом. В нем отмечалось:

«Результаты испытаний показали, что вопрос устойчивости пути самолета ЦКБ-3 нормальный центроплан полностью решает.

При этом летно-тактические данные самолета ЦКБ-3 с нормальным центропланом не уступают данным самолета ЦКБ-3 с «чайкой».

Затем испытания продолжились с привлечением летчиков НИИ ВВС. Самолет облетал и В. К. Коккинаки. Он дал такой отзыв о машине:

«Устойчивость пути самолета можно считать полностью достигнутой. При определении устойчивости замечено, что вертикальное оперение самолета имеется с большим запасом, что не было на самолете с «чайкой».

Обзор вперед и вверх значительно улучшился…

При получении данных скорости, скороподъемности, маневренности и хорошей устойчивости пути, которой добились, применив нормальный центроплан, считаю необходимым в дальнейшем прекратить постройку самолетов с «чайкой».

Эскизный проект нового истребителя с нормальным центропланом, выполненный на базе проекта ЦКБ-3 № 1 дублер, был направлен для рассмотрения в НИИ ВВС. Замечания к нему были небольшими и в основном касались установки выхлопного коллектора цилиндров мотора.

По мере освоения истребителя И-15 летчиками строевых частей жалобы на устойчивость машины сократились и в основном касались лишь производственных дефектов. К лету 1936 г. командование ВВС не могло прийти к единому мнению относительно И-15 – нужен ли такой самолет. В известной степени на эти сомнения оказало влияние появление на вооружении ВВС другой машины Н. Н. Поликарпова – истребителя И-16, в те годы одного из лучших в мире по своим характеристикам.

Положительный опыт первых боев И-15 в небе Испании заставил по-новому взглянуть на место маневренного истребителя в системе Вооруженных сил СССР. В конце ноября 1936 г. Н. Н. Поликарпову был выдан заказ на разработку нового маневренного истребителя по типу И-15, получившего обозначение И-15бис (И-15, второй вариант).

К этому времени на Пермском моторном заводе № 19 был уже освоен в серийном производстве выпуск по лицензии двигателя Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 под обозначением М-25. В конце 1936 г. появилась его модификация М-25В с мощностью 750 л.с.

На этот мотор и ориентировался Николай Николаевич при разработке эскизного проекта истребителя И-15бис. Размах верхнего крыла несколько увеличился, став равным 10,2 м. Ввиду усиления конструкции самолета, установки самопуска, коллектора, новых колес (700x150), хвостового колеса вместо костыля, другого оборудования, вес пустого самолета возрос до 1150 кг, а взлетный – до 1551 к г. Кабину закрывала сдвижная вперед крышка фонаря. Согласно расчетам, максимальная скорость И-15бис у земли ожидалась равной 340 км/ч, на высоте 3000 м – 358 км/ч, на высоте 3650 м – 406 км/ч (с учетом наддува), на высоте 5000 м – 381 км/ч. Высоту 5000 м И-15бис мог набрать за 6,43 мин.

Приказ, подписанный начальником главка А. Н. Туполевым, предписывал установить на самолет винт американского производства.

В конце 1936 г. эскизный проект был рассмотрен в 1-м Главном управлении НКОП, затем 9 января 1937 г. его направили в НИИ ВВС. Утверждение проекта прошло довольно быстро. И уже 25 февраля 1937 г. Поликарпов со своим заместителем Тетивкиным подписал предварительный проект самолета И-15бис. В нем рассматривалось три варианта кабины: а) открытая; б) с козырьком, сдвигающимся вперед; в) со сдвижной назад крышкой фонаря. Предусматривалась установка радиостанции, кока на винт.

После одобрения его ВВС было решено строить вариант со сдвижной назад крышкой фонаря. Рабочий проект, в общем, соответствовал предварительному. Чтобы не терять времени на отработку крышки и быстрей начать испытания, самолет выкатили на аэродром с открытой кабиной. Но и в ходе испытаний, и после их завершения крышка фонаря установлена не была.

Государственные испытания в НИИ ВВС начались со 2 июля 1937 г. Время выполнения виража на высоте 1000 м возросло на 2–3 секунды по сравнению с И-15. Высоту 5000 м самолет набирал за 6,6 мин. Практический потолок составлял 8980 м. Максимальной расчетной скорости 400 км/ч на высоте 3600 м истребитель так и не достиг, развив 370 км/ч на высоте 3000 м. Год назад это считалось бы приемлемым, однако бурное, скачкообразное развитие авиационной техники в 1933–1937 гг. быстро расставляло свои приоритеты. Официально И-15бис не прошел государственных испытаний. Но самолет имел и определенные достоинства. В инструкции о технической эксплуатации записано:

«Самолет И-15бис хорошо и устойчиво пикирует под всеми углами наклона продольной оси вплоть до отвесного пикирования.

Самолет И– 15бис быстро меняет скорость, хорошо реагирует на дачу газа…

Самолет И-15бис обладает хорошей путевой, продольной и поперечной устойчивостью и нормально выполняет все фигуры высшего пилотажа.

Освоение техники пилотирования на самолете И-15бис не представляет особого труда, так как на все ошибки в пилотировании самолет реагирует вяло.

Хорошая маневренность и устойчивость самолета И-15бис обеспечивают легкую наводку на цель и ведение прицельного огня при любых положениях в воздухе, что дает преимущества в бою перед самолетами, обладающими большими скоростями, но худшей маневренностью».

Поэтому еще до их начала было принято решение

о развертывании серийного производства машины на заводе № 1. Серийные И-15бис отличались от опытного отсутствием остекления на заголовнике, открытой кабиной, измененной формой козырька кабины, наличием жалюзи и бронеспинки. Взлетный вес серийного самолета удалось уменьшить по сравнению с опытным на 56 кг и довести до 1640 к г. Максимальная скорость увеличилась на 9 км/ч. И-15бис был вооружен четырьмя синхронными пулеметами ПВ-1 (боезапас 2300 патронов) и мог нести до 150 кг бомб.

Первые серийные экземпляры были построены в 1937 г., но приемо-сдаточные акты на них оформлялись в начале 1938 г. Всего в 1938 г. завод № 1 сдал заказчикам 1104 истребителя И-15бис (включая построенные в 1937 г.), в 1939 г. – еще 1304, из них 1104 для ВВС и 200 для ВВС ВМФ.

Поликарпов предпринял усилия по улучшению летных характеристик машины.

В октябре 1937 г. из сборочного цеха вышел модифицированный И-15бис с тем же двигателем М-25В – так называемый опытный самолет И-15бис № 3392. Предполагалось, что он будет эталоном производства на первое полугодие 1938 г. Первый вылет И -15бис № 3392 состоялся 22 ноября 1937 г.

Он отличался от серийного самолета И-15бис следующим:

1) Поставлено кольцо Тауненда вместо капота NACA.

2) Поставлены отдельные выхлопные патрубки вместо коллектора.

3) Изменена приборная доска и расположение приборов.

4) Обтяжка крыльев произведена по методу Лиссов-ского.

5) Вся силовая схема фюзеляжа и моторная рама выполнены из хромансилевой стали, произведен ряд мелких конструктивных изменений, которые были выявлены в результате эксплуатации (козырек, амортизатор костыля, передние амортизаторы лыж и др.).

Данные конструктивные изменения были в основном ориентированы на облегчение И-15бис. Постановка кольца Тауненда по сравнению с капотом NACA дала уменьшение веса в 15,5 кг; постановка отдельных патрубков вместо коллектора дала уменьшение веса в 15,6 к г. В итоге полетный вес данной машины был доведен до 1590 к г. Длина стала равной 6,34 м. Практический потолок достигал 9600 м. Время набора высоты 5000 м равнялось 7,73 мин, а время виража на высоте 1000 м – 10,5 сек. Выигрыш по сравнению с серийным И-15бис был небольшим, поэтому в серии самолет не строился.

В конце 1937 г. под руководством Н. Н. Поликарпова был разработан проект еще одной модификации И-15бис – истребителя И-152. Предполагалось, что он будет эталоном для серии на вторую половину 1938 г. И-152 строился довольно долго: основное внимание Поликарпов сосредоточил на более перспективном И-153. Испытания машины завершились лишь осенью 1938 г.

Приведем основные отличия И-152 от И-15бис с М-25В:

1. С целью уменьшения тряски на мотораму поставили двойную амортизацию.

2. Самолет оборудован воздушным самопуском и имеет храповик для запуска мотора от автостартера.

3. Вместо кольцевого выхлопного коллектора поставлены индивидуальные выхлопные патрубки.

4. Капот НАКА заменен на удлиненное кольцо Тауненда.

5. Бензобак протектирован, емкость его уменьшена (270 л вместо 315 л на самолете И-15бис).

6. Бензопроводка выполнена из дюралевых труб, в местах соединений поставлен бензиностойкий дюрит.

7. Козырек кабины изменен: лобовая часть его сделана плоской, чем исключаются искажения при пользовании прицелом ПАК-1.

8. Применен новый способ крепления полотна к нервюрам.

Полетный вес И-152 М-25В был равен 1648 кг, т. е. на 8 кг больше полетного веса головного серийного самолета И-15бис № 3868. Вес пустого самолета составлял 1251,6 к г. Вираж на высоте 1000 м И-152 выполнял за 11–12 сек. Разбег – 170–175 м (10,5-10,9 сек), на форсаже – 150–160 м (8,9–9 с). Пробег без тормозов – 310–315 м, с тормозами – 230–235 м. Максимальная скорость на границе высотности увеличилась на 6 км/ч.

2 сентября 1938 г. начальник ВВС РККА Локтионов утвердил отчет об испытании И-152 М-25В (заводской номер № 3495). В Заключении записано:

« 1. Самолет И-152 М25В – эталон 1-й половины 1938 г., госиспытания прошел удовлетворительно.

2. Вследствие задержки выпуска самолета И-152 более чем на полгода и незначительного расхождения в летных данных по сравнению с серийным самолетом И-15бис, а также преимущества выхлопного коллектора при ночных полетах – производство самолетов И-152 нецелесообразно.

Вместо перестроения производства для изменения И-15бис, НИИ ВВС считает необходимым поручить заводу 1 готовить производство к серийному выпуску с начала 1939 г. самолетов И-153...»

Вновь вернемся к самолету И-15бис. Дальнейшее совершенствование машины проходило в направлении повышения высотности, скорости, совершенствования вооружения и оборудования.

В конце 1937 г. был разработан проект установки на И-15бис турбокомпрессоров ТК-1. В них нагнетатель, используя энергию выхлопных газов, обеспечивал повышение мощности двигателя на больших высотах. Самолеты этой модификации отличались от исходного образца установленными в капоте турбокомпрессорами, другим винтом и коком, измененной системой подвода воздуха к карбюратору и соответственно воздухозаборниками около каждого турбокомпрессора. Борта фюзеляжа от турбокомпрессора до кабины обшивались дюралем.

Испытание опытного экземпляра начались 29 августа 1938 г. и прошли быстро. Была заказана опытная серия И-15бис с М-25В и ТК-1 из 10 машин. Серийные испытания продолжались до 3 октября 1939 г. Их проводили летчики Емельянов, Логинов, Кудрин, Белозеров. Максимальная скорость самолета достигла 398 км/ч на высоте 8000 м.

Высоту 7000 м И-15бис набирал за 11,3 мин с ТКи 14 мин без ТК. Во время испытаний в пикировании достигалась скорость 720 км/ч.

В Заключении по результатам летных испытаний указывалось, что:

«1. Самолет И-15бис с мотором М-25В ТК-1 развивает скорость 400 км/час на высоте 8000 метров против 320 км/ час на той же высоте без турбокомпрессоров…

6. Опытная серия самолетов И-15бис в количестве 10 штук, оборудованных турбокомпрессорами, после проведенных испытаний и переделок, согласно эталонной машине№ 5975, может быть сдана на войсковые испытания».

В 1938–1939 гг. проходил испытания и ряд других модификаций И-15бис. В их числе И-15бис с винтом изменяемого шага ВИШ-6А (1938 г., потолок 9600 м), затем с АВ-1 (1939 г.), а также с одним подфюзеляжным баком (март-апрель 1939 г.), с 4 подвесными баками под крылом на 148 литров бензина (1939 г.), с установкой ракетного оружия (1939 г.), с пирозапуском двигателя М-25В.

На основании положительных результатов испытаний завод № 1 построил в 1939 г. небольшие серии самолетов И-15бис с подвесными баками (50 машин), с установкой ракетного оружия (16 шт.) и с пирозапуском (8 шт.).

В начале 1939 г. начались испытания истребителя И-15бис с двигателем М-62 взлетной мощностью 920 л.с. и 800 л.с. на расчетной высоте. Они показали, что И-15бис с этим мотором развивает максимальную скорость 394 км/ч на высоте 4000 м.

Постановление Комитета обороны СССР № 240сс от 29 июля 1939 г. предписывало построить «25 самолетов И-15бис с мотором М-62 для отработки замены мотора М-25В на мотор М-62 на самолетах И-15бис в частях ВВС РККА».Всего за 1939 г. завод № 1 выпустил 27 серийных машин с этим двигателем.

С 29 октября по 20 декабря 1939 г. и с 13 января 1940 г. по 22 марта 1940 г. летчик-испытатель А. И. Залевский совершал полеты на И-15бис № 5739 с М-62 и винтом изменяемого шага АВ-1. Они показали, что этот винт не дает ожидаемых результатов.

Предполагалась постройка И-15бис с М-62, двумя турбокомпрессорами ТК-1, вооруженного четырьмя синхронными пулеметами ШКАС. Ожидалось, что самолет сможет развить максимальную скорость 410 км/ч на высоте 5000 м и достичь потолка 10 000 м. Но прекращение серийного производства И-15бис остановило эти работы.

В начале 1939 г. А. Я. Щербаков для И-15бис № 3710 разработал одну из первых в СССР гермокабин жесткого типа для истребителей. Она была изготовлена из дюраля Д1 с резиновой камерой внутри и вставлена в сварную ферму фюзеляжа. Кабину закрывал полукруглый купол с иллюминаторами. В отчете по испытаниям, проходившим с 29 августа по 4 октября 1939 г., отмечалось, что:

«…Теплоизоляция герметической кабины хорошая, на высоте 6500 м при температуре наружного воздуха -20°внутри кабины устойчиво держалась температура от + 15 до + 28» (полет продолжался 1 час 10 минут)…

Открытие и закрытие[кабины] в полете возможны только на малых скоростях».

И отмеченный крупный основной недостаток, и ряд более мелких недоработок можно было устранить. Однако полеты продолжались сравнительно недолго. Во время очередного испытания при рулежке по аэродрому И-15бис столкнулся с польским двухмоторным бомбардировщиком ПЗЛ «Лось». Истребитель оказался полностью разрушенным, а пилотировавший его летчик Б. П. Кощавцев был убит винтом правого мотора. Но полученный опыт впоследствии пригодился для создания гермокабин других истребителей.

В декабре 1939 г. летчик-испытатель Логинов поднял в воздух И-15бис с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями ДМ-2 конструкции И. А. Меркулова. За 54 полета удалось избавиться от дефектов, оценить перспективы развития ДМ-2. Средний прирост скорости составлял 18–22 км/ч. Эти работы имели большое значение для создания прямоточных двигателей нового поколения.

16 марта 1938 г. начальник УТМС ВВС РККА Иоффе направил письмо № 219279с начальнику Первого Главного управления НКОП Беляйкину (копия – главному конструктору завода № 156 Поликарпову), в котором указал, что «обучение пилотированию на самолете И-15бис-М25В затруднено тем, что нет двухместного переходного самолета»,и просил дать задание Н. Н. Поликарпову на создание двухместного варианта И-15бис, вооруженного двумя пулеметами ШКАС.

Была оперативно разработана конструкция такого самолета, получившего обозначение ДИТ-2 (двухместный истребитель тренировочный, второй). В нем за счет уменьшения топливного бака, сокращения числа пулеметов удалось разместить еще одну кабину. Вес пустого самолета равнялся 1316 кг, полетный вес – 1752 к г.

Летом 1939 г. проходили сначала заводские, затем государственные испытания ДИТ-2 № 5337. На самолете летали Стефановский, Николаев, Кубышкин, Кочетков и др. Отчет о государственных испытаниях утвердил 25 августа 1939 г. начальник ВВС РККА Локтионов. Летчики отмечали, что по своим летным данным самолет ДИТ-2 близко подходит к И-15бис, что в режиме горизонтального полета ДИТ-2 устойчив как в продольном, так и в поперечном отношении.

Наиболее серьезными недостатками являлись запаздывание на выходе из штопора и вибрации хвостового оперения на малых скоростях. После доработок самолет запустили в серию на заводе № 1, где в 1939 г. было построено два экземпляра. Затем (в конце 1939 г.) заказ передали на завод № 207. Завершить подготовку к производству не удалось из-за внедрения в серию на этом заводе новых бомбардировщиков Су-2. Эпоха И-15 подходила к концу.

Самолетам И-15бис было суждено участвовать во многих войнах.

В ноябре 1937 г. И-15бис появились в Китае в районе Нанкина, где им противостояли части японской морской авиации и элитные соединения сухопутной – «Воздушный самурай», «Четыре высочайших короля воздуха». Истребительными частями китайской авиации, ядром которой являлись советские летчики-добровольцы, командовал С. П. Супрун. И-15бис превосходили японские истребители-бипланы Ki-10 и примерно на равных вели бои с монопланами ВМФ А5М2. С появлением новейших японских истребителей Накадзима Ki-27 самолеты И-15бис стали отходить на второй план. Тем не менее там до 1940 г. на них воевали не только наши, но и китайские летчики.

В начале 1939 г. 34 истребителя прибыли в Испанию, где их называли «супер чато». До окончания войны мятежникам удалось на аэродромах захватить 18 И-15бис. После падения республики из 20 машин франкисты сформировали подразделение, базировавшееся на аэродроме г. Реуса.

Весной-летом 1939 г. И-15бис воевали в Монголии на Халхин-Голе, где считались уже устаревшими машинами.

И-15бис использовались во время «зимней» войны с Финляндией 1939–1940 гг. в составе ВВС и ВВС ВМФ. Пять совершивших вынужденную посадку самолетов были захвачены финнами, из них три использовались в финских ВВС в качестве тренировочных машин до 1945 г.

К моменту нападения Германии на СССР в строю находилось достаточное количество И-15бис, например, в составе ВВС ВМФ они составляли около 20 % от общего числа истребителей (1419 шт.). Существенно уступая вражеским самолетам, И-15бис в основном применялись в качестве штурмовиков. Несмотря на численное превосходство противника, сложившееся в небе к осени 1941 г., при удачном стечении обстоятельств на машинах этого типа наносили урон противнику и в воздушных боях. Например, 7 октября 1941 г. при отражении налета немецкой авиации на Мариуполь капитан Агафонов сумел сбить на И-15бис два истребителя Ме-109.

В действующей армии И-15бис находились до конца 1942 г., затем их стали передавать в учебные подразделения. На Дальнем Востоке эти машины оставались на вооружении до 1944 г.

Перечисленными выше модификациями И-15бис не исчерпывалась линия развития семейства самолетов И-15. Для того чтобы начать изложение истории создания еще одной машины, разработанной под руководством Н. Н. Поликарпова, вернемся к событиям 1937 г.

Летом этого года летчики, вернувшиеся из Испании, на встречах с авиационными специалистами, анализируя опыт первых воздушных сражений, говорили о достоинствах и недостатках нашей техники, вооружения, тактических приемов. На совещаниях присутствовал и Н. Н. Поликарпов. Летчики высоко оценивали маневренные качества истребителя И-15, однако отмечали необходимость установки бронеспинки, повышения максимальной скорости полета, мощи вооружения. В своем ответном выступлении Николай Николаевич пообещал учесть замечания летчиков в новых модификациях и новых конструкциях. О результатах работы совещаний было доложено наркому обороны К. Е. Ворошилову. Для обобщения боевого опыта и оперативной подготовки соответствующих решений была создана специальная группа под руководством начальника Главного штаба ВВС Артепухина.

Многое в высказываниях летчиков не увязывалось с концепцией уже проходившего испытания истребителя И-15бис. Требовалось разработать новую конструкцию. Повысить скорость можно было бы установкой мотора мощностью 850-1000 л.с., но моторов подобной мощности в СССР тогда не было. Оставался только один путь – борьба за аэродинамическое совершенство самолета.

По инициативе Поликарпова проектирование нового истребителя началось в июле 1937 г. Ведущим по машине был назначен Д. Л. Томашевич. Для улучшения аэродинамики было решено применить разработанное Томашевичем оригинальное убираемое шасси. На машину предполагалось установить самый мощный двигатель воздушного охлаждения из строившихся в СССР – М-25В. Первые наброски самолета выполнил под руководством Н. Н. Поликарпова и Д. Л. Томашевича недавний выпускник Московского авиационного института М. К. Янгель, впоследствии главный конструктор ракетно-космической техники. Первоначально проект представлял собой полутораплан с закрытой кабиной, нормальным центропланом верхнего крыла и убираемым шасси. Беседы Поликарпова с еще одной группой летчиков, прибывших из Испании, убедили его вернуться к схеме «чайка», вопреки мнению руководства ВВС. Так был разработан новый вариант проекта, получивший обозначение И-153. Однако он не был одобрен НИИ ВВС. Проектирование истребителя, проводившегося в инициативном порядке и не имевшего финансовой и моральной поддержки у руководства авиапромышленности и ВВС, зашло в тупик.

В конце сентября 1937 г. советник командующего испанской авиацией Я. Смушкевич возвратился в СССР. Решением правительства ему было присвоено высокое звание Героя Советского Союза. Вскоре комкора Смушкевича назначили временно исполняющим обязанности начальника ВВС РККА.

2 октября 1937 г. Н. Н. Поликарпов подписал доработанный эскизный проект самолета (заранее предусмотрев в нем установку помимо М-25В более мощного мотора М-62, который еще только проходил испытания) и 11 октября направил его в адрес ВРИД начальника ВВС, а также руководителя главка А. Н. Туполева.

Смушкевич поставил вопрос о необходимости скорейшей разработки и внедрения в серийное производство нового маневренного истребителя на заседании Совета Труда и Обороны Союза ССР. 14 октября 1937 г. Смушкевич направил письмо за № 139144 народному комиссару оборонной промышленности М. М. Кагановичу (копии – главному конструктору самолета И-15 Поликарпову и директору завода № 1 Сидоре) следующего содержания:

«Мною рассмотрен разработанный по инициативе Главного Конструктора тов. ПОЛИКАРПОВА эскизный проект самолета И-153 (модификация И-15бис для 1938 г.); с запроектированными данными этого самолета я согласен.

Прошу срочно дать задание директору завода № 1 тов. СИДОРА немедленно приступить к постройке опытных самолетов И-153 по схеме типа «чайка» и с нормальным центропланом.

Постройку самолетов И-153 организовать заводу № 1 под личную ответственность директора завода № 1 тов. СИДОРА так, чтобы обеспечить передачу опытных образцов на совместные испытания не позднее 1 апреля 1938 г., а войсковую серию в соответствии с постановлением СТО от 11/Х1-с. г. № 174сс во 11-111 квартале 1938 г.».

Однако вопрос о постройке нового истребителя опять повис в воздухе из-за противодействия главка, дирекции завода № 1 и ВВС. Имелось еще одно сопутствующее обстоятельство. 21 октября 1937 г. начальник главка А. Н. Туполев был арестован у себя в рабочем кабинете. По-видимому, на него хотели «списать» просчеты в организации и развитии нашей авиапромышленности, выявившиеся в ходе испанской войны.

«Однажды В. П. Чкалов приехал на завод и с торжеством объявил: «Наконец-то дуба свалили» – это по поводу ареста А. Н. Туполева и его ведущих работников. Н. Н.[Поликарпов] тихо сказал: «Сейчас им очень тяжело», – вспоминал Дмитрий Людвигович Томашевич.

Временно исполняющие обязанности начальника главка – вплоть до назначения на эту должность С. В. Ильюшина – не желали брать на себя никакой ответственности в решении сложных вопросов. Новая волна репрессий захлестывала авиапромышленность. В этих условиях Н. Н. Поликарпов был вынужден вновь обратиться с письмом к Смушкевичу, разъясняя сложившееся положение:

«Несмотря на наши просьбы о необходимости немедленной организации базы для самолета И-15 на заводе № 1, до сих пор ВВС'ом ничего не сделано. Ни Руководство 1-го Главного управления НКОП, ни директор завода № 1 до сих пор также не нашли еще времени обсудить и решить этот вопрос, хотя мы неоднократно их об этом просили.

Вследствие этого создалось положение, что разработанный и одобренный инстанциями инициативный проект нового улучшенного самолета И-153 вот уже два месяца лежит без движения за отсутствием опытной базы. Сегодня я снова ставлю перед Вами вопрос о немедленном создании опытной базы для самолета И-15 на заводе 1 в составе: конструкторского бюро на 60–70 человек, опытной мастерской на 100–120 чел. и звена в Летной станции, в противном случае вопрос о разработке и постройке самолета И-153 снова будет тянуться неопределенно долго, а это сорвет сроки и постановление Правительства», – с горечью писал Николай Николаевич.

Поддержка Смушкевича позволила сломить сопротивление НИИ ВВС и наркомата. Началось изготовление задела деталей для самолета. Темпы работ были невысокими, плановые сроки завершения «успешно» проваливались. Первый экземпляр И-153 (заводской номер 5001) удалось построить лишь в начале мая 1938 г. Его конструкция в целом соответствовала конструкции истребителя И-15. Однако шасси убиралось назад в нижнюю часть фюзеляжа пневматическим механизмом с поворотом стоек колес. Двигатель М-25В вместо кольца Тауненда закрывал капот НАКА (по типу И-16), а ступицу винта – довольно объемный полукруглый кок. Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС. Длина самолета равнялась 6,275 м, размах верхнего крыла – 10 м. Заранее проектировалась установка на И-153 более мощного двигателя М-62 и турбокомпрессоров на укороченную на 100 мм мотораму для сохранения центровки.

Профиль крыла по сравнению с И-15 был изменен.

«Крылья самолета И-153 для достижения маневренности и скоростных качеств самолета имеют профиль Clark-УН. Этот профиль обладает очень высоким аэродинамическим качеством, т. е. имеет относительно малое лобовое сопротивление Cxmin = 0,004 при сравнительно большом коэффициенте подъемной силы Cymax= 0,б и малый коэффициент момента при нулевой подъемной силе СтО= 0,017. Отогнутая вверх хвостовая часть профиля делает профиль более устойчивым при различных режимах полета», – говорилось в Техническом описании истребителя.

Хвостовая часть фюзеляжа обшивалась полотном, носовая – дюралевыми панелями. Маслорадиатор располагался в фюзеляже слева у нижнего крыла.

В середине мая 1938 г. А. И. Жуков поднял И-153 в воздух. Через месяц летчик А. В. Давыдов начал испытывать второй экземпляр с опытным мотором М-62. Однако через несколько полетов этот «сырой» мотор пришлось заменить на М-25В.

Государственные испытания первого экземпляра проходили с 27 сентября по 5 октября. Их проводил П. Я. Федрови. Опытный самолет показал преимущество по сравнению с И-15бис. При взлетном весе 1625 кг он развивал максимальную скорость 425 км/ч на высоте 3600 м и 360 км/ч – у земли. Высоту 5000 м И-153 набирал за 6,1 м, время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 12 секунд. В отчете о летных испытаниях отмечались чрезмерно задняя центровка с убранным шасси – 34,3 % САХ, перекомпенсация руля высоты, вибрация и хлопанье элеронов, указывалось, что самолет перетяжелен на 100 кг по сравнению с проектом.

Комиссия НИИ ВВС не вынесла по машине положительного решения. Тем не менее осенью 1938 г. началась серийная постройка истребителя на заводе № 1. Серийная машина № 5006 на испытаниях весной 1939 г. показала летные характеристики, близкие к опытному образцу.

Предполагалось, что с мотором М-62 И-153 сможет развить максимальную скорость 460–465 км/ч на высоте 5000 м. Еще до завершения испытаний первого серийного экземпляра Поликарпов начал разработку его модификаций с турбокомпрессорами, способных с М-25В достичь расчетной максимальной скорости 475 км/ч и 510 км/ч с М-62 на высоте 8000 м, проектировались самолеты с усиленным вооружением – крупнокалиберными (12,7 мм) пулеметами ШВАК, ТКБ-150 и Селищева, с синхронными пушками ШВАК.

Многие недостатки первого опытного И-153 были учтены на втором опытном экземпляре-дублере № 6005. В нем для улучшения центровки удлинили мотораму, поставили новые замки капота, поставили регулируемые створки-жалюзи, протектированный бензобак, видоизменили поворотный узел шасси и амортизатор костыля, немного уменьшили площадь руля высоты. На госиспытаниях в Баку была достигнута максимальная скорость 424 км/ч на высоте 3500 м.

_{Второй опытный экземпляр истребителя И– 153 «Чайка»}

В ноябре 1938 г. головная серия И-153 с М-25В из 10 экземпляров была направлена в Баку для прохождения войсковых испытаний. В их число входил и И-153 дублер. Они завершились в целом с положительной оценкой, несмотря на то что 11 апреля 1939 г. у одного из самолетов № 6008 на выходе из пикирования при скорости 500 км/ч разрушилось крыло. Пришлось дополнительно ввести ленту-расчалку от нижней части фюзеляжа к переднему лонжерону верхнего крыла, а переднюю кромку крыла до первого лонжерона зашивать фанерой. Выявился еще один дефект: значительное запаздывание на выходе из штопора – до 10–12 витков. Стали заниматься изучением и этой проблемы.