Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 34 (всего у книги 48 страниц)

Позже, в 1944 г., когда я возвратился в Москву, бывший шофер директора завода 156 сказал мне, что В. П. Чкалов с утра 15/12 38 г. был неизвестно где 1 1/2 часа. Ранее он дружил с Ежовым[наркомом внутренних дел. – Прим. авт.], может быть, был у него – этого не знаю».

Перед тем как самолет поднялся в воздух, директор завода № 156 Усачев позвонил наркому оборонной промышленности М. М. Кагановичу, сообщил о предполагаемом полете и получил на это его разрешение.

Прогрев мотор, проверив управление рулями, закрылками, Чкалов пошел на взлет. Но полет (чего никто не ожидал) закончился катастрофой. В «Кратком сообщении» в ЦК ВКП(б), подписанном директором завода № 156 М. А. Усачевым, техническим директором и главным конструктором Н. Н. Поликарповым, заместителем главного конструктора Д. Л. Томашевичем, говорилось:

«Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200–250 метров, и, набрав высоту 100–120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500–600 метров.

Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода№ 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома один-полтора километра,с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.

Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д.№ 13) возле Хорошевского шоссе.

Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе Чкалова выбросило вперед на 10–15 метров… Передняя часть самолета разбита. Пожара не было.

Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут».

Приведем выдержку из воспоминаний Д. Л. Томашевича, касающихся событий 15 декабря 1938 г.:

«… Иногда ранее бывало, что В. П. Чкалов шел в полет выпивши. Теперь этого, полагаю, не было, так окружающие его люди заметили бы, и это было бы отмечено в акте о смерти. Полет был кем-то, возможно, начальником летно-испытательной станции Пораем, разрешен (больше я Порая не видел, очевидно, он был сразу арестован). Самолет сделал, не помню, сколько кругов, и было видно мне с аэродрома, как он шел на посадку с вертящимся винтом.

Между самолетом и аэродромом был только деревянный забор.

Вдруг самолет сделал правый крен и скрылся за зданием, стоявшим левее трассы снижения самолета (если смотреть с аэродрома). Все бросились к машинам и уехали. Я помедлил, не зная, что делать, но тут подошел механик, и мы с ним сели в нашу машину и поехали к месту падения самолета. Мы приехали первыми, только карета Боткинской больницы (или аэродромная) успела забрать В. П. Чкалова. Самолет, мало разрушенный, лежал на куче дров. Механик взобрался на кучу, проверил сектор газа и сказал, что все работает. Не помню, было ли выключено зажигание. В. П. Чкалов вылетел из кабины и ударился основанием затылка о рельсы, лежавшие штабелем на земле, – это мне сказали позже.

На другой день заседала[аварийная] комиссия.

Официальной версией было – застыл мотор. Это могло иметь место, так как переднего жалюзи на капоте НАКА, по указанию Поликарпова, не было (термометр с индикатором на доске были).

Позже из дела следствия я узнал, что ни одно из допущенных мною отступлений от чертежа не сказалось и не было причиной катастрофы».

После получения известий о гибели В. П. Чкалова была образована специальная аварийная комиссия ВВС под председательством комдива Алексеева в составе Репина, Громова, Байдукова, Кашина и Супруна, а также комиссия НКВД. Указанные комиссии рьяно взялись за дело, начав с опроса очевидцев происшествия, других работников ОКБ, с анализа обломков самолета.

В своей объяснительной записке в комиссию по расследованию причин аварии главный конструктор Н. Н. Поликарпов писал:

«Я видел весь полет В. П. Чкалова, и вплоть до последнего разворота полет мне представлялся совершенно нормальным, судя по поведению самолета. После первого круга В.П.[Чкалов] пошел на второй круг, видимо, не отметив во время первого круга каких-либо опасных явлений; и в конце второго круга, примерно начиная с радиомачт, самолет начал постепенно снижаться, дойдя на последнем развороте до = 200 метров; это также не давало оснований для нашей тревоги; и только после выхода самолета напрямую к посадке, за 1 км до аэродрома, на высоте около 100 м самолет развернулся влево и скрылся за постройками. По-видимому, причина катастрофы выявилась в этот момент… Самолет весь дошел до земли, т. к. нет данных о том, что с него что-либо оторвалось еще в полете. Все изложенное дает основание думать, что причина катастрофы, по-видимому, лежит в перерыве работы мотора, или в незаборе мотора при резком переходе летчиком с малого газа на увеличенный, или же от обрыва тяги нормального газа…»

Но обрыва тяги, как следует из воспоминаний Д. Л. Томашевича, не было. Следовательно, причиной катастрофы, как считал Н. Н. Поликарпов, явилась остановка двигателя, ввиду плохой приемистости мотора, или же прекращение его работы в полете.

Комиссия правильно указала, что:

«1). Самолет, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были, что обязывало организаторов полета проявить особое внимание и осторожность подготовки к этому полету, что фактически сделано не было…

4). Подготовка самолета к полету с момента выхода на аэродром 7.XII. 1938 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело.

В результате такой обстановки летчик шел в полет, не представляя себе особенностей самолета, его состояния и обстановки, в которой происходила подготовка самолета…»

И делалось обобщение:

«На основе общего анализа катастрофы самолета И-180 Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибельт. ЧКАЛОВА является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156…»

В Акте комиссии говорилось:

«Причиной вынужденной посадки Комиссия считает отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом.

Отказ мотора произошел в такой момент полета, когда благополучный исход его без работающего мотора был невозможен (низкая высота, отсутствие площадок). Судя по обстановке катастрофы, летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами».

Причина аварии – отказ мотора – бесспорна, но приведенные комиссией сопутствующие доводы вызывают возражение. Приемистость и надежность работы М-88 были низкими, а сам мотор имел дефекты конструкции. Не случайно, что после гибели Чкалова сразу последовал приказ о приостановке внедрения М-88 в серию, ряд работников моторного завода № 29 репрессировали и только спустя восемь (!) месяцев (цифра говорит сама за себя), к сентябрю 1939 г., после долгой стендовой отработки конструкция мотора была доведена до требуемого уровня надежности.

Гибель Чкалова произошла из-за наложения целого ряда факторов. Исходя из имеющихся материалов, можно восстановить картину катастрофы. При заходе на посадку остановился двигатель. Причина остановки могла заключаться в плохой приемистости М-88 в момент «подбора» газа или в дефектах конструкции мотора. Переохлаждение сказывается только на процессе запуска. Работающий двигатель из-за низких температур (-20-40») сам по себе остановиться не может. Чкалов пытался запустить мотор в воздухе, но у него это не получилось. Очевидцы происшествия слышали хлопки, сопровождающиеся клубками черного дыма, т. е. топливо догорало в воздухе. Вряд ли он стал бы предпринимать эти попытки на безнадежно остывшем моторе (напомним, что в кабине имелся индикатор температуры двигателя). Лопасти винта без автомата изменения шага были установлены на минимальный угол (взлетный режим). Поэтому при неработающем моторе винт раскручивался (авторотировал), создавая значительное сопротивление. Чкалов в своем первом полете еще «не чувствовал» аэродинамических характеристик самолета и тем более предугадать даже приблизительно изменение сопротивления авторотирующего винта не мог. Отсюда и ошибка при расчете захода на посадку с выключенным двигателем. С другой стороны, авторотирующий винт превращал мотор в своего рода насос, закачивающий в цилиндры переобогащенную смесь. В этих условиях повторный запуск был затруднен. Чкалов еще мог спасти положение, переведя лопасти винта на режим максимального шага (ручка крана управления находилась в кабине), что уменьшало сопротивление винта примерно в два раза. Но по какой-то причине не сделал этого. Возможно, сказалось его недостаточно хорошее знание особенностей конструкции самолета из-за плохой организации подготовки к полету. Ему не хватило считаных метров высоты. А дальше попытка сесть на неподготовленную площадку и полоса невезения: самолет зацепил за провода и столб, удар головой о некстати оказавшуюся на месте падения металлическую арматуру. Но несомненно одно: трагического исхода могло и не быть, если бы Валерий Павлович строго выполнял полетное задание. В авиации любая инструкция, как известно, писана кровью.

Впрочем, многих больше волновал поиск виновных, чем установление истинных причин. Свидетельствует В. Г. Сигаев:

«Когда Н. Н. Поликарпов появился в ОКБ[после катастрофы. – Прим. авт.] , то стал приводить в порядок содержимое своего письменного стола. Он явно готовился к тому, что его привлекут к ответственности. Арестовали же за случившееся директора завода Усачева, заместителя Главного конструктора Томашевича, начальника Главного управления Беляйкина и начальника летной станции Порая. Все арестованные были осуждены. Ведущий инженер А. Г. Тростянский остался на свободе, так как в день полета отсутствовал на аэродроме по болезни».

Моральное состояние Н. Н. Поликарпова в те дни было просто ужасным.

«Гибель Валерия Павловича глубоко потрясла Николая Николаевича. В тот день, когда произошла катастрофа, он был в состоянии сильнейшего шока. С опущенной головой, с руками, заложенными за спину, безостановочно ходил он по кабинету…»– вспоминал еще один ветеран ОКБ В. Н. Мазурин.

Поликарпов понимал, что в случае ареста его могут расстрелять – предыдущий приговор не был отменен и висел над ним дамокловым мечом. Медленно тянулось время. Неопределенность своего положения, мучительное ожидание решения комиссии, за которым, несомненно, последуют оргвыводы, глубокая тревога за судьбу близких, за коллектив КБ вызвали у него сильнейший нервно-психический стресс.

«Для Николая Николаевича гибель В. П. Чкалова была непоправимой утратой. Нервы его стали сдавать все больше и больше, – писала в заметках о Поликарпове сотрудница его КБ Г. В. Соколова (Бакулина). – Бывали случаи, когда такая мелочь, как отсутствие мягкого карандаша под рукой, которым он любил рисовать… вызывала в нем бурю негодования. Тогда все сбивались с ног, подавали карандаши со всех сторон… Когда Николай Николаевич был не в духе, он не повышал голоса, но говорить начинал быстро, отрывиста. Движения его становились резкими, брови сдвигались и хмурились. Но, несмотря на то что наш «папа», как мы его называли, стал «комком нервов», мы продолжали ценить и уважать его… Неудачи и огорчения не ослабили его внимания к людям».

18 декабря вечером Поликарпову позвонил домой И. В. Сталин. Он сказал: «Мы вам верим. Вам надо отдохнуть. Вы очень устали. Спокойно работайте».

Таким образом, высшие инстанции признали, что Поликарпов не виноват в гибели Чкалова. Но оставалась тревога за КБ, за судьбы сотрудников. Николай Николаевич пытался, как мог, узнать о принимаемых решениях.

Приведем строки из воспоминаний Д. Л. Томашевича:

«15/12… разбился В. П. Чкалов. Директор завода и начальник летной станции были арестованы сразу, а меня вызывали на допросы.

19/12 ко мне домой приехал Н.Н.[Поликарпов], поцеловал меня и сказал, что ЦК не позволил меня арестовать. Однако в ночь с 19 на 20 декабря я был арестован. Так закончилась совместная работа с Н.Н.[Поликарповым].

По окончании следствия я ознакомился со своим делом. Из него я узнал, что 19 декабря с завода на меня поступил донос, в котором я обрисован как бывший дворянин, по происхождению «латыш», веду весьма замкнутый образ жизни – не бываю в гостях и сам не принимаю таковых, поддерживаю связи с бывшим «эсером» (так назначен начальник производства, перешедший из КБ Поликарпова на завод Туполева; я не знал, что он – бывший эсер), что мой зять – муж сестры – арестован как враг народа…

Нарком Внутренних Дел на этом доносе дал разрешение на арест…

Из дела же еще в процессе следствия я узнал, что ни одно из 33 отступлений от чертежей, которые я разрешил не устранять, не сказались на катастрофе. Иначе, думаю, мне не пришлось бы сейчас писать эти воспоминания.

Здесь помогла правдивая экспертиза светлой памяти тов. Комоленкова и других.

Уже после досрочного освобождения по амнистии… я узнал от жены, что Н.Н.[Поликарпов] поддерживал мою семью материально и морально, сам и через работников КБ, в частности, через тов. Янгеля и Гуревича».

Сроки «виновникам» были установлены для той скорой на расправу жестокой эпохи сравнительно небольшие: до пяти лет. Это наводит на мысль, что их арест был устроен для формы, «за потерю бдительности», а Томашевича – по не имевшему связи с катастрофой доносу. Беляйкин и Порай умерли в ссылке. Усачева досрочно освободили уже в 1939 г., и он работал заместителем директора одного из заводов. Томашевича освободили в июле 1941 г. Однако охранников Чкалова (ему, по-видимому, как будущему наркому внутренних дел, была назначена охрана) почему-то расстреляли. Значит, в деле о гибели Валерия Павловича имеются и свои до конца нераскрытые тайны, не имеющие отношения к технике.

В конце 1938 г. Поликарпову из НКОП сообщили о необходимости продолжить работы над вторым экземпляром И-180. По-видимому, ранее вопрос с И-180 обсуждался на высоком правительственном уровне.

Ведущий конструктор по И-180 А. Г. Тростянский вспоминал:

«Когда я вышел после болезни на работу, Николай Николаевич еще не отошел от удара. Я должен был выяснить у него относительно дальнейшей работы, а потому попросил секретаря доложить Поликарпову, что жду приема. Он сейчас же пригласил меня в кабинет, предложил сесть. Сам же молча ходил по кабинету. Наконец, сел за стол. Как можно спокойней я сказал:

– Николай Николаевич, я пришел получить Ваше указание, чем мне надлежит заниматься дальше.

На вопрос – вопросом:

– Что, по-вашему, послужило причиной катастрофы? Скажите Ваше мнение о случившемся.

– Николай Николаевич, я, как Вам, наверное, известно, не был свидетелем случившегося, но согласен с мнением очевидцев, что подвела преемственность мотора.

– Дело обстоит так. По решению Правительства надлежит строить второй опытный экземпляр самолета И-180. Нам дается возможность реабилитировать самолет и, следовательно, коллектив и тех товарищей, которые привлечены к ответственности. Но самое главное, что нашей стране очень нужен такой самолет».

По требованию ВВС и наркомата Поликарпов дал задание повторить расчеты И-180.

11 января 1939 г. из наркомата оборонной промышленности был выделен наркомат авиационной промышленности СССР (НКАП), который возглавил М. М. Каганович.

Согласно приказу НКАП от 19 января 1939 г., второй экземпляр И-180 надлежало выпустить к 15 марта 1939 г. со сроком сдачи на испытания 15 мая, третий экземпляр – к 1 июня 1939 г. со сроком сдачи на госиспытания 1 августа. Эти планы остались на бумаге, так как вскоре Поликарпову предложили внести изменения в крыло И-180, повысив его несущие свойства.

В феврале 1939 г. был готов новый проект истребителя И-180 с крылом, размах которого увеличили на метр. Фюзеляж, оперение, оборудование по сравнению с предыдущим вариантом не изменялись. Однако неудовлетворительные характеристики надежности мотора М-88, выявленные на стендовых испытаниях, побудили наркомат дать указание об установке на машине более надежного, хотя и менее мощного мотора М-87А (960 л.с. на 4800 м). В заводской документации этот вариант обозначался как «заказ 336», а также как И-180-2 или Е-2.

29 марта 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР № 65сс «О самолете И-180», в котором говорилось:

«Обязать тов. Кагановича М. М. обеспечить к 15 апреля выпуск второго экземпляра нового самолета И-180 конструкции тов. Поликарпова, создав для тов. Поликарпова все необходимые условия для успешного выполнения этого задания на заводе № 156».

Несмотря на то что постройка проводилась под бдительным оком НКВД, качество изготовления и сборки машины на заводе № 156 все так же оставалось низким: на металлической обшивке центроплана имелись «хлопуны», многие детали изготовлялись с предельными значениями допусков.

Пробежки по аэродрому начал Е. Г. Ульяхин, так как назначенного ранее ведущим летчиком-испытателем С. П. Супруна по приказу «сверху» не допускали к полетам. Он был вынужден написать письмо наркому обороны СССР маршалу К. Е. Ворошилову, в котором есть и такие строки:

_{И – 180 (второй экземnляр). 1939 г.}

«Тов. народный комиссар! Мне сейчас стало исключительно тяжело работать – все начальство в целях страховки… всяческими способами старается меня оттеснить в сторону, лишь бы я только не летал. Все это в корне неверно и крайне мне обидно... У меня имеются десятки фактов, которые я мог бы привести, чтобы доказать Вам, как мне не доверяют. Не буду отвлекать Ваше внимание от мелких фактов, укажу только самые основные: в течение ряда лет я прошу послать меня в командировку в Китай или Испанию – для приобретения боевого опыта. Все мои старания остаются безрезультатными…

Скоро будет полгода, как я не проводил никаких испытаний, налетал за это время я не больше 5 часов на скоростном истребителе и нет самолета, на котором я мог бы тренироваться…»

После личного вмешательства К. Е. Ворошилова С. П. Супруна допустили к проведению испытаний И-180.

В середине апреля был издан приказ о переводе ОКБ Н. Н. Поликарпова с завода № 156 на завод № 1, и в связи с переездом проведение ряда работ пришлось прервать на несколько дней.

В апреле 1939 г. Николай Николаевич получил письмо из Новосибирска от главного конструктора завода № 153 им. В. П. Чкалова Сильванского (копия председателю техсовета НКАП Голяеву):

«В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за 80 М. М. Кагановича от 7 апреля с/г прошу принять вызов на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 г. по однотипному и одного и того же задания самолету И-220, спроектированному мною и находящемуся в постройке на заводе 153, с самолетом И-180, спроектированным Вами и построенным заводом № 156.

О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю техсовета при наркомате т. Голяева, о вызове коллективом ОКБ завода № 153 коллектива ОКБ завода 1 будет сообщено дополнительно».

Это письмо автор привел для того, чтобы читатель прочувствовал особый «аромат» той эпохи. В нем к тому же имеется намек и на какую-то интригу: вряд ли молодой конструктор, только начинающий собственные разработки и получивший аванпроект и КБ от Поликарпова, решился бы на такое письмо до гибели Чкалова. Значит, слухи о гонениях на Поликарпова (прекращение финансирования опытных разработок и др.) докатились и до Новосибирска.

27 апреля 1939 г. летчик-испытатель С. П. Супрун поднял И-180-2 в воздух.

Летные испытания И-180 проходили без серьезных замечаний. Доверие к самолету было большим, и его решили показать во время парада над Красной площадью.

1 мая 1939 г. многие москвичи с восторгом наблюдали, как Супрун, сделав эффектную горку с перегрузкой над Красной площадью, с разворотом ушел за Москву-реку. Однако этот полет мог закончиться трагически: после посадки на обоих консолях была обнаружена ярко выраженная деформация обшивки по первому лонжерону и частично по носку крыла. Волнообразования начинались у конца консоли и нарастали к нервюре № 1. Деформация обшивки ослабила заклепки в центроплане и консолях. Две из них оказались вырванными, под остальными сработалась раззенковка обшивки, вследствие чего она стала отходить от силового набора. Собранная в экстренном порядке комиссия, в которую входили: от ОКБ – Ольховиков, Тростянский, Мазурин, Кургузов, летчик-испытатель Супрун, от завода № 156 – Комаленков, Коловеркин, Власов, от НИИ ВВС – начальник истребительного отдела Воеводин, военный инженер 2-го ранга Никашин, в специальном акте отметила, кроме вышеперечисленного, хлопуны на носке центроплана (с примечанием, что они существовали и ранее), другие деструктивные изменения конструкции. В заключительной части акта предлагалось прекратить испытания, созвать комиссию из специалистов для детального анализа последствий полета, форсировать статические испытания крыла.

Экземпляры акта направлялись в Первое главное (самолетное) управление НКАП, директору завода № 156 и в НКВД.

В объяснительной записке от 5 мая 1939 г. С. П. Супрун написал о том, как проходил этот полет:

«Самолет взлетел нормально. Шасси убрались хорошо. На Н = 1000 м убрал закрылки, 12°, которые были опущены для взлета, немного не долетая до Пушкинской площади. На Н = 1200 м перевел самолет в пикирование с углом около30°, метров с 400 начал плавно переводить самолет в горизонтальный полет, над Центральным телеграфом на высоте около 200 м, самолет летел в горизонтальном полете по прибору 500 км/ч и мотора 2300 об/мин. Самолет хорошо прошел над Красной площадью, немного правее ГУМа. За время полета как на пикирование, так и на горизонтальном полете триммер руля глубины был отрегулирован так, чтобы давление на ручку было от себя. Немного не долетая Василия Блаженного, начал делать горку. При горке ручку брать на себя не пришлось, а только слегка отпустить. При этом самолет стремился энергично увеличить угол набора, пришлось ручку немного отдать от себя. Самолет набрал высоту 1200 м, после чего сделал разворот вправо. Прилетел на Центральный аэродром, сделал большой разворот, выпустил шасси и произвел посадку. За время полета никакой вибрации и вздрагивания у самолета не замечал. Никакой перегрузки в полете не чувствовал. Физиологическое ощущение было нормальное. Как летчику мне не верилось, что подобное могло случиться с самолетом в таком простом полете. Пока я сам лично не посмотрел на крыло».

Более детальный осмотр выявил наличие брака, отступлений от технологии. 7 мая 1939 г. директор завода № 156 В. А. Кучур был арестован, вместо него 10 мая назначили В. И. Ленкина. После ремонта испытания возобновились. Однако опять возникли проблемы с двигателем. Серийный мотор М-87А после 10 часов наземных и летных испытаний ввиду плохой работы (что уж там говорить об опытном М-88!) был заменен на М-87Б № 87022.

27 июня на И-180 совершил первый полет П. М. Стефановский, 8 июля – Т. П. Сузи, ставший основным летчиком по испытаниям И-180-2. Смена летчиков была вызвана тем, что С. П. Супрун отправился в «спецкомандировку» в Китай. Всего за время испытаний И-180-2 СП. Супрун выполнил 16 полетов, 4 – П. М. Стефановский и 36 – Т. П. Сузи.

У земли самолет при взлетном весе 2175 кг развивал максимальную скорость 408 км/ч, на высоте 5850 м – 540 км/ч.

Все понимали, что с более мощным двигателем М-88 при некотором улучшении аэродинамики летные характеристики И-180 возрастут. Было принято решение выпустить войсковую серию истребителей И-180 с мотором М-88 на заводе № 21, который обозначался там как «тип 25». А затем по результатам войсковых испытаний принять решение о развертывании серийного производства этих самолетов. Предполагалось проверить установку двигателя М-88, других изменений в конструкции на третьем опытном экземпляре И-180 (И-180-3 или Е-3). Проектирование И-180-3, а также машины для войсковой серии было завершено к июню 1939 г.

9 июня 1939 г. состоялось совместное совещание представителей НКАП, ОКБ, завода № 21, ВВС, посвященное внедрению И-180 в серию. От Поликарпова потребовали скорейшей отправки чертежей на завод, а для оказания помощи в их переработке, ввиду отсутствия единых отраслевых и государственных стандартов и нормалей, – квалифицированных конструкторов и технологов. Николай Николаевич немедленно дал соответствующие распоряжения и назначил М. К. Янгеля своим представителем на серийном заводе. Две его командировки в г. Горький показали, что руководство завода № 21, на словах декларируя готовность строить истребитель И-180, реально ничего не делает для подготовки производства. Николай Николаевич не без основания стал считать, что вновь повторяется история 1934 г. с внедрением в серию истребителя И-16, когда от него потребовали выполнить все работы, которые должен делать завод, а заводское КБ в это время занималась своими собственными проектами.

Внешнеполитическая обстановка в Европе стремительно ухудшалась. Пала Испанская республика. Произошло расчленение Чехословакии. Германия начала сосредотачивать свои войска на границе с Польшей. На Дальнем Востоке, в Монголии и Китае шла война с милитаристской Японией. В этих условиях Вооруженным силам СССР остро требовались современные боевые машины.

29 июля 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны при СНК Союза ССР № 229с «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов-истребителей в 1939 г.». В нем, в частности, говорилось и о необходимости производства самолетов И-180.

Но уже к началу сентября 1939 г. стало ясно, что завод № 21 «провалил» все сроки внедрения И-180 в серию, установленные как НКАП, так и Комитетом Обороны при СНК СССР (построить 3 истребителя И-180 к 1 октября 1939 г.).

Объективно это было связано с необходимостью полной переработки чертежно-конструкторской документации под принятые на заводе стандарты и нормали, с изменениями конструкции мотоустановки и шасси. Квалификация и численность рабочих, инженеров и техников завода не соответствовали требованиям. Достаточно сказать, что дипломированные специалисты составляли лишь треть от общего состава ИТР.

Оставляла желать лучшего система планирования и организации работ на заводе. Многие детали и узлы изготовлялись по месту, без чертежей, что порождало много брака. Потом эти узлы и агрегаты переделывались, иногда и не один раз. Напрасно тратилось драгоценное время. Кроме того, брак происходил из-за большой текучести кадров заводских рабочих, их низкой квалификации.

Многие технологические процессы являлись новыми для завода, в частности, сварка и термообработка хромансилевых сталей, потайная клепка крыла, штамповка дюралевых узлов, термообработка и анодирование дюраля и т. д.

Существовали субъективные причины, влияющие на внедрение И-180 в серию: груз прежних взаимоотношений дирекции с Н. Н. Поликарповым, слабая заинтересованность завода в результатах работы. Но главный субъективный фактор состоял в следующем.

К сентябрю 1939 г. главный конструктор серийного КБ завода № 21 М. М. Пашинин разработал аванпроект скоростного истребителя, получившего обозначение И-21, с мотором жидкостного охлаждения М-105П («истребитель 21 – го завода»). Многое в его технологии было взято от производства истребителя И-16 – выклеенный из шпона фюзеляж, общая конструкция двухлонжеронного крыла и др., что, по мнению разработчиков, должно способствовать исключительно быстрому внедрению самолета в серию. Максимальная скорость полета заявлялась (с чрезмерной долей оптимизма) равной 650–680 км/ч, что вряд ли можно достичь с двигателем мощностью 1050 л.с. Пашинин со ссылками на зарубежный опыт («Мессершмитт» Bf-109, «Хейнкель» Не-112, Хаукер «Харрикейн», Супермарин «Спитфайр», Кертисс Р-40 и др. имели моторы жидкостного охлаждения) сумел убедить директора, что истребитель с мотором воздушного охлаждения – анахронизм и что будущее за его машиной.

Проектирование И-21 стала проводиться форсированными темпами за счет сроков и качества выполнения работ по внедрению в серию И-180, и это не могло не вызвать напряженных взаимоотношений между Н. Н. Поликарповым и руководством завода № 21 (включая главного конструктора).

Испытания И-180-2 продолжались своим чередом.

18 августа Т. П. Сузи продемонстрировал самолет в Тушино на параде в честь Дня Воздушного флота.

5 сентября 1939 г. в 8 часов 58 минут Т. П. Сузи вылетел на И-180-2 с заданием достичь потолка. В 9 часов 19 минут произошла катастрофа. По свидетельству очевидцев, самолет на высоте 3000 м перешел в штопор, затем на высоте 250 м в горизонтальный полет, затем в пикирование и врезался в землю с работающим мотором в районе станции Домодедово. Летчик выбросился из самолета на участке горизонтального полета и разбился, не воспользовавшись парашютом.

Катастрофе предшествовало одно обстоятельство: за день до полета летчик отмечал день рождения.

Специальная аварийная комиссия под председательством Героя Советского Союза Леваневского достоверной причины катастрофы не выявила.

Между тем с июня 1939 г. на заводе № 1 началась постройка третьего опытного экземпляра И-180, получившего в заводской документации обозначение Е-3. От машин войсковой серии он отличался новой конструкцией цельнометаллического крыла.

Продолжались работы и по совершенствованию И-180.

В июле 1939 г. был готов вариант И-180 с открывающейся вбок крышкой фонаря. В серийное производство чертежи решили не передавать до завершения постройки войсковой серии. Проектировался четвертый вариант с турбокомпрессорами, что позволяло на высоте 10 000 м развивать скорость до 610–630 км/ч. Так как пирамидальное шасси уже стало изживать себя, то был разработан проект установки одностоечного шасси, убираемого разворотом к фюзеляжу.

Отметим, что с середины 1939 г. Н. Н. Поликарпов интенсивно работал над истребителем И-185. Первоначально они проводились в рамках разработки новой модификации И-180, но в результате появился проект совершенно иного самолета. Поэтому для полноты изложения о нем мы расскажем в одной из последующих глав.

События, связанные с серийной постройкой машин, развивались следующим образом.

Завод № 21, занимаясь текущими программами и проектированием «своего» опытного истребителя И-21, каждый месяц «успешно» проваливал задания по постройке войсковой серии в 1939 г. Личные попытки Поликарпова воздействовать на дирекцию не увенчались успехом. К сожалению, его представитель на заводе М. К. Янгель, боясь ответственности, фактически самоустранился от решения насущных проблем, предпочитая ни во что не вмешиваться. Поэтому Николай Николаевич вынужден был обратиться за содействием в наркомат. В конце сентября 1939 г. М. М. Каганович в сопровождении свиты и Н. Н. Поликарпова выехал на завод № 21 и устроил там разнос дирекции. Но…