Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 48 страниц)

Серийное производство развернулось с 1934 г., но сдавать заказчику готовую продукцию завод начал с 1935 г. (221 экз.). В 1936 г. было построено 129 ССС, в 1937 г. – 270. На этом производство прекратилось после выпуска 620 машин.

На вооружение ВВС самолет стал поступать с 1935 г. Использовался он аналогично «классическому» Р-5.

В 1932 г. было выдано задание на разработку штурмового варианта Р-5 (Р-5Ш), в котором для проведения атак войск противника в нижнем крыле разместили два пулемета ПВ-1. За 1933 г. завод № 1 построил 19 Р-5Ш, еще 246 – в 1934 г. На этом вместе с прекращением производства Р-5 закончилась и его постройка. В 1935 г. было выпущено некоторое количество ССС в варианте легкого штурмовика (Р-5ЛШ или Р-5Ш), в котором в нижнем крыле вместо ПВ-1 устанавливались пулеметы ШКАС. Существовал вариант с кассетами на два пулемета, устанавливаемыми под нижним крылом.

По состоянию на 1 июля 1938 г. в ВВС СССР насчитывалось 427 Р-5Ш (различных типов), из них в ВВС Забайкальского, Сибирского, Киевского и Ленинградского военных округов соответственно 80, 84, 82, 81 Р5Ш.

В 1931 г. Н. Н. Поликарпов работал над Р-5 в варианте торпедоносца. По причинам, которые станут ясными в последующих главах, завершить эту работу ему не удалось. В 1933 г. НИИ ВВС предложил заводу № 1 рассмотреть вопрос об установке на Р-5 на колесном шасси торпедного вооружения. Эту работу выполнил В. В. Никитин. Так как вес торпеды ТАН-12 вместе с дополнительным оборудованием был сравнительно велик, от второго члена экипажа пришлось отказаться, и самолет стал одноместным. Конструкция шасси была изменена: принята пирамидальная схема для удобства размещения торпеды и введена дополнительная поддерживающая стойка от фюзеляжа к нижнему крылу. Вместо торпеды допускалась подвеска фугасной бомбы крупного калибра.

_{Торnедоносец Р-5Т}

В феврале 1934 г. самолет, получивший обозначение Р-5Т, быстро прошел совместные заводские и государственные испытания, а в марте – специальные для отработки торпедометания в Севастополе.

В 1934 г. завод № 1 построил 33 Р-5Т, еще 50 – в 1935 г.

К 1 января 1936 г. в ВВС Черноморского флота на вооружении находилось 17Р-5Т и 31 машина – в ВВС Тихоокеанского флота (всего 48).

Самолет сравнительно долго находился на вооружении, и к 1 января 1941 г. в ВВС ТОФ еще числилось 12 Р-5Т.

Успешное развитие производства М-34 позволяло надеяться, что какое-то количество построенных моторов все же удастся получить для Р-5. В 1935 г. по инициативе директора завода № 1 А. М. Беленковича конструкторы серийного бюро Д. С. Марков и А. А. Скарбов разработали улучшенную модификацию P-Z с такими существенными изменениями, что фактически машина представляла собой новую конструкцию, выполненную на базе Р-5. Большую помощь в разработке самолета оказал ЦАГИ. Размеры P-Z были меньше по сравнению с Р-5: хорда верхнего крыла на 200 мм, нижнего – на 300 мм, длина фюзеляжа – на 800 мм. Кабина экипажа закрывалась фонарем. На крыле установлены зализы. Шасси с масляно-воздушной амортизацией выполнено с обтекателями по типу ССС. Форма оперения несколько изменилась по форме, и вместо роговой компенсации использована весовая. Введены и другие изменения. Но в целом технология производства P-Z соответствовала технологии Р-5.

Согласно расчетам P-Z с М-34Н должен был развивать на высоте 4000 м максимальную скорость 330 км/ч, набирать высоту 5000 м за 11 мин. Рассматривались и другие, более радикальные способы повышения летных характеристик самолета, в частности установки на него убираемого в нижнее (немного утолщенное у фюзеляжа) крыло шасси. Конструкцию такого шасси предполагалось отработать на специальной модификации Р-5. Был выполнен проект и построен макет, однако от реализации идеи отказались: эпоха Р-5 уже подходила к концу. По этой причине на P-Z осталось неубираемое шасси.

На испытаниях, проходивших в июле 1935 г., P-Z при взлетном весе 3150 кг развил максимальную скорость 316 км/ч на высоте 3500 м и достиг потолка 8700 м. Высоту 5000 м самолет набирал за 11,8 минуты.

Испытания выявили, что P-Z является более строгим и сложным в пилотировании по сравнению с Р-5 и ССС. Тем не менее машину внедрили в серийное производство параллельно с ССС. Выпуск Р-5 к тому времени уже прекратился. За 1935 г. удалось построить 11 P-Z, в 1936 г. – 885, в 1937 г. – 135 (всего 1020). Самолеты последних серий снабжались закрылками, новым приборным оборудованием, электрофицированными турелями ЭТУР-8/2.

Так же, как у Р-5 и ССС, существовал штурмовой вариант P-Z с двумя дополнительными пулеметами на нижнем крыле.

Один из P-Z в специально облегченном одноместном варианте (конструктор В. В. Никитин) использовали в качестве рекордного самолета. 7 мая 1936 г. летчик В. В. Шевченко достиг на нем высоты 10 380 м, а 8 мая – 11 100 м.

Для повышения высотности на одном P-Z установили мотор М-34НФсо взлетной мощностью 985 л.с., турбокомпрессором (он обозначался как Р-ТК) и трехлопастным винтом. Предполагалось заказать небольшую серию, но, ввиду прекращения производства машины, она не состоялась.

В ВВС по состоянию на 1 июля 1938 г. насчитывалось 574 P-Z. В отличие от Р-5 самолет не оставил большого следа в нашей авиации и был списан раньше последнего.

ВВС передавали машины без вооружения в ГВФ, где они под обозначением П-Z использовались для доставки грузов. Перевозить пассажиров на них не решились.

Надежный, неприхотливый и простой в пилотировании Р-5 широко применялся для проведения различных экспериментов.

На самолете проходили испытания разработанные в Газодинамической лаборатории первые образцы реактивных снарядов.

В 1933 г. был построен Р-5 с поворотными стойками для ускорения выхода самолета из штопора. Эксперименты проводил ЦАГИ. 9 мая 1933 г. самолет потерпел катастрофу. Подобные испытания продолжались уже на других машинах.

В том же 1933 г. на Р-5 испытывались приборы ВАП для распыления отравляющих веществ конструкции Вахмистрова.

Для Р-5 в Особом конструкторском бюро, возглавляемом П. И. Гроховским, был разработан транспортный грузовой контейнер ПД-КОР (1932 г.), сбрасываемые контейнеры для диверсионных собак Г-58 (1935 г.), система прокладки телефонного кабеля с самолета Г-55 (ПРК-5, 10, 30) (19331935), подвесные (под нижнее крыло) кассеты на 8 десантников Г-61 (1935 г.).

На Р-5 испытывалось V-образное оперение в двух конструктивных вариантах (1935 г.), немецкий дизель ЮМО-4 мощностью 600 л.с. с четырехлопастным деревянным винтом.

В 1937 г. Н. А. Чечубалин установил на Р-5 гусеничное шасси оригинальной конструкции.

В 1939 г. был создан управляемый по радио самолет Р-5 № 9414. Система управления имела в своем составе автопилот фирмы Сперри и аппаратуру радиокомандного наведения с частотной модуляцией, разработанную в конструкторской организации НКВД. Летные испытания показали, что система передачи действует ненадежно: наблюдаются сбои команд, их ложные срабатывания. Эволюции в воздухе самолет выполнял вяло, неудовлетворительно. Поэтому в заключении по летным испытаниям указывалось, что «телемеханический самолет… практического интереса для ВВС РККА не представляет и использован быть не может».И хотя опыт в разработке системы телеуправления оказался неудачным, он пригодился в послевоенное время при проектировании систем управления боевых ракет различных классов.

Еще об одном использовании Р-5 расскажем немного подробнее, ввиду его большого значения для последующего развития отечественной авиации.

В 1932 г. в СССР начались опыты по дозаправке самолетов в воздухе. Первоначально они проводились на бомбардировщиках ТБ-1. Однако из-за конструктивных особенностей ТБ-1 плохо подходил для роли заправщика и к тому же серийно уже не строился. В 1933 г. эти опыты было решено продолжить на основном нашем серийном четырехмоторном бомбардировщике ТБ-3, на котором в фюзеляже перед кабиной стрелков установили приемную горловину с крышкой и с трубопроводами к правому левому бакам. Общий вес дополнительной конструкции составлял 10,22 к г. В качестве заправщика использовался Р-5 с системой заправки и шлангом длиной 35 м, сматываемым на специальный барабан.

В полете Р-5, находясь впереди и немного выше ТБ-3, выпускал заливной шланг. Стрелки из фюзеляжной кабины ТБ-3 ловили конец и направляли его в приемную горловину, после чего осуществлялась заправка. Четыреста килограмм горючего переливалось за 15 минут, шестьсот пятьдесят – за 23 минуты.

Государственные испытания начались в НИИ ВВС 14 сентября 1933 г. и продолжались по 23 ноября 1933 г.

Всего было выполнено 24 полета с общим налетом 17 часов 13 минут. Летали Иващенко, Шавкин, Никитин.

В Акте по госиспытаниям указывалось, что « приспособление для переливки горючего из самолета Р-5 в самолет ТБ-3 государственные испытания выдержало»,что для дозаправки не имеет значение направление ветра, высота полета, что конструкция аппаратуры позволяет производить дозаправку ТБ-3 в воздухе. Благодаря этому можно увеличить дальность полета с заданной бомбовой нагрузкой либо увеличить бомбовую нагрузку при заданной дальности. В качестве основного недостатка отмечалось, что сматывание шланга вручную после заливки на самолете Р-5 затруднено, в особенности в зимних условиях. Естественно, что доработка системы позволяла устранить этот дефект.

Однако в дальнейшем к идее дозаправки самолетов в воздухе командование ВВС стало относиться более сдержанно, практического использования в войсках она не получила. Используя накопленный опыт, Д. П. Григорович предлагал в своих последних проектах бомбардировщика и пассажирского самолета для межконтинентальных перелетов оснастить их системой дозаправки, выполненной по современной схеме.

Необходимо отметить, что сразу же после освоения серийного производства начали разрабатываться пассажирские модификации Р-5.

В 1931 г. на заводе № 39 по предложению А. Н. Раф-элянца Р-5 был перестроен в лимузин. В нем кабина летнаба была переделана в двухместную пассажирскую кабину (кресла напротив друг друга) и вместе с кабиной летчика закрыта одним большим прозрачным фонарем. Н. Н. Поликарпов консультировал разработку. Этот самолет часто показывался членам правительственных комиссий, в том числе С. Орджоникидзе.

В 1932–1933 гг. завод № 1 построил несколько таких экземпляров.

Полученный опыт оказал влияние на проектирование закрытой кабины последующего P-Z.

После введения некоторых изменений, коснувшихся в основном переплета кабины, лимузин выпускался небольшой серией для Гражданского воздушного флота (он обозначался как «лимузин П-5» или ЛП-5, в дальнейшем это обозначение сохранилось и для ряда последующих лимузинов на базе Р-5).

Для связи с северными зимовками было подготовлено два специальных ЛП-5 с бортовыми номерами СССР-Н67 и СССР-Н68. Они имели несколько измененный по форме фонарь кабины для летчика и одного пассажира, обогреваемой теплым воздухом от двигателя, с меньшими панелями остекления, радиостанцию, дополнительные топливные баки, а по бортам фюзеляжа в виде наплывов на нижнем крыле – контейнеры для грузов.

В начале 1935 г. на них был осуществлен перелет из Москвы в Хабаровск.

С учетом опыта их постройки для освоения Севера, разведки ледовой обстановки к началу 1936 г. были подготовлены два близких по конструкции ЛП-5 с бортовыми номерами СССР-Н127 и СССР-Н128 с пассажирской кабиной для двух человек. Бортовые контейнеры увеличились в размерах. В них помещались запасные воздушные винты, лыжи, складные нарты, палатка, резиновая лодка, запас продовольствия на 45 суток. Для обеспечения необходимого запаса путевой устойчивости из-за «раздутых» контейнеров на самолеты поставили киль увеличенной площади от поплавкового Р-5а, а для обеспечения необходимой центровки уменьшили вынос верхнего крыла. Самолет с бортовым номером СССР-Н127 имел радиопеленгатор, радиополукомпас, радиостанцию МРК-004. Самолеты считались головными образцами специальной арктической серии и поэтому обозначались еще и как АРК-5. В марте 1936 г. эти машины участвовали в перелете по маршруту Москва-Земля Франца-Иосифа (командир перелета – М. В. Водопьянов).

Было построено несколько экземпляров АРК-5, отличавшихся от рассмотренных некоторыми изменениями в форме кабины.

В документах, датируемых маем 1932 г., упомянута переделка Р-5 для перевозки пяти пассажиров.

В 1934 г. А. Н. Рафаэлянц, проанализировав этот опыт, также увеличил немного по ширине фюзеляж Р-5 и разместил пассажирские сиденья два в ряд (высота это позволяла). Коробка крыльев оставалась без изменения. Небольшие переделки были внесены в конструкцию оперения. Фюзеляж стал монококовой конструкции. Дверь в левом борту вела в пассажирский салон на четыре человека, сиденья размещались справа и слева от двери. В бортах фюзеляжа прорезаны окна прямоугольной формы.

Предполагалось использовать самолет для полетов в Арктике, поэтому пассажирская кабина утеплялась и отапливалась теплым воздухом от двигателя. За кабиной летчика, закрывающейся сдвигаемой крышкой фонаря, для улучшения обтекания устанавливался заголовник.

В ноябре 1934 г. машина, получившая обозначение ПР-5, была построена. 18 ноября состоялся ее первый полет. В результате испытаний была достигнута скорость 245 км/ч. В феврале 1935 г. ПР-5 участвовал в перелете Москва-Диксон.

Было принято решение строить самолет (точнее, делать для него новые фюзеляжи и осуществлять сборку) в авиаремонтных мастерских в подмосковном Быково.

Серийные ПР-5 немного отличались от опытного. Для улучшения центровки кабина пилота была передвинута вперед на 350 мм, а для улучшения обзора – к левому борту. Справа и ниже находилось сиденье бортмеханика. Были установлены обтекатели на колесах, зализы на стойках, новое бортовое оборудование. Первый серийный ПР-5 был построен в июле 1936 г. Машины этого типа (около 200 экземпляров) эксплуатировались на линиях страны в довоенное время.

На некоторых самолетах верхнее крыло сдвинули вперед на 100 мм и ввели с учетом опыта эксплуатации некоторые улучшения конструкции. Такие самолеты имели обозначение ПР-5бис.

В 1938 г. А. Н. Рафаэлянц вместо бипланной коробки установил на ПР-5 монопланное крыло собственной конструкции, обшитое полотном. Машина, обозначавшаяся как ПР-12, прошла испытания, затем эксплуатировалась на линии Москва-Харьков, но в серии ее не строили.

Мастерские в Быково (завод № 402) кроме постройки ПР-5 занимались еще капитальным ремонтом Р-5 (П-5) и двигателей к ним вплоть до 1945 г.

Первое боевое применение Р-5 относится к 1933 г.

Несколько десятков Р-5 были поставлены в Китай правительству провинции Синьцзян. Самолеты доставлялись в ящиках на пограничную станцию Аягуз, собирались там, после чего следовал перелет в столицу Синьцзяна город Урумчи. Р-5 участвовали в боевых действиях во время междоусобных войн в Китае на стороне синьцзянского правительства.

Когда в Испании осенью 1936 г. вспыхнула гражданская война и СССР решил оказать помощь Испанской республике, в порт Картахена была доставлена партия самолетов из 31 Р-5Ш и ССС. Их свели в отдельную группу, которой командовал Константин Гусев. Испанцы называли самолеты «Расанте». В период обороны Мадрида «Расанте» успешно штурмовали пехотные и кавалерийские колонны франкистов, не позаботившихся о прикрытии с воздуха.

2 декабря 1936 г. девятка ССС, ведомая Гусевым, успешно штурмовала аэродром противника в Талавера, уничтожив три итальянских бомбардировщика SM-81. Первоначально республиканские ССС выполняли боевые полеты без прикрытия. И только после тяжелых потерь они стали вылетать на боевое задание под эскортом истребителей И-15 и И-16.

Достаточно эффективно «Расенте» действовали против наступающих франкистских колонн и в битве под Гвадалахарой.

В начале 1937 г. в Испанию прибыла вторая партия ССС.

Постепенно выработалась тактика налетов – внезапные бомбовые и штурмовые удары с малых высот с быстрым отходом на свою территорию. Из самолетов «Расанте» была сформирована единственная в республиканских ВВС эскадрилья ночных бомбардировщиков, которой командовал интернационалист немец Вальтер Катц.

В январе 1937 г. в Испанию удалось доставить 31 P-Z, еще столько же – в феврале и мае. Машины получили обозначение «Наташа». Они применялись в боевых действиях под Мадридом, Толедо, Гвадалахарой, Брунете.

После падения Испанской республики ССС, обозначенные как 16R, и P-Z под обозначением 17W использовались в Испании вплоть до 1946 г.

Когда началась агрессия Японии против Китая, правительство СССР приняло решение оказать Китаю военную помощь. С октября 1937 г. по июнь 1941 г. в Китай было поставлено 985 самолетов, часть из которых составляли Р-5.

В июле-августе 1938 г. небольшое число Р-5 участвовало в боевых действиях против японских войск у озераХасан, в мае-августе 1939 г. – в Монголии подХалхин-Голом.

Во время войны с Финляндией в ограниченном количестве применялись Р-5 всех модификаций и P-Z. Их численность в составе ВВС армий, принимающих участие в конфликте, по состоянию на 18 января 1940 г. составляла всего 101 машину, т. е. 4,64 % от общей численности нашей воздушной группировки ВВС.

Ограниченное использование предопределило и относительно небольшие потери: всего четыре Р-5 не вернулось с боевого задания. Однако небоевых потерь было значительно больше: в результате аварий и катастроф ВВС недосчитались 16 Р-5 и ССС.

Выделим один боевой эпизод. 1 февраля 1940 г. четыре экипажа Р-5 под командованием старшего лейтенанта

А. Я. Летучего вылетели на боевое задание. Над целью самолет А. С. Топаллера был подбит и совершил вынужденную посадку на территории противника. А. Я. Летучий приземлил свой самолет рядом с подбитым и забрал экипаж. Остальные Р-5 огнем пулеметов не подпускали финнов к месту посадки. Взлетев, Летучий сумел благополучно доставить экипаж Топаллера на свой аэродром. Именно об этом подвиге Александр Твардовский написал тогда следующие строчки:

 
У летчиков наших такая порука,
Такое заветное правило есть:
Врага уничтожить – большая заслуга,
Но друга спасти – еще большая честь.
 

В составе 71-го отдельного авиационного отряда ВВС Балтийского флота (БФ) на момент начала войны числилось десять сухопутных Р-5, базировавшихся в Новом Петергофе. Один самолет не вернулся с боевого задания, четыре машины потеряны в результате аварий и катастроф, из них две – безвозвратно. Например, 30 ноября 1939 г. при взлете оторвалась бомба АО-25. Взрывом разнесло хвост самолета. 9 декабря из-за потери ориентировки Р-5 летчика Барского сел на болото и был полностью разбит. В целом боевое применение Р-5 в ВВС БФ носило также ограниченный характер.

Несмотря на перевооружение ВВС новой техникой, по состоянию на 1 декабря 1940 г. в строю насчитывалось 2326 Р-5 (из них 1767 исправных), 21 °CСС (174 исправных), 654 P-Z (454 исправных) – всего 3190 (2395 исправных). Еще 92 Р-5 всех модификаций (по состоянию на 1 января 1941 г.) находилось в составе ВВС ВМФ. Самолеты снимались с вооружения. Когда началась Великая Отечественная война, ввиду больших потерь самолетного парка, по приказу Ставки Верховного Главнокомандования было принято решение сформировать и направить на фронт 27 бомбардировочных полков на самолетах Р-5 и P-Z.

В числе первых к выполнению боевых задач на Р-5 в составе ВВС Западного фронта в октябре 1941 г. приступил 606-й авиационный полк, сформированный из летчиков и курсантов Ярославской школы штурманов. В битве под Москвой за месяц боев полк уничтожил и повредил 38 танков, 90 автомашин, 3 батареи зенитной артиллерии, 2 самолета, 6 железнодорожных составов, 4 моста. В этом же сражении участвовали 615-й и 687-й полки на Р-5.

В январе-июне 1942 г. в неудачной для нас Любанской операции Волховского и Ленинградского фронтов в составе ВВС 2-й ударной, 4, 52, 54-й армий принимали участие 657, 658, 660, 662, 667, 673, 689, 696, 697-й полки на Р-5 и P-Z. Кроме бомбардировки позиций противника, они широко привлекались и для доставки в войска боеприпасов, продовольствия, фуража, эвакуации раненых, для связи. Например, 658-й полк на P-Z за февраль-апрель 1942 г. совершил 1606 боевых вылетов, сбросил 642 тонн бомб.

Летом 1942 г. в действующей армии насчитывалось 183 самолета указанных типов. Ввиду больших потерь они перешли к выполнению боевых задач в ночное время.

С середины 1943 г. Р-5 начали сниматься с вооружения фронтовых подразделений. Однако они продолжали применяться в тыловых и учебных частях ВВС.

В июле 1941 г. в составе сформированной авиагруппы особого назначения ГВФ имелось 104 Р-5. Они занимались перевозками в интересах Красной Армии. Когда началось формирование полков ГВФ, часть из них летала на Р-5. Самолеты привлекались для заброски в тыл врага парашютистов, для полетов в партизанские районы.

В 1944 г. в ходе боев за Варшаву летчик 62-го гвардейского полка ГВФ Л. П. Шилдин доставил на Р-5 в один из районов города противотанковую пушку.

К началу 1945 г. в полках ГВФ продолжало числиться 38 Р-5.

Самолет-ветеран внес свой посильный вклад в Победу над Германией.

На Дальнем Востоке в мае 1945 г. имелось некоторое количество Р-5. Но непосредственного участия в боевых действиях против Японии они не принимали.

Последние экземпляры Р-5 у нас летали вплоть до 1947 г.