Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 36 (всего у книги 48 страниц)

Ставить весовую компенсацию нет необходимости».

С выводами Е. Г. Уляхина Николай Николаевич согласился. Параллельно с предпринятыми усилиями по организации серийного производства продолжалась разработка мероприятий по дальнейшему совершенствованию машины.

29 мая 1940 г. Н. Н. Поликарпов направил письмо главному конструктору комбината № 150 Жданову (г. Ступино Московской области) с просьбой спроектировать и изготовить новый винт диаметром 3 метра для самолета И-180 для редукторного мотора М-88 с двухскоростным нагнетателем под расчетную максимальную скорость 590–600 км/ч.

18 июня 1940 г. в ответном письме Жданов известил Поликарпова о том, что для самолета И-180 с мотором М-88Р спроектирован и изготовлен трехлопастный автоматический винт АВ-6-1 левого вращения, что винт уже прошел испытание на стенде и в конце июня его предполагается отправить на завод № 1 для проведения сравнительных испытаний.

В процессе облета опытных экземпляров летчиками было сделано предложение увеличить размах стабилизатора для улучшения управляемости и устойчивости. По указанию Поликарпова завод № 1 изготовил горизонтальное оперение с размахом 4,3 м (размах прежнего – 3,5 м). 20 июня 1940 г. Е. Г. Уляхин на опытном И-180 Е-3с новым оперением совершил один полет, продолжавшийся чуть более четырех минут. Ввиду нарастающих вибраций оперения, летчик был вынужден экстренно посадить машину. Дальнейшие работы в этом направлении пришлось прекратить.

Обстановка вокруг Поликарпова не способствовала успешному решению поставленных задач. Выше уже упоминалось о прекращении финансирования КБ в 1939 г., о выделении из его состава сначала отдела, а затем и КБ Микояна. В июне 1940 г. было принято решение выселить КБ Поликарпова с завода № 1, предоставив ему собственную производственную базу – опытный завод № 51. Но фактически завода как такового еще просто не было. В то время на окраине Ходынкинского поля находился старый ангар Отдела эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ, не имеющий ни помещений для конструкторов, ни подсобных помещений, ни необходимых станков и оборудования. В него и переселили КБ Поликарпова, что наглядно свидетельствовало об отношении руководства к Николаю Николаевичу, к его творчеству. Потребовалось много усилий, чтобы на отведенной территории построить действительно опытный завод. Несмотря на то что Н. Н. Поликарпов именовался директором и главным конструктором завода № 51, до сентября 1940 г., пока не завершилось минимально необходимое переоборудование ангара, Поликарпов и его КБ находились на заводе № 1.

Завод № 21 по-прежнему продолжал саботировать производство И-180. За май-июнь 1940 г. ни одна машина войсковой серии не покинула сборочного цеха. Николай Николаевич заменил не проявляющего инициативы заместителя главного конструктора по И-180 М. К. Янгеля на И. А. Шабанова.

Так как И-180 № 25211 был отправлен в ЦАГИ для проведения аэродинамических исследований, а № 25213 – в полк боевого применения для отстрела вооружения, то на госиспытания решили передать третий опытный И-180-3 (И-180 Е-3). Акт о приемке машины был подписан 29 июня 1940 г. Госиспытания И-180-3 проводил летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Прошаков. Первые девять полетов проходили в рамках задания. 6 июля 1940 г. к вечеру Прошаков вылетел на И-180 для отработки фигур высшего пилотажа. При выполнении правой бочки, которая постепенно перешла в обратную спираль, на высоте 1000 метров Прошаков покинул машину и благополучно приземлился на парашюте. Самолет без летчика опустил нос, затем сорвался в штопор и разбился.

Сам Прошаков в докладной записке утверждал, что он тянул ручку управления на себя и не смог вывести машину в нормальный горизонтальный полет. Исходя из его довольно путаных объяснений, аварийная комиссия, в состав которой, вопреки сложившейся традиции, не были включены представители КБ, сделала предположение, что возможными причинами аварии могли стать: 1) разрушение носков стабилизатора самолета в полете, после чего управление рулем высоты стало невозможным; 2) заклинивание руля высоты упором оторвавшегося балансира весовой компенсации; 3) недостаточная устойчивость самолета И-180-3.

Николай Николаевич не мог согласиться с довольно поверхностными выводами аварийной комиссии; он отмечал, что точная причина аварии самолета не установлена. Основываясь на анализе расчетов и фактического материала, Поликарпов убедительно доказал невозможность разрушения носков стабилизатора в полете. Оторвавшийся балансир весовой компенсации заклинить руль высоты также не мог, что наглядно доказано специальными статическими испытаниями управления, проведенными 11 июля с. г. в присутствии аварийной комиссии. Качалка с противовесом выдержала 13-кратную перегрузку, а когда ее вообще освободили от точек крепления, то она и в этом случае не заклинивала руль высоты и не мешала брать на себя ручку управления до отказа.

«…Это предположение НИИ ВВС опровергается и показаниями летчика-испытателя НИИ ВВС тов. ПРОШАКОВА, который заявляет, что ручка на себя подавалась туго, —отмечал Н. Н. Поликарпов. – Находясь в перевернутом положении и энергично управляя рулем поворота, летчик был в положении, при котором даже малые усилия на ручке управления были для него трудно преодолимыми. Для уменьшения же давления на ручку управления летчику нужно было поставить триммер руля высоты в такое положение, при котором усилие на ручке снизилось бы. Но триммер, а также дача газа мотора не были использованы летчиком, что дает нам основание думать о неиспользовании материальной части самолета для выхода из неправильно сделанной Прошаковым фигуры».

Но и третья ссылка НИИ ВВС на якобы недостаточную устойчивость самолета И-180-3 была также неубедительна и не соответствовала действительности. При центровке И-180-3, равной 26 %, истребитель обладал устойчивостью, как показали уже проведенные летные испытания, выполненные продувки на устойчивость и расчеты.

Резюмируя и обобщая приведенные выше доводы, Николай Николаевич официально заявил, что «предположение о причинах аварии самолета И-180-3, высказанное в акте аварийной комиссии НИИ ВВС, является необоснованным и не соответствующим действительности. Единственной вероятной причиной аварии самолета И-180-3 является неточность пилотирования самолета И-180-3 летчиком Прошаковым на бочке и плохая ориентация его при происшедшем зависании на спине».Последнее, по-видимому, могло иметь место, так как имеются свидетельства, утверждающие, что за день до полета Прошаков пил.

Несколько ранее к подобному заключению пришел и ведущий летчик-испытатель по самолету И-180 Уляхин. При встрече с Прошаковым он обратил внимание на большие кровоподтеки глаз (белки были черно-красные), что являлось неопровержимым свидетельством воздействия на летчика отрицательной перегрузки. В своих выводах, направленных в аварийную комиссию, Уляхин писал, что, допустив неточность в пилотировании при выполнении бочки, Прошаков поставил рули в такое положение, при котором самолет перешел в спираль с отрицательной перегрузкой. Из-за сильного кровоизлияния на голову летчик не смог нормально управлять самолетом и был вынужден покинуть его. По мнению Уляхина, в этой ситуации Прошаков принял правильное решение, так как, во-первых, потерял ориентацию, а во-вторых, даже если бы он вывел машину в горизонтальный полет, с сильными кровоподтеками глаз он не смог бы посадить самолет.

Для подтверждения своих слов Уляхин предложил воспроизвести полет с таким же итогом с любым желающим на двухместном истребителе УТИ-4.

Понимая, что две последние аварии с И-180 могут бросить тень недоверия на этот самолет, 16 июля 1940 г. Е. Г. Уляхин направил письмо начальнику 1-го отдела 1-го управления ГУАС КА бригинженеру Пискунову, в котором предельно откровенно отметил все недостатки и все сильные стороны истребителя, призвав руководство ВВС дать объективную оценку машине:

«1. У самолета И-180 недостаточная устойчивость благодаря задней центровке – 28 % (если сравнивать с самолетом Местер-Шмитт 109[так написано в документе. – Прим. авт.]).

2. Неспокойный пробег после посадки…

Эти два недостатка ставят самолет в оценке определения на уровень И-16, т. е. самолет, не устранив эти недостатки, будет рассчитан на летчика выше средней квалификации или, точнее, на летчика, облетанного на И-16. Если же устранить вышеуказанные недостатки, то самолет становится гораздо проще самолета Местер-Шмитта 109 и будет рассчитан на летчика ниже средней подготовки.

Поэтому с самого начала я настаивал на изменении центровки, в этом направлении имеются небольшие достижения, на полученных серийных самолетах И-180 завода№ 21, где центровка 24 %, и это уже очень сильно улучшило устойчивость, хотя это еще не все, есть возможность гораздо больше получить результаты за счет стреловидности крыла, благодаря которому достигается центровка 19–21 %. Эта центровка совершенно разрешает вопрос устойчивости.

Что надо сделать, чтобы устранить неспокойность пробега? Недостаток устраняется постановкой другого костыля с дутиком. Опыт НИИ ВВС показал, что это совершенно устраняет неспокойность пробега самолета.

Могут ли эти два вопроса быть трудными для разрешения производством завода№ 21 на серии? Конечно, нет. Это очень легко разрешимые вопросы.

Что же остается в пользу этого самолета?

1. Малая уязвимость благодаря мотору воздушного охлаждения.

2. Преимущества в скорости.

3. Высотность.

4. Маневренность (лучше, чем на самолете с мотором водяного охлаждения).

5. Сильная огневая мощь, сконцентрированная в один пучок.

Вышеуказанное отвечает всем требованиям ВВС КА.

Необходимость в вооружении такого самолета Вам очевидна».

По-видимому, приведенные аргументы возымели действие. Серийную постройку И-180 решили продолжить.

22 июля 1940 г. НИИ ВВС созвал совещание по самолету И-180, на котором анализировались летные характеристики машины, оценивалась ее необходимость для ВВС СССР, рассматривался вопрос с серийным производством, с проведением госиспытаний серийного самолета.

В протоколах совещания отмечалась недостаточная прочность центроплана, выявленная на статиспытаниях – 92 % от требуемой. Далее в материалах совещания говорилось:

«Несмотря на решение макетной комиссии ВВС Красной Армии от 26.1.40 года и на решение комиссии НКАП и ВВС от 30.1.40 года об установке одностоечного шасси на самолете И-180, начиная с 31-го самолета, и о проведении к 15.3. статических испытаний одностоечного шасси на заводе № 21, там до сих пор не отработано и не испытано одностоечное шасси на самолете И-180.

Исходя из вышеуказанного, совещание считает наиболее целесообразным:

1) самолет И-180 М-88 № 25211, находящийся на заводе № 1, на госиспытания принят быть не может….

3) обязать завод № 21 провести на одном из самолетов И-180 первой серии необходимые усиления и устранение дефектов и предъявить самолет в первой половине августа с. г. на госиспытания».

В Европе вовсю пылал пожар войны. Германские Вооруженные силы шли от победы к победе: захвачена Дания, затем Норвегия, Бельгия, Голландия. «Странная война» закончилась поражением и капитуляцией Франции… И у нас хорошо понимали, что война не за горами. Дорог был каждый день мирной жизни.

КБ Н. Н. Поликарпова совместно с частью заводского КБ для крупносерийного производства И-180 разработали так называемый «эталон 1941 г.» (в документации ОКБ И-180 Е-5), в котором устранялись выявленные на испытаниях недостатки, улучшалась конструкция, повышались летные характеристики. И-180 – эталон 1941 г. – имел следующие отличия от исходного И-180 тип 25:

1. Одностоечное шасси вместо пирамидального.

2. Соответственно, измененный по конструкции центроплан.

3. Усиленный передний лонжерон.

4. Хвостовое колесо 300х125 и в связи с этим новый хвостовой кок.

5. Фонарь кабины пилота.

6. Увеличенный до 6»30’ угол поперечного «V» консолей.

7. Центровка до 20–22 % СМ.

8. Установка подвесных бензобаков.

9. Установка радиостанции РСИ-4 с антенной по типу И-185.

10. Мотор М-88а вместо М-88Р.

11. Упрощенное управление закрылками.

12. Три бензобака новой конфигурации вместо одного.

13. Маслорадиатор под кабиной пилота по типу И-185.

14. Установка системы наполнения бензобаков нейтральными газами.

15. Фары новой конструкции, дополнительные маслобаки на 30 литров, другие мелкие доработки.

30 июля 1940 г. у директора завода № 21 В. П. Воронина проходило совещание о внедрении изменений в серийное производство И-180. На нем кроме Воронина присутствовали Н. Н. Поликарпов, представители ВВС, завода № 21. В принятом постановлении предлагалось выпускать И-180 с увеличенным поперечным «V» крыла до 6°30′, начиная с 21-й машины, с подвесными бензобаками – с 35-й и т. д. Таким образом, производство постепенно переводилось на выпуск машин по типу «эталона 1941 г.». В самолетах войсковой и первых серий решили установить фонарь аналогично И-180-3, но в дальнейшем использовать фонарь другой конструкции, с соответствующим изменением фюзеляжа, т. е. с расширенным верхним объемом и без заголовника.

1 августа 1940 г., немедленно после возвращения в Москву, Николай Николаевич направил письмо за № 8171 заместителям наркома А. С. Яковлеву и П. А. Воронину о результатах поездки:

«1) Вместе с военпредством ВВС на заводе№ 21 с представителем НИИ ВВС тов. Ерышевым были рассмотрены вопросы и пожелания НИИ ВВС к войсковой, а также к 1-й и 2-й сериям самолетов И-180, по всем вопросамдостигну-ты соглашения, зафиксированные протоколами.

2) Постановлено, что в период с 1 по 4 августа с. г. на заводе№ 21 должны быть закончены статические испытания серийного самолета И-180, а также центроплана с трубой 45*36, но с подкрепленным узлом на заднем лонжероне и усиливающими накладками на переднем лонжероне.

3) Форсировано изготовление фонарей для войсковой серии самолетов И-180.

4) Знакомство с состоянием войсковой серии И-180 показывает, что только четыре самолета имеют навешенные моторы и находятся в общей сборке, два же других фюзеляжа только начинаются сборкой; последний седьмой фюзеляж из войсковой серии пока из цеха № 10 на сборку подан не был, ввиду отсутствия целого ряда монтажей и деталей. На войсковую серию до сих пор не закончено изготовление

2 комплектов шасси.

5) Заводу представлен перечень конструктивных выявленных дефектов при производстве испытаний самолета в НИИ ВВС.

В результате достигнутых соглашений с заказчиком о порядке и сроках устранения этих дефектов частично в войсковой серии, а частично в последующих сериях, можно сказать, что даже при тех темпах работы, которые есть на заводе № 21, на их устранение потребуется не более 4–5 дней, кроме упрочнения лонжерона центроплана, вопрос с которым будет решен после статических испытаний с установленным узлом нулевой нервюры.

6)  Заводу № 21 на войсковую серию надо помочь со снабжением его приводами тахометра 6 штук, завод № 29, ПАУ-6 – 12 шт. (завод № 120) и замок «100» для подвесного б/бака (завод № 32).

7) Первая серия самолетов И-180 в размере 10 самолетов в цеха запущена и, по словам директора завода тов. Воронина, в августе поступит на общую сборку. Однако, судя по темпам работы войсковой серии, это маловероятно.

8) Из изложенного очевидно, что разворот работ по самолету И-180 пока на сегодня еще не достаточен.

Самолеты войсковой серии едва ли будут закончены в августе, а самолеты 1-й серии нужно ждать только в октябре.

Необходим резкий перелом на заводе № 21 для своевременного выполнения постановления Правительства о серийной постройке И-180 на заводе № 21».

Формально уже год как И-180 строился серийно, но истинное положение дел иначе как саботажем назвать трудно. Все лучшие силы и ресурсы завода № 21 директор бросил на разработку истребителя Пашинина И-21. Разработка его проекта закончилась в марте 1940 г., а в июле, т. е. спустя четыре месяца, уже был построен первый экземпляр. Вспомним, что для постройки первых И-180 потребовался почти год. 11 июля 1940 г. летчик П. Ю. Фокин поднял в воздух первый экземпляр И-21. Форсированными темпами шла постройка еще трех машин.

Неудивительно, что донесения военной приемки, относящиеся к И-180, удручающе однообразны: срыв сроков, низкое качество выполняемых работ… Приведем некоторые выдержки из документов, подписанных старшим военпредом военинженером 1 – го ранга Белоусовым.

3 августа 1940 г.:

«…Больших сдвигов по изготовлению машины И-180 еще нет. Работники завода еще недостаточно активно взялись за выполнение правительственного задания…, приходится по нескольку раз переделывать один и тот же агрегат…»

12 августа 1940 г.:

«Общее состояние работ по И-180 не улучшилось. Все сроки выпуска машин сорвались, новых сроков установить довольно трудно. Машины 25214, 25215 собраны, но, благодаря большому количеству обнаруженных при осмотре дефектов (более 200), машины вновь задержаны для устранения дефектов. Монтаж машин 25216, 25217, 25218 задержался из-за отсутствия шасси.

При анализе причин плохого качества монтажа выявлено, что квалифицированных работников, собирающих и руководящих сборкой этих машин, недостаточно. Всех хороших мастеров —тт, Привалова, Козионава сняли и перевели на 21 машину[т. е. И-21. – Прим. авт.] . Тов. Ракадов работает на 29 машине[И-16 тип 29. – Прим. авт.] . Старых опытных мастеров на машине почти нет, рабочий состав в большинстве молодой, незнакомый не только с машиной 25[И-180 тип 25. – Прим. авт.] , но даже и 18–24[И-16 тип 18 и тип 24. – Прим. авт.] . Ведущие сборкой машины также не соответствуют своему назначению как по руководству, так и по квалификации (оружейник). По требованию Военного Представительства к участку с 10 августа уже прикрепили хорошего мастера т. Ракадова и обещают т. Козионова. Лучшим руководителем участка был бы т. Привалов, но директор дать[его] категорически отказался.

Бумажных и словесных мероприятий со стороны дирекции принято много, но конкретного и живого руководства до сих пор не принято…

Реального сдвига по изготовлению машины И-180 со стороны дирекции еще нет, пока еще ограничиваются общими декларациями. Необходимо потребовать от дирекции усиления сборочной группы и устранения всех недоделок по машине».

22 августа 1940 г.:

«Машина 25214 из цеха сборки выведена 17/VIII-cг. на аэродром. 20-го числа будут произведены стрельбы. Машина военным представительством отклонена из-за ряда недоделок, которые будут устранены перед полетом. Машины 25215, 25216, 25217 по плану должны быть выпущены к 1 сентября. На машинах стоят моторы, шасси, производится монтаж остальных агрегатов. На сборку поставлено еще два фюзеляжа, таким образом, все машины войсковой серии находятся на сборке…

Готовых крыльев на 1-ю серию нет. Собрано 7,5 комплекта лонжеронов, стыковано лонжеронов 5 комплектов. Необходимо стапелей и приспособлений 136 комплектов. Имеется 58 комплектов.

Готовых центропланов нет. Идет подготовка к сборке. Сварено 4 комплекта лонжеронов.

Готовых состыкованных с центропланом фюзеляжей нет. Задел фюзеляжей (без центропланов) 26 шт…

Вышеприведенные цифры говорят о том, что приданных темпах работы план 3-го квартала – выпустить 20 машин сверх 10-й войсковой серии – будет сорван. Основная причина срыва будет: недостаточное внимание машине 25 со стороны руководства завода. Подготовка производства реально началась с середины июля месяца. Кадры на сборку И-180 поставили недостаточно квалифицированные, лучших мастеров с машины сняли и перевели на И-21.

Прогрессивка построена так, что стимула за выполнение программы своего участка нет. В результате этого на машине 25214 обнаружено при техническом осмотре более 500 дефектов. Характерный штрих отношения директора завода т. Воронина к машине И-180 – на рабочих участках машины И-180 т. Воронин почти не бывает, тогда как ежедневно по нескольку раз приходит на машину И-21. Естественно, все его разговоры о необходимости выпуска И-180 остаются только словами, а машины стоят на месте.

Необходимо еще раз предупредить дирекцию завода о необходимости серьезно взяться за нормальный выпуск И-180, а для этого все условия у завода есть».

Однако реально ни наркомат, ни ВВС никаких мер для улучшения положения не приняли.

8 августа 1940 г. заместитель наркома авиапромышленности А. С. Яковлев направил Н. Н. Поликарпову письмо № 240/1531 (копия – заместителю начальника Первого главного управления НКАП т. Шиц):

«Согласно протоколу совещания в НИИ ГУАС КА от

24 июля за 1/0663, самолет И-180 на государственные испытания принят быть не может по причинам недоделок, в основном относящихся к следующему:

1. Недостаточная прочность отдельных частей конструкции.

2. Недостаточная продольная устойчивость.

3. Недостаточная надежность узлов крепления шасси (шасси быстро разлюфтовывается).

4. Дефекты конструкции.

Самолет должен быть сдан на госиспытания и внедрен в серию в кратчайший срок.

С этой целью предлагаю под Вашу личную ответственность:

1. Принять от представителя завода 21 тов. Куприянова самолет И-180 25211, провести на нем все необходимые доделки и упрочнения и сдать его для облета и снятия балансировочных кривых в 8-й отдел ЦАГИ к 20 августа.

2. Изготовить все рабочие чертежи измененных частей конструкции и сдать их заводу 21 для внедрения в серию к 25 августа с. г.

3. Произвести статические испытания всех усиленных и измененных частей конструкции в лаборатории завода 21 к 1 сентября с. г.».

В свою очередь, 13 августа 1940 г. Шиц послал справку о состоянии производства самолета И-180 в Особую (контрольную) группу Секретариата НКАП. В ней отмечалось общее положение с постройкой И-180, утверждалось, что летные испытания прекращены в связи с недостаточной прочностью крыла, что не устранена путевая неустойчивость (?), не усилена прочность узлов управления (?) [чего не было на самом деле. – Прим. авт.]. Там же говорилось, что проектирование и изготовление приспособлений и инструмента первой очереди произведены заводом с опозданием. По плану к 15 августа необходимо было изготовить примерно 4000 приспособлений, изготовлено около 3000. По исправленным чертежам в производство запущена первая серия машин из 30 самолетов. Далее опять идет совершенно не соответствующая истине информация: «У завода имеются затруднения с разработкой чертежей из-за недостатка конструкторов (?)[в основном они были брошены на разработку истребителя И-21 Пашинина. – Прим. авт.] . Выделенные согласно приказу Наркомата конструктора из КБ т. Поликарпова в количестве 20 человек до настоящего времени на завод№ 21 не выехали».Снова Поликарпова обвиняли в том, что именно он виноват в плохой организации производства И-180 на заводе № 21.

Как бы ни был совершенен сам самолет, его характеристики зависят от мотора.

Командование ВВС РККА (Смушкевич, Агальцов) 14 мая 1940 г. писало в ЦК ВКП(б): « Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88, М-105, которые поступают в серийное производство с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают, срок работы этих моторов очень небольшой… До сего времени мы не имеем хорошего винта… Мы просим ЦК ВКП(б) срочно принять меры по улучшению наших моторов и винтов, иначе скорости наших самолетов в ближайшее время могут еще больше отстать от заграничных».

После ряда аварий из-за ненадежной работы мотора М-88 (в том числе первой скорости нагнетателя) 13 августа 1940 г. последовал приказ о запрещении полетов всех самолетов с указанными двигателями. М-88 был снят с серийного производства.

А. Г. Тростянский вспоминал:

«Сообщив мне все это, Николай Николаевич задумался. Нервно перекладывая на столе карандаши, сказал:

– Война не за горами. На чем будем воевать?»

Пока наркомат и моторный завод № 29 решали проблемы М-88, работы над И-180 решили продолжить. По указанию Первого главного управления НКАП производилась разработка конструкции козырька из прозрачной брони для кабины летчика. После полигонных испытаний ее предполагалось установить на И-180 эталон 1941 г.

НКАП предложил рассмотреть вопрос об использовании на И-180 колес 600x180 вместо 700x120. Николай Николаевич не возражал против их установки на истребителе с одностоечном шасси. Завод № 21 выступил против использования подобных колес, так как требовалось вводить изменения, пусть даже небольшие, в конструкцию машины.

25 августа 1940 г., согласно приказу наркомата, в лаборатории завода № 21 проводились статиспытания истребителя И-180. Они показали, что прочность фюзеляжа, моторамы, костыля, щитков, других агрегатов соответствует нормам прочности (например, костыль выдержал 110 % нагрузки). При 95 % нагрузки разрушился нижний пояс переднего лонжерона центроплана. Это соответствовало разрушающей перегрузке 12,23 единицы (норма 13, эксплуатационная перегрузка – 8,7). Сообщая об этом заместителю наркома А. С. Яковлеву, Поликарпов предложил сделать необходимые усиления конструкции крыла на машинах первой серии, на самолетах войсковой серии их не производить, ограничивая скорость пикирования до 600 км/ч по прибору. Однако по распоряжению Яковлева уже собранные самолеты И-180 войсковой серии пришлось разобрать и выполнить соответствующие доработки.

В остальном с производством И-180 все оставалось без изменений. На ежемесячных совещаниях директор завода № 21 В. П. Воронин ограничивался словесными декларациями. Наркомат, впрочем, тоже вносил свою лепту в срыв сроков. В письме № 2983с от 30 августа 1940 г.

о состоянии задела по 1-й серии самолета И-180 завод № 21 констатировал неудовлетворительное обеспечение комплектующими:

«… 1-я серия совсем не имеет:

1) Моторы.

2) Шасси.

3) Воздушный самопуск ВС-30.

4) Подкостыльное колесо размером 300х125.

5) Бронеспинка.

6)  Кислородный прибор КПА-3.

7) Бензинамер механический.

8) Лампы ОСП-39.

9) Указатель подъема шасси.

10) Прицел ПБП-1 (вместо ПАК-1).

11) Манометр воздушный 12 атм. 2-х стрелочный.

12) Экранированный шланг 10–15 мм…

Требуется от НКАП:

1) Немедленное обеспечение станками в количестве 50 единиц, иначе не будет выполнена серия, так как для выполнения заказа по самолету типа 25 нужно загрузить все оборудование механического цеха на сентябрь, октябрь, ноябрь (приказом НКАП предусмотрено).

2) Техническая помощь в обработке закаленных деталей до крепости 170–180 кг/мм (приказом НКАП предусмотрено).

3) Отпустить заводу немедленно 700 000 руб. для стимулирования работ за счет выделенных заводу 3500 тыс. руб.».

О том, как далее развивалось производство, свидетельствуют отчеты военной приемки.

3 сентября 1940 г.:

«Состояние работ по И-180 по-прежнему неудовлетворительное. Выводы предыдущих докладов остаются без изменений. 25 августа собирался партактив отделов совместно с начальниками цехов по машине И-180…»

6 сентября 1940 г.:

«Монтаж машин №№ 25214 и 25215 в основном закончен, но благодаря недоброкачественным моторам полет задержан…

Состояние работ по подготовке выпуска 1-й серии.

Сдан 1 комплект крыльев 1-й серии. В заделе находятся еще 8 комплектов крыльев…

Готовых центропланов нет. В заделе находятся на 5 машин…

Готовых моторов нет, в заделе на 3 шт….

Готовых фюзеляжей, состыкованных с центропланом, нет. Фюзеляжей без центроплана имеется в заделе 26 шт.

Хвостовое оперение. Имеется готовых рулей поворота на 4 машины. В заделе рулей поворота на 6 машин. Стабилизаторов и рулей высоты готовых нет. В заделе стабилизаторов на 14 машин, рулей высоты на 5 машин…

Приступлено к постройке эталона 1941 г. Работа в последнее время развернулась довольно оживленно, но есть опасность срыва ее директором завода т. Ворониным, так как на совещании стахановцев завода он ориентировал собрание на постройку машины И-21 и полностью игнорировал постройку И-180, и если он так же ориентирует и начальников цехов завода, то программа по И-180 будет сорвана».

Между тем заводские испытания И-21 продолжались. 18 августа 1940 г. он был показан в Тушино на воздушном параде в честь дня Воздушного флота. Самолет имел неудовлетворительную продольную и поперечную устойчивость, особенно на больших углах атаки, плохие взлетно-посадочные характеристики, большую посадочную скорость. Имелись многочисленные дефекты. Тем не менее в начале сентября 1940 г., еще до государственных испытаний, под давлением директора и при содействии наркомата было принято решение о запуске И-21 в серийное производство на заводе № 21.

9 сентября 1940 г., в тот момент, когда все производственные трудности основных цехов удалось преодолеть, производство И-180 было остановлено.

Главный инженер завода пытался отстоять постройку хотя бы эталона 1941 г., но в ответ на его просьбу пришел ответ, подписанный А. С. Яковлевым:

«Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программам завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом».

Справедливости ради следует отметить, что производство моторов М-88 еще не возобновлялось: мотор проходил заводские доводочные испытания для отработки введенных изменений. Таким образом, постройка И-180 в сентябре 1940 г. оказалась не обеспеченной двигателями, а других подходящих у нас не было.

Выражая мнение коллектива завода № 21, ведущий инженер по самолету И-180 «эталон 1941 г.» Соколов 16 сентября 1940 г. обратился с предложением о возобновлении работ к директору В. П. Воронину, но безрезультатно. Тогда 27 сентября он написал письмо № 3329с наркому авиационной промышленности А. И. Шахурину (копия – главному конструктору самолета И-180 Н. Н. Поликарпову), в котором указывал, что решение прекратить постройку И-180 вызывает возражение по следующим соображениям. Во-первых, самолет имеет мощное вооружение, состоящее из двух обычных и двух крупнокалиберных пулеметов, 6 РС-82 или 4 бомб, неплохие летные характеристики, которые могут быть повышены за счет лучшей внешней отделки самолета, отладки механизма уборки костыля – максимальная скорость 600 км/ч вместо 571 км/ч у образца. Во-вторых, самолет имеет неплохую устойчивость и управляемость, которая сохраняется на больших углах атаки, и высокую маневренность. Внедрение в серию эталона для серии позволит улучшить летные и эксплуатационные характеристики машины.

Соколов обратил внимание наркомата на готовность производства к серийной постройке первых трех машин И-180 «эталон 1941 г.» по состоянию на 9 сентября 1940 г.: