Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 26 (всего у книги 48 страниц)

Как только удалось довести более мощный и высотный мотор М-62, его сразу же установили на истребитель И-153. Первый экземпляр самолета (заводской номер 6019) с этим мотором и винтом фиксированного шага (ВФШ) проходил заводские испытания в апреле 1939 г., государственные – в июне. Максимальная скорость возросла до 443 км/ч на границе высотности, но была ниже расчетной ввиду низкого кпд винтомоторной установки.

Самолет немного уступал по максимальной скорости истребителю-моноплану И-16 с тем же мотором (464 км/ч). Тем не менее в Заключении по результатам государственных испытаний говорилось:

«Самолет И-153 М-62 № 6019 с винтом ВФШ конструкции инженера ПОЛИКАРПОВА постройки завода № 1 гос. испытания не выдержал ввиду:

а) недостаточной максимальной скорости – 443 км/ч вместо гарантированной заводом № 1 – 462 км/ч,

б) наличия опасных режимов штопора,

в) вибраций и обрыва несущих лент расчалок,

г) тряски элеронов и хвостового оперения,

д) большой нагрузки у летчика на ручку управления элеронами…

е) неудовлетворительной устойчивости пути самолета как на земле, так и в воздухе,

ж) на данном самолете стрелковое вооружение не доведено,

з) недоведенностью охлаждения мотора и ряд других дефектов, отмеченных в данном отчете».

Многие из отмеченных недостатков можно было сравнительно быстро устранить. Однако и здесь, несмотря на ряд испытаний истребителей И-15, И-153, несмотря на положительный опыт войны в Испании, НИИ ВВС упорно отстаивало свой тезис о «неустойчивости пути» самолета И-153.

Споры об «устойчивости пути» и организационные неурядицы привели к тому, что до мая 1939 г. было построено около 60 серийных машин. Самолет быстро старел.

В серийных машинах с М-62 маслорадиатор был перенесен из фюзеляжа под капот снизу с левой стороны. Лыжное шасси сделано убираемым. Введены некоторые другие доработки.

Начавшийся вооруженный конфликт на Халхин-Голе показал, что основные японские истребители-монопланы А5М (максимальная скорость 434 км/ч на высоте 3000 м) и Ki-27 (450 км/ч на 3500 м) отличаются хорошей маневренностью и скороподъемностью, а пилоты – выучкой. Тактическая подготовка советских летчиков и командиров авиационных частей оказалась не на высоте. К тому же японцы бросали в бой большие по численности соединения своей авиации. Командование ВВС 57-го особого корпуса против них поднимало в воздух от 3 до 7 истребителей. 5-10-кратное численное преимущество противника в воздухе усугубляло ситуацию в небе Халхин-Гола. Все это привело к большим потерям нашей авиации на первом этапе развития конфликта. Только за неделю, с 22 по 29 мая 1939 г., наша авиация потеряла 12 самолетов, не сбив ни одного японского. В итоге в ВВС 57-го особого корпуса к середине июня 1939 г. насчитывалось всего 13 исправных И-16 и 9 И-15. С обеих сторон к Халхин-Голу стягивались крупные силы. Командующим советско-монгольскими войсками в зоне конфликта был назначен Г. К. Жуков. Для противодействия японцам в воздухе в Монголию направили опытных летчиков, прошедших Испанию и Китай, и новую авиационную технику. И-153 полностью соответствовал этому театру военных действий. Поэтому было дано указание увеличить производство И-153 с мотором М-62 и направить на Халхин-Гол особую группу, вооруженную этими самолетами в составе переброшенного на Восток 22-го истребительного авиаполка.

…Ведя свою эскадрилью в первый бой на И-153, Герой Советского Союза майор С. И. Грицевец, удостоенный этого высокого звания за Испанию, приказал летчикам до его команды не убирать шасси. У линии фронта эскадрилья встретилась с восемнадцатью истребителями Ki-27. Японские летчики, решив, что перед ними старые машины И-15, смело ринулись в атаку. Когда расстояние сократилось до 1500 метров, советские истребители убрали шасси, резко увеличив скорость, расчленили боевой порядок противника и в течение нескольких минут сбили четыре Ki-27. Остальные японские летчики, растерявшись от неожиданности, покинули поле боя.

В напряженных воздушных боях, превосходивших по размаху и числу участвующих самолетов (до 150) воздушные сражения в небе Китая и Испании, И-153 быстро доказали свою высокую эффективность. Японские летчики после ряда встреч с новым советским истребителем, завидев биплан с характерным изгибом верхнего крыла, будь то И-153 или И-15, уходили от боя. Самолеты Н. Н. Поликарпова И-153 и И-16 решили исход воздушных сражений в небе Халхин-Гола. Свидетельствует прославленный полководец Г. К. Жуков, в то время командовавший группировкой советских войск в Монголии:

«В начале кампании японская авиация била нашу авиацию. Их самолеты превосходили наши до тех пор, пока мы не получили улучшенной «чайки» и И-16. Когда же к нам прибыла группа летчиков Героев Советского Союза во главе с Я. И. Смушкевичем, наше господство в воздухе стало очевидным».

Боевые действия выявили и недостатки И-153 – в системе управления огнем, в недостаточной местной прочности отдельных узлов машины. Оперативно вводились необходимые доработки в конструкцию самолета и технологию его производства.

После успешных боевых действий на И-153 в Монголии производство машин было резко увеличено. Однако развертывание в середине 1939 г. массового производства истребителей «Мессершмитт-109Е», появление у японцев в конце 1939 г. первых серийных экземпляров А6М «Zero», Ki-43, успешное испытание новых американских и английских истребителей переводило И-153 в разряд устаревших машин. Серийный выпуск самолета запоздал по не зависящим от Поликарпова причинам почти на год. Тем не менее производство И -153 продолжалось и в 1940 г.

По инициативе Н. Н. Поликарпова на заводе № 1 был создан ему подчинявшийся специальный конструкторский отдел, занимавшийся совершенствованием истребителя И-153 и разработкой новых модификаций.

Для того чтобы иметь правильное представление о взглядах Николая Николаевича на перспективы развития авиации, в том числе на роль и место маневренных истребителей, опять вернемся на пару лет назад. В конце 1937 г. ВВС выдали авиапромышленности перспективный пятилетний план развития опытного самолетостроения. С. В. Ильюшин, вступивший в должность начальника главка, попросил Н. Н. Поликарпова оценить достоверность заявляемых в плане характеристик, в том числе и в отношении предполагаемых заданий КБ Н. Н. Поликарпова. В своем ответном письме начальнику 1-го Главного управления НКОП С. В. Ильюшину от 16 января 1938 г. Николай Николаевич писал:

«… Одноместный маневренный истребитель (даже при условии уборки шасси) будет иметь скорости гораздо более низкие, чем требуемые ВВС, а именно: при моторе М-62 – 425/4250, при моторе М-88 – 470/4200 вместо требуемых 500/3000 и 550/5000. Дальность пути, нормальная для этого же истребителя, может быть дана равной только в 550–600 км при 0,7–0,75 Vmax…

Постройку такого самолета считаем излишней, ибо мы такой самолет строим в КБ на заводе № 1».

Таким образом, Поликарпов еще в конце 1937 г. достаточно четко представлял перспективу развития маневренных истребителей, и иллюзий на этот счет у него не было. Однако он всегда полагал, что пока самолет строится серийно, долг конструктора состоит в том, чтобы разработкой модификаций постоянно совершенствовать машину.

Под его руководством КБ на заводе № 1 вело работы над И-153 в направлении усиления вооружения, установки гермокабин, более совершенного оборудования, повышения мощности винтомоторных установок.

Летом 1939 г. прошел летные испытания истребитель И-153 с мотором М-62, оснащенный винтом АВ-1 изменяемого в полете шага. Скорость на высотах до 3500 м повысилась на 2–5 км/ч по сравнению с И-153 с винтом фиксированного шага, время набора высоты 5000 м уменьшилось с 6,7 до 5,3 мин, возрос потолок с 9800 м до 11000 м. Однако на высотах более 3500 м, в том числе на расчетной высоте 4600 м, максимальная скорость падала.

Например, на расчетной высоте 4600 м И-153 № 6566 с винтом АВ-1 развивал максимальную скорость 429 км/ч, в то время как И-153 № 6019 с винтом фиксированного шага – 443 км/ч. Причиной являлось несоответствие винта АВ-1 самолету И-153 с мотором М-62, т. е. низкое кпд винта. Для мотора требовался редуктор. Параллельно испытывалась и машина с винтом ВВ-1. Результаты испытаний были сходными. Но винт ВВ-1 оказался менее надежным. Ввиду повышения скороподъемности и потолка И-153 с АВ-1 был запущен в серийное производство. Других подходящих винтов изменяемого в полете шага наша авиапромышленность не выпускала. Серийные машины с АВ-1 отличались от машин с винтом фиксированного шага менее объемным коком, закрывавшим только втулку. Впрочем, в частях часто летали без коков.

Предпринимались попытки по улучшению аэродинамики и эксплуатационных характеристик машины. 26 марта 1940 г. завершилась постройка И-153 с мотором М-62 и деревянным фюзеляжем вместо ферменного (И-153 УД-1). После испытаний фюзеляжа на прочность с 30 сентября начались заводские испытания. Они продолжались до 5 октября 1940 г. Всего на самолете выполнено 9 полетов с общим налетом 6 часов. Истребитель достиг максимальной скорости у земли 361 км/ч, а на высоте 4800 м – 422 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 6 мин. В отчете об испытаниях написано:

«Уменьшение максимальной скорости можно объяснить тем, что мотор М-62 за № 1609, поставленный на У.Д., дал при контрольных испытаниях на моторном заводе номинальную мощность 840 л.с. при п = 2120 об/мин… вместо положенной мощности на верхнем пределе 857–860 л.с., т. е. недодает 17–20 л.с.».

Для проверки прочности фюзеляжа в ходе испытаний было выполнено 560 фигур высшего пилотажа с нормальной перегрузкой, доходившей до 7 единиц. При этом никаких дефектов и нарушения прочности хвостовой части фюзеляжа не обнаружено.

По результатам испытаний было принято следующее решение:

«Считать, что хвостовая часть фюзеляжа, выклеенная из шпона, испытание выдержала… Самолет после окраски передать для эксплуатации ВВС КА».

Работы по установке нового мотора воздушного охлаждения М-63 мощностью 930/1100 л.с., представлявшего собой форсированный вариант мотора М-62, начались в начале 1939 г., когда были выполнены первые расчеты и сделаны первые наброски чертежей мотоустановки. М-63 тогда еще только проходил стендовые испытания. В августе 1939 г. нарком авиапромышленности М. М. Каганович предписал Н. Н. Поликарпову развернуть работы по проектированию И-153 с мотором М-63, а директору завода № 1 Воронину готовить производство к серийной постройке истребителя. При этом он подтвердил требуемые ВВС летные характеристики И-153 с М-63 (во многом нереальные): максимальная скорость полета на высоте 5000 м – 485 км/ч, нормальная дальность на 0,9 максимальной скорости – 600 км, практический потолок – 10 000 м.

В октябре 1939 г. самолет прошел заводские испытания и был запущен в серийное производство. До конца 1939 г. завод успел построить 13 истребителей с этим мотором. Удалось добиться снижения запаздывания при выводе самолета из штопора до 1,75-2 витков. В марте 1940 г. завершились государственные испытания головного серийного самолета И-153 № 6540 с М-63 и винтом изменяемого в полете шага АВ-1 диаметром 2,7 м.

На лыжах при полетном весе 1887 кг получены следующие летные данные: скорость максимальная у земли – 370 км/ч, на границе высотности Н = 5180 м – 431 км/ч, время подъема на 5000 м – 5,1 мин, практический потолок – 10 600 м, время подъема на практический потолок – 24,5 мин.

В отчете по испытаниям сказано:

«Причинами незначительного увеличения максимальной горизонтальной скорости самолета до границы высотности и даже некоторое снижение их на больших высотах являются:

а) несоответствие винта АВ-1Д= 2, 7 м и В = 250 мм самолету И-153 с мотором М-63.

Доказательством этого положения является тот факт, что в полете при постоянном Рк = 920 мм рт. ст. при Н = 3200 м максимальная скорость при п = 2100 об/мин выше на 3 км/ч максимальной скорости самолета при п = 2200 об/мин и 2000 об/мин (последние равны между собой).

б) переобогащение рабочей смеси питания мотора в полете на высотах выше границы высотности… за счет недоработанности АК[авиационного карбюратора. – Прим. авт.] для мотора М-63 (не подобран профиль иглы АК)…».

Таким образом, кпд винтомоторной установки снизился еще больше, и поэтому И-153 с М-63 не показал существенных преимуществ перед И-153 с мотором М-62. Однако его серийное производство было продолжено. Внешне эта модификация отличалась от И-153 с М-62 тем, что масло-радиатор перенесли вниз под капот, изменив расположение окон на лобовой части капота. С целью получения более высоких летных характеристик винтовому заводу выдали заказ на разработку для И-153 нового трехлопастного винта АВ-2 диаметром 2,6 м. Этот винт появился в декабре 1940 г., но И-153 с ним серийно уже не строился, так как производство истребителя прекращалось.

Первые экземпляры М-63 не отличались надежностью. На режиме максимальной мощности отдельные детали двигателя ломались. После ряда аварий самолетов, оснащенных М-63, эксплуатацию двигателя на некоторое время запретили. Потом было решено эксплуатировать моторы на режиме пониженной мощности, одновременно обязав завод № 19 в кратчайший срок устранить выявленные дефекты двигателя.

В январе 1941 г. завершились испытания серийного самолета И-153 № 6940 с мотором М-63 и винтом АВ-1 на режиме пониженной мощности, приняв предельно допустимыми вместо 2200 об/мин – 2100.

Практический потолок изменился незначительно (с 10 970 м до 10 540 м), время набора высоты 5000 м увеличилось с 6,2 до 6,5 мин, но максимальная скорость упала на 7-17 км/ч.

Приказ начальника ВВС предписывал эксплуатировать самолеты, оснащенные М-63, до особого указания только на режиме пониженной мощности. Естественно, что в результате этого летные характеристики И-153 с М-63 ухудшились, однако появилась возможность эксплуатировать истребитель, пока мотор не будет доработан. К марту 1941 г. необходимые изменения М-63 были внедрены в серийное производство. После замены моторов ограничения на эксплуатацию И-153 были сняты.

Возможность установки турбокомпрессоров на И-153 рассматривалась Н. Н. Поликарповым еще на этапе проектирования первого опытного экземпляра самолета. При этом широко использовался опыт оснащения турбокомпрессорами истребителей И-15, И-15бис. Летом 1939 г. на заводские испытания вышли И-153ТК №№ 6001, 6003, 6006, 6011 с турбокомпрессорами и двигателями М-25В и М-62. В них турбокомпрессоры располагались по бокам фюзеляжа на мотораме. Два воздухозаборника устанавливались на капоте сверху. С винтом фиксированного шага и М-25В истребитель достиг скорости 455 км/ч на высоте 8750 м.

Так как основные серии И-153 должны строиться с моторами М-62 и М-63, то в августе 1939 г. Н. Н. Поликарпову было предписано проработать запоздалый вопрос об оснащении этих модификаций И-153 турбокомпрессорами. Согласно заданию, И-153 с М-62ТК должен иметь следующие характеристики: развивать максимальную скорость на высоте 8500 м 510–520 км/ч, иметь дальность на 0,9 максимальной скорости в 500 км, практический потолок – 12 000 м. Вооружение должно состоять из четырех синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм.

На испытаниях, проходивших в сентябре-октябре 1939 г., И-153 с М-62, винтом АВ-1 и турбокомпрессорами достиг максимальной скорости 426 км/ч на высоте 5000 м, 465 км/ч – на 9000 м и 477 км/ч – на 10 000 м. На другом экземпляре И-153ТК на испытаниях 7 октября 1939 г. полученные характеристики при взлетной массе 1860 кг были иными: максимальная скорость у земли – 367 км/ч, на высоте 10 300 м – 481 км/ч, время набора высоты 8500 м равнялось 8 мин 25 сек. Самолет был внедрен в серийное производство, хотя отмечались перегрев мотора, неустойчивая работа турбокомпрессоров. В 1940 г. ТК-1 оснастили 20 И-153 с М-62 и один с М-63.

Совершенствование мотоустановки продолжалось. Ее оперативно доработали с целью улучшить сопряжение турбокомпрессоров с конструкцией машины, устранив многие недостатки. Испытания И-153ТК № 6506 проходили с 15 мая по 28 октября 1940 г.

В отчете об испытаниях отмечалось, что поперечное сечение капота немного увеличилось, однако главным недостатком является понижение кпд винта АВ-1 с ростом высоты. Турбокомпрессоры ТК-1 работали хорошо и надежно.

Никаких практических рекомендаций по результатам испытаний не последовало, так как еще раньше, 30 августа 1940 г., Совет Труда и Обороны принял решение прекратить выпуск ТК-1, поскольку «И-153 и И-16 сходят с производства».

Для обеспечения работоспособности экипажа на больших высотах в 1939 г. в КБ Н. Н. Поликарпова были развернуты работы по оснащению высотных вариантов И-153 гермокабинами. Летом 1939 г. проходил испытания «высотный» вариант И-153В № 6028 с М-62 и гермокабиной А. Я. Щербакова. Кабина сделана сварной из алюминиевого сплава. Полукруглая крышка фонаря откидывалась назад и удобно пряталась в заголовник. Герметизация крышки достигалась прижимом ее кромки к резиновой окантовке корпуса кабины. Передняя часть фонаря имела выступ с плоским стеклом для размещения прицела. Система воздухоснабжения – регенерационная. Вес кабины составлял 45 к г. Этот вариант предназначался для отработки элементов конструкции высотного самолета. Испытания проходили в июне 1940 г. Летал В. П. Федоров. В материалах по результатам госиспытаний говорилось: «…Представленный на госиспытание самолет И-153 с гермокабиной конструкции тов. Щербакова госиспытание выдержал… Для получения опыта эксплуатации в войсках истребителей с герметической кабиной признать целесообразным заказать за счет плана 1940 г. 20–30 самолетов И-153 с герметической кабиной по испытанному образцу».Но серийная постройка по разным причинам не состоялась.

26 марта 1939 г. Н. Н. Поликарпов и ведущий инженер В. И. Тарасов подписали пояснительную записку к проекту еще одного высотного истребителя И-153В с мотором М-63, оснащенного гермокабиной конструкции Н. Н. Поликарпова и турбокомпрессорами (И-153В ТК, ГК). Взлетный вес составлял 1918 к г. Максимальная скорость на высоте 9000 м – 503 км/ч. Высоту 9000 м самолет мог набрать за 10–12 мин.

Представители Института авиационной медицины ВВС РККА, ознакомившись с макетом кабины, выразили о ней следующее мнение:

« 1. Принцип решения конструкции кабины прост и целесообразен.

2. Расположение внутри кабины всех приборов управления и контроля жизненных условий весьма целесообразно».

Постройка завершилась в начале 1940 г. Для увеличения тяги на больших высотах на самолет поставили трехлопастный винт АВ-2. Вооружение И-153В ТК ГК состояло из 4 синхронных пулеметов ШКАС. Словом, это был полноценный высотный истребитель. Испытания проходили в мае-сентябре 1940 г. Решения о запуске в серийное производство не последовало: уже рассматривался вопрос о прекращении серийного выпуска самолета.

Другим направлением совершенствования истребителя И-153 являлось повышение мощи вооружения. Необходимость этого в полной мере выявилась после анализа опыта боев в Испании, где итальянцы широко применяли истребители CR-32, оснащенные пулеметами калибра 12,7 мм.

В СССР в 1932–1935 гг. проходил испытания первый отечественный 12,7 мм пулемет ШВАК (что означало: «Шпитальный, Владимиров авиационный крупнокалиберный»). Позже, в 1936 г., на его основе была разработана первая отечественная авиационная 20-мм пушка ШВАК. Основные трудности возникли при использовании ШВАК в синхронном варианте. Преодолены они были только в 1939 г. Поэтому 5 августа 1938 г. правительство поставило перед конструкторами-оружейниками задачу создания 12,7-мм крупнокалиберного синхронного пулемета. К началу 1939 г. появились первые образцы пулеметов, спроектированных Таубиным, Селищевым, Березиным.

Работы по усилению вооружения начались сразу после внедрения И-153 в серийное производство. Крупнокалиберные пулеметы удобней всего было устанавливать у стыка лонжеронов центроплана «чайка» со шпангоутами (рамами) фюзеляжа, что обеспечивало необходимую прочность и жесткость крепления вооружения. При этом центровка самолета практически не менялась. Указанное обстоятельство предопределило развитие работ в этом направлении.

В начале 1939 г. на испытания вышел самолет И-153 с М-25В, в котором два верхних пулемета ШКАС были заменены синхронными крупнокалиберными пулеметами ШВАК (12,7 мм). Испытания не дали положительных результатов из-за недоведенности механизма синхронизации пулеметов ШВАК.

С марта 1939 г. на И-153 с М-62 устанавливали крупнокалиберные пулеметы Селищева, Таубина. Испытания выявили дефекты конструкции этих пулеметов.

Более успешным оказалось применение на И-153 синхронных пулеметов Березина БС. Установка из двух БС прошла испытание в 1939 г. и была рекомендована к серийному производству. Завод № 1 в 1940 г. выпускал небольшие войсковые серии И-153 с двумя БС (6 экземпляров), с двумя БС и двумя ШКАС (2 экз.), с четырьмя БС (4 экз.). Однако основным считался вариант с одним БС и двумя ШКАС (И-153УЕ), взлетный вес которого достигал 2170 к г. Все эти варианты обозначались однотипно как И-153БС. Согласно заданию, в 1940 г. завод № 1 должен был сдать заказчику 250 экземпляров И-153УЕ (И-153БС). Начальник ГУАС КА комдив Алексеев неоднократно обращался в Наркомат авиационной промышленности с предложением выпустить эти самолеты не с одним, а с двумя БС, однако его письма были оставлены без внимания.

Упорная работа над конструкцией синхронизаторов к крупнокалиберным пулеметам (пушкам) ШВАК принесла свои плоды. Их конструкцию удалось отработать до надлежащей степени надежности. Проходившие в мае-июне государственные, а с 8 августа по 17 ноября 1940 г. – войсковые испытания 20 мм синхронных пушек ШВАК на самолетах И-153 (И-153 с мотором М-63 и двумя пушками ШВАК обозначались как И-153П, иногда И-153ПС) показали вполне удовлетворительные результаты. В итоговом документе говорилось:

«Самолеты испытания выдержали и могут быть приняты на вооружение ВВС КА».

26 ноября 1940 г. Н. Н. Поликарпов направил письмо народному комиссару авиационной промышленности А. И. Шахурину:

«Докладываю, что войсковые испытания самолетов И-153 (Чайка) с синхронными пушками ШВАК калибром 20 мм закончены 17 ноября 1940 г. Результаты испытаний признаны Комиссией ВВС вполне удовлетворительными и показали, что самолет И-153 с синхронными пушками является актуальным штурмовиком для борьбы с танками и наземными целями.

Ввиду этого прошу Вашего распоряжения о серийном выпуске указанных самолетов».

Такое распоряжение было сделано, и И-153П строился серийно в 1940–1941 гг., участвовал в Великой Отечественной войне.

Да, к началу 1940 г. как истребитель И-153 уже устарел, поэтому некоторые руководители ВВС и сам Н. Н. Поликарпов рассматривали И-153П в первую очередь в качестве штурмовика, предназначенного для атак наземных целей. Впрочем, Николай Николаевич в 1940 г. разработал и специальные штурмовые модификации И-153 с моторами М-62 и М-63 (И-153Ш, И-153ШВ). От стандартных И-153 они отличались подвешиваемыми под нижнее крыло стрелковыми батареями и кассетницами.

Осенью 1939 г. завершились испытания истребителя И-153 с ракетным оружием (6 РС-82). Самолет был внедрен в серийное производство.

Перечисленными самолетами не исчерпывается список модификаций И-153. Были разработаны машины со сбрасываемыми подвесными баками, с фибровыми баками, со щитками-закрылками на нижнем крыле. В 1940 г. на И-153 № 8568 с мотором М-63 испытывался опытный электромеханический винт В.Э.М. завода № 28 НКАП («германского типа»).

Много сил и энергии Н. Н. Поликарпов уделял установке на И-153 новых двигателей.

С сентября 1940 г. испытывался И-153ДМ, оснащенный двумя дополнительными прямоточными реактивными двигателями ДМ-4 конструкции И. А. Меркулова. Они имели практическую ценность разве чтодля отработки двигателей, так как из-за увеличения лобового сопротивления скорость истребителя падала на 40 км/ч. И хотя за счет тяги, создаваемой двумя ДМ-4 при их включении, скорость возрастала на 51 км/ч, достигая 440 км/ч на высоте 2000 м, общий выигрыш от использования ДМ-4 был незначительным.

После завершения стендовых испытаний новых однорядных моторов А. Д. Швецова М-64 (взлетная мощность 1200 л.с.) и М-65 (1300 л.с.) началось проектирование модификации И-153 с М-65. Самолет № 6866 был построен в конце 1939 г. 4 января 1940 г. Н. Н. Поликарпов утвердил программу его заводских испытаний с винтом АВ-10 диаметром 2,7 м. В примечании указано, что часть испытаний будет производиться с 3-лопастным винтом АВ-2. Наземные испытания, проходившие в феврале 1940 г., показали необходимость изменения системы охлаждения двигателя.

3 марта 1940 г. Н. Н. Поликарпов подписал дополнительную программу испытаний И-153 № 6866 с М-65 после переделок системы охлаждения винтомоторной группы. Первый полет с двухлопастным винтом АВ-4Д был выполнен 21 марта 1940 г. 23 марта 1940 г. винт заменили на 3-лопастный АВ-1Д. Утром 24 марта 1940 г. произошла катастрофа из-за потери сознания летчиком на высоте 9000 м. Самолет был разрушен. При расследовании выяснилось, что летчик Сапоцько Никита Аркадьевич (образование три класса, в 1931 г. окончил школу ВВС РККА) перед полетом пил до 1 часа ночи. На этом все работы по И-153 с М-65 прекратились. Мощность мотора была уже недостаточной, а возможности развития однорядных двигателей воздушного охлаждения исчерпанными. А. Д. Швецов еще ранее описываемых событий перешел на проектирование двухрядных моторов воздушного охлаждения.

Необходимо отметить, что проекты ряда модификаций И-153, выполненные в специальном КБ завода № 1, имели собственную систему обозначения новых разработок от И-153 до И-171. Из созданных в этой группе модификаций в документах упомянуты И-153 без расчалок с улучшенной аэродинамикой (так называемый И-153 безрасчалочный или И-153Б), И-154 с М-63, И-157. Более подробных сведений об этих проектах от И-154 по И-16 8 не сохранилось, так как документация КБ завода № 1 была уничтожена при его эвакуации в г. Куйбышев в годы Великой Отечественной войны. Отметим только, что И-16 9 представлял собой уже существенно измененную конструкцию – «чайку» с новым серийным мотором жидкостного охлаждения М-105. Более перспективным сочли вариант с М-106. 29 сентября 1939 г.

Н. Н. Поликарпов издал распоряжение № 251 по ОКБ завода № 1 НКАП:

« 1. Инженер Карев назначается ведущим инженером по самолету И-170 от КБ и цеха fiF– 28.

2. Самолету И-170 присваивается шифр самолет «М».

29 октября 1939 г. им были подписаны чертежи самолета И-170. Предполагалось, что самолет будет иметь безрасчалочную коробку крыльев и следующие характеристики: площадь крыла – 25 кв. м, длина – 7,1 м, размах верхнего крыла – 10 м, нижнего – 8 м.

Вооружение должно состоять из одной пушки, стреляющей через вал редуктора, 2–4 синхронных пулеметов.

Выделение из ОКБ в октябре 1939 г. опытно-конструкторского отдела ОКО во главе с А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, срочные задания по разработке более перспективных машин не позволили реализовать этот проект.

С конца 1938 г. Н. Н. Поликарпов, согласно полученному заданию, начал проектировать истребитель И-190 с мотором М-88, представлявший собой дальнейшее развитие И-153. Заранее предполагалось, что второй экземпляр И-190 будет оснащен турбокомпрессором.

11 августа 1939 г. нарком авиапромышленности М. М. Каганович направил письмо № 976сс начальнику Первого Главного управления Лукину, директору завода № 1 Воронину и главному конструктору Поликарпову:

«В дополнение к моему приказу№ 225сс от 4-8-39 г. сообщаю вам для использования тактико-технические данные самолетов, строящихся на заводе№ 1.

Первый экз. И-190 с мотором М-88:

максимальная скорость на высоте 6-7000 м520 к/ч

посадочная скорость 95-100к/ч

дальность нормальная на 0,9 максимальной скорости 600 км

время подъема на высоту 8000 м8  мин