Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 27 (всего у книги 48 страниц)

Глава 13
И-16

С самого начала 1933 г., параллельно с разработкой истребителя И-15, Н. Н. Поликарпов в инициативном порядке проектировал еще один самолет – истребитель И-16. Как уже упоминалось выше, Николай Николаевич сделал его первые наброски, находясь в ЦАГИ, в мае-июле 1932 г. Предварительный вариант эскизного проекта был готов к концу 1932 г. Рассматривая пути снижения аэродинамического сопротивления, он пришел к выводу о возможности создания истребителя-моноплана с максимальной скоростью свыше 400 км/ч. Напомним, что в 1930–1932 гг. истребители еще только достигли скорости 300 км/ч.

На чем основывались его расчеты? Отработанное и внедренное в практику отечественного и мирового самолетостроения хорошее капотирование мотора, отказ от подкосов, расчалок, стоек, начавшееся внедрение убираемого шасси позволяли резко улучшить аэродинамику самолета. В этих условиях одним из основных источников сопротивления становилось трение воздуха. Трение зависит от многих факторов, в том числе и от площади омываемой поверхности. Поэтому следующим логическим шагом явилось уменьшение площади крыльев, что повышало удельную нагрузку на них, а также площади поверхности фюзеляжа за счет уменьшения его длины. Эти соображения и обусловили малые размеры проектируемого самолета: размах 9 м, длина 6 м.

Появление двигателей с приводными центробежными нагнетателями и высокой удельной мощностью (мощностью, отнесенной к 1 кг веса мотора) также способствовало успеху разработки. К сожалению, отечественное моторостроение ввиду низкой культуры производства тех лет не смогло завершить доводку многих оригинальных конструкций. Поэтому при проектировании самолета Николай Николаевич был вынужден ориентироваться на перспективные зарубежные двигатели, прежде всего Райт «Циклон» SGR-1820 серий F-3 и F-5.

Организация ЦКБ и его переезд на завод им. В. Р. Менжинского, срочные работы по самолету И-15 (ЦКБ-3) на время отодвинули проектирование нового истребителя. К нему Николай Николаевич вернулся в марте 1933 г. В апреле была завершена проводимая в инициативном порядке разработка первого варианта эскизного проекта с двигателем Райт «Циклон» F-3 или «Циклон» F-5. Самолет имел фюзеляж обтекаемой формы и закрытую кабину летчика со сдвигаемой назад крышкой фонаря. Шасси убиралось. Головки цилиндров двигателя закрывало кольцо Тауненда. Командование ВВС было ознакомлено с характеристиками проектируемого самолета, но не проявило к нему большого интереса, так как большие надежды возлагались на разрабатываемый в ЦАГИ истребитель И-14.

В ноябре 1932 г. специальная комиссия ВВС осмотрела макет И -14. К середине мая завершилась постройка первого экземпляра самолета. Председателем комиссии Главка по приемке его на испытания назначили Н. Н. Поликарпова. Как вспоминал один из ветеранов КБ В. И. Тарасов, Павел Осипович Сухой очень нервничал, услышав об этом.

Н. Н. Поликарпов, числившийся его заместителем по конструкторской бригаде, прекрасно знал все достоинства и недостатки машины и при желании мог «зарубить» передачу истребителя на испытания. Сухой встретил Поликарпова на аэродроме.

– Как Вам машина, Николай Николаевич? – спросил Сухой.

– Ничего машина, – односложно отвечает Поликарпов.

– А крыло мы сделали с металлической обшивкой, хотя и гофрированной. Как Вам крыло?

– Ничего крыло.

Сухой подводит гостя к шасси.

– Вот видите, шасси мы сделали убирающимся. Как Вам шасси? – спрашивает Павел Осипович.

– Ничего шасси, – слышится в ответ спокойный голос Поликарпова.

Сухой сажает Поликарпова в кабину, показывает расположение оборудования и приборов.

– Как Вам кабина, Николай Николаевич, как обзор, что видно?

– Да ничего из нее не видно, – невозмутимо отвечает Поликарпов и после этого так же невозмутимо подписывает акт о допуске самолета к первому полету.

Выпущенный на испытания И-14 имел цельнометаллическую конструкцию, но своеобразную, свойственную переходному периоду в развитии отечественной авиации. Лонжероны крыла были ферменные из труб, нервюры, шпангоуты из профилей. Фюзеляж и киль имели гладкую металлическую обшивку, крыло и оперение – гофрированную. Длина самолета равнялась 6,1 м, размах крыла – 11,2 м, площадь крыла – 16,8 кв. м, но омываемая площадь крыла из-за гофра была значительно больше. Двигатель Бристоль «Меркур» VS2 закрывал капот НАКА. Фонарь кабины не сдвигался, летчик попадал в нее через откидную крышку и боковину фонаря. Самолет предполагалось вооружить двумя динамореактивными пушками АПК-37, но к первому полету они установлены не были.

27 мая 1933 г. летчик К. А. Попов поднял И-14 в воздух. Результаты первых полетов были обескураживающими. Наблюдался перегрев мотора, детонация, шасси убирались плохо, управление было тугим, а самолет неустойчивым. Выявился ряд других недостатков в конструкции. В итоге 17 июля 1933 г. заводские испытания были прерваны и самолет возвратили в ЦАГИ для доработок. Испытания возобновились 30 сентября 1933 г., но продолжались они недолго: 25 октября 1933 г. И-14 вновь вернули в ЦАГИ для устранения выявленных недостатков.

Неудачное начало заводских испытаний И-14 показало, что процесс доводки конструкции может потребовать много времени без твердой гарантии его успешного завершения. В этих условиях руководство ВВС было вынуждено выдать задание Н. Н. Поликарпову на проектирование альтернативного скоростного истребителя-моноплана И-16.

Начальник бригады крыла, а впоследствии главный конструктор авиационной и ракетной техники Дмитрий ЛюдвиговичТомашевич вспоминал:

«Компоновка И-16 была необычной для всего мира. Николай Николаевич сам научил и дал мне изучить особенности низкого размещения крыльев, и на И-16 были реализованы меры, ликвидирующие отрицательные свойства низкоплана».

В июне 1933 г. была завершена разработка эскизного проекта самолета, получившего «фирменное» обозначение ЦКБ-12. В его конструкции предполагалось использовать двигатели Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 или F-5. Тип капота первоначально еще не был окончательно определен. Рассматривалось кольцо Тауненда, с которым максимальная скорость полета достигала значения 395 км/ч на высоте 3000 м, а также капот НАКА – максимальная скорость полета 415 км/ч на той же высоте. Несмотря на ожидаемые высокие летные характеристики истребителя с моторами указанного типа, начальник ВВС Алкснис дал указание спроектировать еще один его вариант с менее мощным и высотным мотором М-22. При этом, разумеется, летные характеристики И-16 ухудшались. Самолет мог развить у земли максимальную скорость 345 км/ч, а на высоте 3000 м – 320 км/ч. С одной стороны, такое желание было продиктовано стремлением обеспечить новый истребитель мотором, уже освоенным нашей промышленностью. С другой стороны, на этом решении сказалось и давление А. Н. Туполева, предпринятое, чтобы «развести» по разным направлениям целевого назначения истребители И-14и И-16.

По указанию Н. Н. Поликарпова в августе был выполнен и такой проект. Николай Николаевич позаботился о том, чтобы варианты отличались лишь моторными установками и капотами. У земли разница их максимальных скоростей не слишком бросалась в глаза и находилась в пределах 30 км/ч, но на высоте 3000 м разница в скоростях достигала уже 95км/ч (320 км/ч и 415 км/ч).

Эскизный проект истребителя И-16 (ЦКБ-12) в июне 1933 г. был направлен в НИИВВС. Там его рассмотрели, устно одобрили, однако с письменным заключением не торопились.

Несмотря на отсутствие столь важного документа, санкционирующего продолжение проектирования, Николай Николаевич в инициативном порядке занимался разработкой технического проекта самолета И-16. Оперативно уточнялись аэродинамические характеристики. 8 августа 1933 г. было направлено письмо в экспериментальный аэродинамический отдел (ЭАО) ЦАГИ о продувках двух вариантов моделей крыльев ЦКБ-12. Однако основные исследования фюзеляжей с различными типами капотов моторов Николай Николаевич, не доверяя ЦАГИ, предпочитал проводить в аэродинамической лаборатории Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н. Е. Жуковского. Там, благодаря сочувствию, поддержке и помощи со стороны известного ученого-аэродинамика Б. Н. Юрьева, с 9 августа 1933 г. довольно интенсивно проводились сравнительные исследования моделей фюзеляжа ЦКБ-12 с кольцами Тауненда различной ширины (5 шт.) и с капотами НАКА различной длины (6 шт.), что позволило оптимизировать их форму.

По свидетельству Д. Л. Томашевича, « при разработке И-16 была объявлена борьба за снижение веса самолета…, над снижением веса работали все, и самолет оказался самым легким в мире».

Еще один участник проектирования ЦКБ-12 инженер

В. И. Тарасов вспоминал:

«С Николаем Николаевичем у меня с первых дней работы установились деловые корректные отношения. Он не связывал мою инициативу при решении конструкторских вопросов, поэтому работа всегда проходила в духе взаимопонимания.

Особенно сблизил нас подход к решению вопросов о технологичности изготовления деталей и борьбе за вес.

Николай Николаевич даже добился от директора завода приказа о выплате крупной премии за один килограмм сэкономленного веса. Разработка конструкции агрегатов моторной установки самолета И-16 потребовала новых, неведомых ранее приемов. Пришлось отказаться от стандартных баллонов для воздуха высокого давления, мотораму делать не клепаную, а сварную из шести труб. Кок на воздушный винт решили делать не клепаным, а цельнодавленым. Все это снижало вес.

При выполнении этих работ сказался мой небольшой опыт, полученный на заводе имени Владимира Ильича, где я работал одновременно с учебой в МВТУ. Там разработчик новой конструкции должен был составить смету на ее изготовление. При этом в его обязанности входили консультации с рабочими и мастерами о способах дешевого ее изготовления. Николай Николаевич одобрил его. Как-то в разговоре он сказал: «Вы правильно делаете, что идете за консультацией к рабочему. Он вам все расскажет без всякой задней мысли». Кроме этого, он требовал от нас, чтобы конструктор отправлялся в цех по первому сигналу мастера или рабочего, изготовлявшего детали по выпущенным нами чертежам».

В конце августа 1933 г. чертежи отдельных деталей ЦКБ-12 начали передаваться в производство. При отсутствии официального заказа на истребитель решение начать его постройку, принятое начальником ЦКБ С. В. Ильюшиным, являлось довольно рискованным, однако Сергей Владимирович всецело доверял Поликарпову.

Несмотря на успешное продвижение работ по созданию опытного истребителя ЦКБ-12 с мотором М-22, Николай Николаевич все же считал основным самолет с моторами Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 или F-5. Ссылки ВВС на то, что наиболее целесообразен лишь вариант, обеспеченный серийным мотором М-22, он счел недостаточно обоснованными, справедливо полагая, что ВВС своим решением старается не допустить появления машины, конкурирующей с И-14. Действительно, в августе 1933 г. в ЦАГИ началось строительство самолета-дублера И-14с мотором Райт «Циклон» SGR-1820 F-3, санкционированное ВВС. Руководство ВВС больше заботила проблема уточнения «правил игры» при создании новой машины, чем вооружение отечественной авиации первоклассной боевой техникой.

В начале сентября 1933 г. на техническом совещании завода № 39 Николай Николаевич сделал доклад по проблеме развития истребителя ЦКБ-12. Материалы доклада легли в основу письма директора завода № 39 Марголина, направленного 20 сентября 1933 г. начальнику ВВС РККА Алкснису, а также начальнику ГУАП. В нем, в частности, говорилось:

«При проектировании самолета ЦКБ-12 (И-16) 2-й бригадой ЦКБ было проделано несколько вариантов расчетов под различные моторы.

Из этих расчетов выяснилось, что в случае установки на самолет мотора «РАЙТ-САЙКЛОН» F-5[так в письме. – Прим. авт.], мы получаем столь высокие летно-тактические данные этой машины, что она безусловно явится первоклассным истребителем, по своим данным намного опережающим все известные лучшие европейские и американские образцы.

Так, например, эта машина будет иметь:

На высоте

5000 мт 410 клм,

7000 мт 400 клм.

Скороподъемность

Глава 14
ИДЕИ И ПРОБЛЕМЫ

Параллельно с созданием И-16 Н. Н. Поликарпов занимался проектированием еще одного истребителя – И-17. Напомним, что первые наброски его схемы Николай Николаевич выполнил еще в 1932 г., находясь в ЦАГИ, и, по-видимому, раньше, чем эскизы И-16. На концепцию его конструкции оказал несомненное влияние вышедший на испытания в 1932 г. скоростной транспортный и пассажирский самолет (позже – разведчик) выдающегося немецкого авиаконструктора Эрнста Хейнкеля Не-70.

Поликарпова заинтересовала схема пирамидального убирающегося шасси этого самолета, послужившая основой для разработки шасси И-17, а с изменениями и для И-16. Первые предэскизные проекты истребителя И-17 выполнялись под двигатели М-34, затем М-32. Последующие рассматривались уже с моторами «Испано-Сюиза» HS-12Ybrs и HS-12Ycrs. Николай Николаевич всегда стремился к установке на свои самолеты двигателей наибольшей удельной мощности, т. е. мощности, отнесенной к весу мотора, а по этому параметру моторы фирмы «Испано-Сюиза» считались одними из лучших.

Как только было получено задание на И-16 (ЦКБ-12), Поликарпов довольно быстро завершил разработку его альтернативного варианта – истребителя И-17 с мотором жидкостного охлаждения. С одной стороны, шел нормальный поиск оптимального варианта. С другой стороны, мотор жидкостного охлаждения, блоки цилиндров которого располагались под углом друг к другу (так называемая V-образная схема), с редуктором допускал возможность установки пушки между блоками цилиндров так, чтобы производить стрельбу через полый вал редуктора. Во Франции еще в 1916 г. по такой идее был построен истребитель Спад S-XII с мотором «Испано-Сюиза» 8С мощностью 200 л.с. и полуавтоматической (с ручной перезарядкой) пушкой «Гочкис» калибра 37 мм. Поликарпова увлекла возможность реализовать идею вооружения самолета пушкой, стреляющей через полый вал редуктора и потому не нуждающейся в синхронизации («мотор-пушкой» – по терминологии тех лет).

18 июня 1932 г. во Франции совершил первый полет новый истребитель-моноплан Девуатин D-50 °C1 с мотором «Испано-Сюиза» HS-12Xbrs мощностью 500 л.с., несколько позже – его модификация D-501 с мотором HS-12Xcrs и пушкой калибра 20 мм. К этому времени во Франции уже завершилась разработка более мощных моторов «Испано-Сюиза» HS-Хbrs и HS-12Ycrs, причем последнего с возможностью установки пушки. Их конструкция, характеристики довольно широко обсуждались на страницах мировой авиационной печати. Николай Николаевич знал, что мы вели переговоры с французской стороной о покупке лицензии на производство этих моторов. Срочная работа по созданию истребителей И-15 и И-16 на время отодвинула сроки завершения проектирования И-17. Предварительные проекты истребителя И-17 в трех вариантах (один с двигателем «Испано-Сюиза» 12Ybrs и пулеметным вооружением, другой – с 12Ycrs и пушкой, стреляющей через полый вал редуктора, третий – с мотором М-34ФН) были готовы в сентябре 1933 г. Максимальная скорость вариантов составляла 431–437 км/ч на высоте 5000 м. Согласно принятой на заводе № 39 традиции, новый истребитель обозначался еще и как ЦКБ-15.

В начале октября 1933 г. Николай Николаевич ознакомил с результатами работы руководство ВВС. Ожидаемые летные характеристики предварительных вариантов И-17 существенно не превосходили характеристик И-16 с мотором Райт «ЦИКЛОН» SGR-1820 F-3 и F-5. И в ВВС довольно прохладно встретили инициативные предложения Н. Н. Поликарпова. Однако мотор-пушка тогда являлся технической новинкой. 9 декабря 1933 г. начальник ВВС РККА Алкснис утвердил следующие тактико-технические требования к одноместному истребителю И-17 под мотор «Испано-Сюиза» 12Ybrs:

«А. Летные данные.

Самолет с полезной нагрузкой 226 кг и запасом горючего и смазочных материалов, обеспечивающих техническую дальность полета 500 км на боевой высоте 5000 м, должен обладать нижеследующими данными:

1. Скорость максимальная на высоте 5000 м 425 км/ч

2. Время набора высоты 5000 м 6-7мин

3. Потолок практический 10 000 м

4. Посадочная скорость не более 100–105 км/ч

Примечание: емкость баков должна быть рассчитана на техническую дальность 600 км.

Н. Н. Поликарпов на занятиях летной группы аэроклуба завода № 39 им. В. Р. Менжинского. 1935 г. Снимок сделан у ангара завода. Стоят слева направо: второй – Днепров, третий – Н. Н. Поликарпов, пятый – С. И. Антохин. Первым слева лежит Елагин.

Б. Последовательность требований.

Технические свойства самолета требуют, чтобы при выполнении и перевыполнении поставленных выше летных данных конструктор учитывал нижеследующую по важности последовательность:

1) скорость,

2) скороподъемность,

3) маневренность…».

Конструктор должен был также предусмотреть установку радиооборудования.

В этот же день Алкснис утвердил и аналогичные тактико-технические требования к одноместному экспериментальному истребителю И-17 под мотор М-34РНФ ИЭ (высотность до 4400 м).

В разработке требований принимал активное участие временно исполняющий обязанности начальника 7-го сектора НИИ ВВС Н. А. Жемчужин.

Несмотря на отсутствие официального задания, Николай Николаевич продолжал работу над истребителем ЦКБ-15. Так как создание отечественных автоматических (не динамореактивных) пушек еще не было завершено, Поликарпов сосредоточил основное внимание на проекте истребителя с пулеметным вооружением в крыле. Читая написанный Николаем Николаевичем отчет о деятельности 2-й бригады (начальник ЦКБ С. В. Ильюшин утвердил его 14 февраля 1934 г.), видно, что облик машины полностью сложился и что многие элементы конструкции уже проработаны довольно глубоко. В отчете были заявлены следующие основные характеристики ЦКБ-15:

Полная длина самолета – 7,4 м.

Размах крыльев – 10,0 м.

Площадь крыла – 17,65 кв. м.

Колея шасси -1,8 м.

Колеса тормозные – 750х125.

Мотор – «Испано-Сюиза» 12Ybrs, мощность у земли – 760 л.с., мощность на высоте 3380 м – 837 л.с.

Диаметр винта – 3,4 м.

Вес пустого самолета – 1259,48 к г.

Полетный вес – 1653,7 кг, в перегрузку – 1779,9 к г.

Лонжероны крыла должны быть сделаны из стали и дюраля, нервюры – дюралевые. Профиль крыла – модифицированный Кларк Y-15 (16 % в корне, 7 % на конце). Носок крыла обшит дюралем. В носовой части центроплана располагались топливные баки. Фюзеляж – деревянный монокок с закрытой кабиной. Сиденье пилота для уменьшения миделя установлено с углом спинки 22° к вертикали. Оперение свободнонесущее, дюралевое, обтянуто полотном. Шасси, как и костыль, убирается в полете тросовым механизмом, причем колеса – в консоли крыла. Водяные радиаторы (два) выдвижные, расположены под полом кабины пилота. В каждой консоли крыла имеется отсек, где могли быть установлены 2 пулемета ШКАС или 2 пулемета ШВАК (12,7 мм). Допускалась подвеска четырех бомб по 10 кг или двух по 25 к г.

Посадочная скорость – 100–105 км/ч, практический потолок – 9500-10000 м. Ожидаемую максимальную скорость 426 км/ч самолет развивал на высоте 5000 м.

Интересной особенностью самолета являлось использование топливных баков для передачи крутящего момента. Это позволяло несколько облегчить лонжероны крыла. Один из разработчиков этой конструкции, В. И. Тарасов, вспоминал:

«Как-то в разговоре Николай Николаевич заметил, что было бы очень хорошо крутящий момент крыла передать через его носок на фюзеляж. Носок крыла одновременно служил бензобаком.И вот нами был разработан такой вариант бензобака, при котором торцевое днище полностью воспринимало крутящий момент и крепилось к мотораме. Таким образом, межлонжеронная часть центроплана крыла освобождалась для уборки шасси».

Отметим, что несколько позже, в начале 1935 г., разрабатывалась модификация ЦКБ-15 с мотором воздушного охлаждения М-58, не получившая дальнейшего развития. Более перспективным сочли уже упомянутый выше проект истребителя ЦКБ-25 с мотором Гном-Рон К-14, на базе которого предполагалось создать новый истребитель ЦКБ-28 (И-20).

Эскизный проект И-17 (ЦКБ-15) был утвержден летом 1934 г. Однако срочные работы по доводке И-16, ограниченные производственные мощности завода № 39, упомянутые выше сложные отношения с дирекцией предприятия не позволили быстро построить самолет. ЦКБ-15 был вывезен на аэродром только в мае 1935 г. Наземные испытания и первый этап заводских испытаний продолжались довольно долго. Выявилась неудовлетворительная работа шасси (заедание шлицев, отказ амортизаторов), ненадежная работа механизма уборки шасси и костыля, текли выдвижные радиаторы под кабиной пилота. Самолет возвратили на завод. Устранение недостатков потребовало много времени, и по-настоящему ЦКБ-15 начали испытывать лишь с сентября 1935 г., когда он был повторно выведен на аэродром.

По устойчивости и управляемости И-17 (ЦКБ-15) был лучше И-16. Однако летчикам не нравилась более тесная (по сравнению с И-16) кабина самолета, а также узкая колея шасси.

Весной 1935 г. рассматривался штурмовой вариант ЦКБ-15, оснащенный подвижными пулеметными батареями под крылом. Предполагалось, что постройка машины будет завершена к августу 1935 г. Но из-за длительной доводки И-17, обостренных до крайности отношений Н. Н. Поликарпова с дирекцией завода № 39 постройка самолета так и не состоялась.

Заводские испытания ЦКБ-15 продолжались недолго.

6 ноября 1935 г., при подготовке к параду, самолет потерпел серьезную аварию. При посадке у него из-за отказа замка сложилось и было сломано шасси. Машина завалилась на крыло, повредив консоль, крыльевые бензобаки в центроплане. ЦКБ-15 вновь вернули на завод. Потребовался серьезный ремонт: пришлось заново делать шасси, консоль крыла, бензобаки. По требованию ВВС ЦКБ-15 решили оснастить убираемыми в полете лыжами. Все это задержало испытания машины, они были возобновлены лишь 20 марта 1936 г. Большого интереса к нему не было, и фактически к концу 1936 г. все испытания были прекращены.

В декабре 1935 г. руководство приняло решение: не дожидаясь завершения ремонта ЦКБ-15, выпустить новый вариант И-17 со внесенными изменениями в конструкцию. Машина получила обозначение ЦКБ-19. К этому времени моторы «Испано-Сюиза» 12 уже находились в серии на отечественных заводах под обозначением М-100 (главный конструктор – В. Я. Климов). ЦКБ-19 строили в двух экземплярах, из них второй с самого начала предназначался для установки пушки. Самолет отличался от ЦКБ-15 закрылками типа «Шренк», увеличенной колеей шасси; колеса теперь убирались к фюзеляжу, а не в консоли, и не тросовым механизмом, а пневматическим. Впервые в СССР на машине установили водо-масляный радиатор, охлаждавшийся водой основных радиаторов, размещенных уже в крыле. Проект самолета был разработан осенью 1935 г.

Практически одновременно с ЦКБ-19 завершилось проектирование его пушечного варианта ЦКБ-19бис. В «Техническом описании самолета ЦКБ-19бис с мотором «Испано-Сюиза» 12 говорилось:

«Самолет ЦКБ-19бис является улучшенной модификацией самолета ЦКБ-19, от которого отличается в основном мотором и вооружением».

Крышка кабины ЦКБ-19бис сдвигалась назад. Длина ЦКБ-19 (ЦКБ-19бис) составляла 7,365 м, размах – 10 м, площадь крыла – 17,65 кв. м, колея шасси (колеса 750х125) – 2,868 м. Расчетные летные характеристики вариантов были близки (максимальная скорость – 456–458 км/ч на высоте 3380–3750 м).

Ожидалось, что в полете с поддувом скорость несколько возрастет (у ЦКБ-19бис – до 400 км/ч у земли и до 465 км/ч на расчетной высоте).

ЦКБ-19 оснащался пулеметным вооружением в крыле, ЦКБ-19бис имел еще и пушку, стреляющую через полый вал редуктора.

Н. Н. Поликарпов назначил Д. Л. Томашевича ведущим конструктором самолетов ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис. ЦКБ-19 строился с мотором М-100А («Испано-Сюиза» 12Ybrs), а ЦКБ-19бис – с «Испано-Сюиза» 12Ycrs (М-100П).

«Николай Николаевич изучал рекордные самолеты[фирмы] Супермарин, их формы, показывал мне, как будет обтекать воздух то или иное место самолета и как выбрать формы для И-17. Эту методику анализа воздушного потока я запомнил надолго и применил при модернизации самолета Пе-2 в 1943 г. (на нем получили увеличение скорости почти на 100 км/ч)… К мнению ЦАГИ Николай Николаевич относился без издевки, без иронии, но и без абсолютного доверия. Он учил делать самостоятельно анализ продувок и выводы. Позже, когда управление авиапромышленности обюрократилось, рекомендации ЦАГИ претендовали на обязательность. Лишь однажды Николай Николаевич допустил иронию[по отношению к структуре ЦАГИ]: «Бюро новой техники – БНТ» он назвал «Бюро непризнанных талантов» – туда шли работать конструкторы, не нашедшие себе места в конструкторских бюро», – вспоминал Дмитрий Людвигович.

На упомянутом выше смотре авиационной техники 2 мая 1935 г. Сталин в своем выступлении выразил надежду, что конструкторы уже к концу 1935 г. смогут дать истребитель с максимальной скоростью 600 км/ч. А в беседе с Поликарповым поставил довольно четкую задачу как можно быстрее строить самолет с мотором жидкостного охлаждения, вооруженный пушкой, стреляющей через полый вал редуктора со скоростью не ниже 500 км/ч. Однако обстановка, сложившаяся на заводе № 39, не позволяла надеяться на то, что машины будут выпущены в срок. Планы систематически проваливались. Приказы и директора, и наркомата не выполнялись. Во многом это было связано с порядками на заводе, с неорганизованностью, низкой производственной и технологической дисциплиной.

16 февраля 1936 г. Н. Н. Поликарпов вынужден был даже написать докладную записку директору завода № 39 И. В. Кацва:

«По ходу сборки самолета ЦКБ-19бис на него в ближайшем времени будет установлена пушка. Недавно же во время примерки пушки на машине вокруг стали собираться любопытные. Во избежание излишней гласности[т. е. разглашения секретной информации. – Прим. авт.] , прошу Вашего распоряжения о недопуске к машине лиц, не работающих на ней, хотя бы путем установки ограды».

Многое в истории создания И-17 проясняет взаимоувязанная с ним история разработки еще одного направления создания одноместных самолетов с мотором жидкостного охлаждения.

Понимая, что достичь скорости свыше 500 км/ч, используя моторы «Испано-Сюиза» 12 (М-100), практически невозможно, так как для этого требовалась мощность двигателя порядка 950-1000 л.с., с конца 1934 г. Николай Николаевич занялся поиском путей снижения аэродинамического сопротивления.

В планах работы бригады № 2 на 1935 г. значился проект перспективного истребителя ЦКБ-25 с моторами Гном-Рон K-14krsd, М-34, «Испано-Сюиза». Как уже упоминалось выше, эскизный проект с мотором Гном-Рон K-14krsd (истребитель И-19) был готов в феврале 1935 г., в связи с чем в планы ЦКБ внесли некоторые изменения. На основе проекта с мотором Гном-Рон K-14krsd решили разработать проект самолета ЦКБ-28 (И-20) и учесть в планах бригады № 2 проектирование машин ЦКБ-25 с мотором «Испано-Сюиза» 12 (И-18), а также ЦКБ-25 с М-34 (И-19).

К апрелю 1935 г. был готов предварительный вариант ЦКБ-25 (И-18). В нем для снижения аэродинамического сопротивления предполагалось отказаться от радиаторов. Снизу моторамы крепился маслобак с поверхностным охлаждением, а для охлаждения двигателя установлена испарительная система, для чего поверхность крыла за лонжероном использовалась под паросекции, выполненные из нержавеющей стали. Размах крыла уменьшен до 8,3 м, и поэтому его площадь стала равной 13,45 кв. м. Мотор – «Испано-Сюиза» 12Ycrs. Остальные элементы конструкции были аналогичны И-17 (ЦКБ-19), но механизм уборки шасси – маслянопневматический, и кабина сдвинута на 300 мм назад. Вооружение состояло из ШКАС-2 (так первоначально обозначался 12,7-мм пулемет, затем пушка ШВАК), стреляющего через полую ось редуктора, и двух пулеметов ШКАС в крыле.

Как часто многие повороты в жизни зависят от других (зачастую случайных) событий!

23 октября 1934 г. на двухпоплавковом итальянском гидросамолете Макки МС-72 конструкции Марио Кастольди был установлен мировой рекорд скорости 709,7 км/ч, продержавшийся до 1938 г. В апреле 1935 г. руководство страны дало указание начальнику Первого главного управления НКОП М. М. Кагановичу продумать вопрос о создании самолета для побития этого рекорда. Политический смысл задания был предельно ясен: рекорд должен продемонстрировать воздушную мощь СССР, показать, что социализм способен быстро и эффективно решать любые задачи, будь то социальное переустройство общества, бурное развитие тяжелой индустрии или установление рекорда скорости.

 
Нам нет преград на море и на суше,
Нам не страшны ни льды, ни облака.
Знамя страны своей, пламя души своей
Мы пронесем через миры и века! —
 

пелось в написанном в 30-х гг. «Марше энтузиастов». В известной степени слова этой песни – целая программа внешней и внутренней идеологической политики СССР.

Сталин в выступлении на смотре авиационной техники 2 мая 1935 г. требовал скорейшей разработки истребителей со скоростями 500–600 км/ч. Скорость ставилась во главу угла. 7 мая заместитель начальника ГУАП Марголин направил Поликарпову запрос о возможности постройки рекордного самолета.

21 июня 1935 г. руководство бригады № 2 (Поликарпов, Таиров, Бисноват) написало докладную записку, посвященную анализу путей решения этой проблемы. В ней говорилось:

«Согласно заданию зам. начальника ГУАП'а тов. Марголина от 7 мая 1935 г. за № 242/201с 2-я бригада проработала вопрос о возможности проектирования и постройки рекордных скоростных самолетов: сухопутного на 600 км/ч у земли и морского на 800 км/ч на уровне моря, и пришла к нижеследующим выводам:

Сроки проектирования и постройки рекордных скоростных самолетов, а также летных испытаний таковых ориентировочно указывают, что рекорд скорости в лучшем случае может быть побит весной или летом 1937 г. при условии начала работ с осени 1935 г. и срока подачи мотора в первой половине 1936 г. В настоящее время рекордными цифрами по скорости являются по сухопутным – скорость 504 км/ч, а по морским – 709 км/ч. Исследуя динамику роста скорости за время с 1920 г., мы видим, что на 1937 г. цифра, указанная в задании ГУАП’а по сухопутным самолетам в 600 км/ч, занижена, так как наиболее вероятно ожидать на 1937 г. рекордной скорости для сухопутных самолетов свыше 600 км/ч, в то время как по морским таковая едва ли превысит 800 км/ч.

Это обстоятельство диктует нам, что по сухопутным самолетам надо брать в задание рекордную скорость не 600 км/ч, а 700 км/ч, по морским задание скорости 800 км/ч, по-видимому, будет достаточно…»

Далее отмечалось, что: