Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 38 (всего у книги 48 страниц)

Николай Николаевич выехал позже основного ядра делегации, 6 ноября 1939 г.

Поездка оказалась насыщенной и очень полезной. Немцы предоставили возможность за месяц с небольшим объездить всю Германию, посетить самолетостроительные заводы «Юнкерс» в городе Дессау, «Мессершмитт» в Регенсбурге и Аугсбурге, «Фокке-Вульф» в Бремене, «Хейнкель» в Ростоке, «Арадо» в Бранденбурге, «Блом и Фосс» в Гамбурге, «Дорнье» в Фридрихсгафене, «Бюккер» в Рансдорфе, познакомиться с моторостроительным производством фирм «БМВ» (Мюнхен), «Юнкерс» (Дессау), «Брамо», «Хирт», «Аргус» (Берлин). Члены делегации побывали на предприятиях, выпускающих пропеллеры, радиаторы для моторов жидкостного охлаждения, коленчатые валы, поршневые кольца, подшипники, приборное оборудование, авиационное вооружение, осмотрели Научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене, Научно-испытательный центр ВВС в Рехлине.

После разгрома Польши в Европе наступило относительное затишье. По напряженной работе заводов, выпускающих различные виды вооружения, было видно, что фашизм выступил в поход не для того, чтобы спокойно отсиживаться в окопах, что впереди грядут серьезные испытания.

Немцы довольно откровенно показывали нам заводы, исследовательские центры, самолеты, в том числе и недавно поступившие на вооружение: истребители Не-100, FW-187, Ar-197, Bf-109E, Bf-110, бомбардировщики Ju-87, Ju-88, Не-111, Do-215, Do-217 и др.

Прием был оказан на самом высоком уровне. В некоторых поездках делегацию сопровождал сам рейхсминистр авиации Геринг, второе лицо в нацистской партии и государстве, в других случаях – руководитель Технического отдела Люфтваффе Удет или его заместитель генерал Люхт.

Под маской дружелюбия скрывалось желание запугать нас своей военной мощью. Бросались в глаза чванливость, стремление показать свое неизмеримое превосходство над всеми другими. На западный стереотип о технической отсталости СССР явно накладывалось воздействие нацистской пропаганды.

Все это породило сомнение у некоторых членов нашей делегации: а действительно ли немцы демонстрируют нам истинный уровень своей авиации? Приведем выдержку из воспоминаний А. С. Яковлева:

«По возвращении в Берлин нас опять принял Удет. Он был любезен. Однако его отношение резко изменилось, когда один из наших генералов вдовольно бестактной форме заявил, что показанные самолеты – старье, интереса для нас не представляют и что мы хотели бы увидеть технику сегодняшнего дня. Удет вспыхнул:

– Я офицер и за свои слова отвечаю. Мы показали все, а если вам не нравится, не настаиваем, дело ваше».

Однако и сами немцы пытались дезинформировать советскую сторону: нам не показали экспериментальные реактивные самолеты Не-176 и Не-178, опытный образец новейшего истребителя FW-190. При этом активно рекламировался истребитель с паровым охлаждением Не-100, который выдавался за новейший тип истребителя и который сами немцы не собирались принимать на вооружение, ограничившись постройкой опытной серии.

Но вместе с тем увиденное в Германии, особенно в вопросах организации работы предприятий авиапромышленности, действительно заслуживало самого пристального внимания.

«Немцы показывали авиационные заводы, конструкторские бюро, – вспоминал нарком авиационной промышленности СССР А. И. Шахурин. – Разумеется, они показали далеко не все, и наши товарищи это отлично понимали. Но и то, что удалось увидеть, было интересно. Советские авиационные специалисты впервые попали на подземные заводы, познакомились с оборудованием конструкторских бюро. Летчикам-испытателям, входившим в состав делегации, разрешено было даже полетать на новых машинах».

Специалистам зачастую было достаточно одного взгляда на чертежную доску, чтобы понять общий замысел конструкции, проблематику и направление деятельности всей отрасли, оценить перспективы развития Военно-воздушных сил Германии. И в этем смысле взвешенные оценки Поликарпова, Яковлева и других членов делегации по увиденному в Германии давали гораздо больше ценной информации, чем работа профессионалов-разведчиков в течение года. Поэтому сразу после возвращения делегации наркомат авиапромышленности СССР решил провести ряд совещаний, посвященных анализу германской авиапромышленности, ее потенциала, методов работы, особенностей конструкции машин. На совещаниях по самолетостроению выступили Н. Н. Поликарпов (основной доклад) 20 и 27 декабря 1939 г. и А. С. Яковлев – 27 декабря.

На эти заседания в наркомат были приглашены крупные специалисты авиапромышленности, в том числе главные конструкторы заводов Архангельский (№ 22), Беляев, Кочеригин, Шевченко (№ 156), Ильюшин (№ 39), Сухой (№ 135), Боровков (№ 207), Микулин (№ 24), Веневидов, Можаровский, Теряков, Шебанов, Шульгин (№ 32), от завода № 1 – начальник ОКО Микоян, главный технолог Дементьев, начальник производства Третьяков, начальник СКБ-32 Голубев, начальник СКБ-70 Брондин, от ЦАГИ – Шульженко, Аржаников, Остославский, Бисноват, от ЦИАМ – Яковлев, Трескин, Бессонов, Урмин и др.

В своем докладе 20 декабря 1939 г. Н. Н. Поликарпов обратил внимание присутствовавших на основные черты развития германского самолетостроения:

«По истребителям – немцы по истребителям придают как основное качество этого типа громадное значение скоростям. Они говорят, что признают только скоростные истребители, т. е. вертикальный маневр; горизонтальный маневр они считают пассивной защитой, влекущей за собой потерю скорости, а следовательно, совершенно недопустимой. Поэтому они считают, что маневренные истребители очень хороши как пассивное оружие, а как активное они признают только скоростные истребители с вертикальным маневром. Для того чтобы добиться больших скоростей, они идут на громадное повышение удельных нагрузок, то есть на уменьшение площади крыла, на повышение посадочных скоростей, на всемерное облегчение машины за счет малых размеров и отыскивают новые пути по уменьшению лобового сопротивления как всей машины, так и ее отдельных частей.

Они применяют на своих истребителях исключительно моторы жидкостного охлаждения. Мы пытались говорить с их лучшими конструкторами по этому поводу. Мы говорили с конструктором фирмы Фокке-Вульф Танком, с Люссером – конструктором Хейнкеля, с представителями Министерства авиации, и все они как один говорят, что они вынуждены применять моторы жидкостного охлаждения в настоящее время, потому что не имеют моторов воздушного охлаждения настолько мощных, чтобы они могли гарантировать те же самые скорости…

Наши мотористы видели мощные моторы 14-18-цилиндровые, над которыми они сейчас работают.

На наш вопрос, можно ли на моторе воздушного охлаждения обеспечить те же самые скорости, какие можно достичь на моторе жидкостного охлаждения, они ответили, что после соответствующей работы можно получить, по-видимому, соответствующие скорости…

Для увеличения скорости они применяют на всех машинах реактивные патрубки. Мы раньше крайне недооценивали это явление, мы говорили, что реактивные патрубки будут неудобны в эксплуатации, а дают ли что-нибудь – неизвестно. Немцы этот вопрос исследовали и пришли к определенным выводам. Научно-исследовательский институт дал нам такие цифры, что реактивные патрубки, хорошо подобранные по скоростям, на скоростных машинах дают увеличение тяги на 15–18 %, т. е. увеличение скорости 3-45 %. Следовательно, если самолеты имеют 500–600 километров[в час], мы получаем увеличение скорости 20-3035 километров[в час]…

В смысле разработки внешних форм немцы ушли далеко, в особенности Хейнкель. Он дает сигарообразную форму машины и обращает серьезное внимание на состояние поверхностей. С этой точки зрения у Хейнкеля есть чему поучиться…

Из опыта войны в Испании они считают, что защита хвоста должна быть очень хорошей, поэтому экипаж у бомбардировщика состоит из 4 человек: передний штурман, пилот и 2 стрелка сзади – 1 под хвостом, другой сверху…»

На заседании 27 декабря 1939 г. Поликарпов отметил, что «германское самолетостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место в мировой авиационной промышленности».Его доклад содержал достаточно глубокий и, как оказалось впоследствии, достоверный анализ немецкой авиапромышленности:

«Самым ценным… нам кажется то, что германский Генеральный штаб и руководство Военно-воздушных сил Германии серьезно осмыслили опыт войны в Испании, создали себе определенную доктрину ведения войны и наметили систему вооружения своих воздушных сил, причем это у них проработано настолько серьезно, что они не мыслят в ближайшее время каких-либо изменений[в системе]. Такая определенность в военных взглядах…[создает] определенность в работе конструкторов.

На основании разработанной доктрины войны совершенно ясно наметились и типы[самолетов], которые желают у себя развивать и строить германский Генеральный штаб и Военно-воздушные силы.

Эскизный проект никем не утверждается, утверждается только макет… Заводские летные испытания ведутся самим заводом без всякого касательства со стороны ВВС, и после того, как они довели машину до безопасного состояния, приезжает[комиссия] ВВС с летчиком, проводит полеты или берет машину к себе и дает после этого определенное заключение о пригодности данной машины…

Необходимо прежде всего отметить, что немцы требуют от своих самолетов прежде всего… высокой горизонтальной скорости и вертикальной маневренности…

Немцы очень тщательно отрабатывают внешнюю форму машины. Прежде всего надо отметить, что они применяют профили НАКА, продутые в американских трубах. Например, Танк[фирма Фокке-Вульф] применяет профиль НАКА-2011. Примерно то же самое говорил и Люсьер[фирма Хейнкель], но там немного модифицируют профиль, вытягивая носок, чтобы центр давления перешел на 5 % назад.

Форма фюзеляжа также делается исключительно чистой, обращая особое внимание, чтобы не было возникновения условий, вызывающих волны Маха… Германские самолеты имеют довольно узкий сортимент[материалов]. Там вы не найдете самолета, сделанного из 5–8 материалов. Обычно самолет делают из двух металлов: из алюминиевого сплава и стали, и часто процент стали весьма невысокий. Если мы в своих самолетах применяем дерево, полотно, дюраль, сталь и пластмассы, то там самолет делается из алюминиевых сплавов, электрона и стали. Причем мы стремимся повысить (весовой) процент черных металлов,[который] мы доводим до 64 %, дюраля – 20–30 %, остальное[другие материалы] – 6-16 %. Там… в отдельных самолетах стали до 35 %, дюраля – 50 % и выше.

Когда мы спросили, почему они так широко применяют дюраль, например в лонжеронах, фюзеляже и т. д., они нам сказали, что, к сожалению, мы – страна бедная, и поэтому сталь у нас идет на пушки, а на самолеты мы берем дюраль…

Они широко применяют отливку и штамповку, холодную и горячую. Массовые детали они стараются в большинстве случаев отливать или штамповать из электрона. Они сейчас гарантируют на электроне[предел прочности] 2426 кг/кв. мм, т. е. те же цифры, которые мы имеем в наших дюралях…

На серийных заводах весьма широко применяется кооперирование с неавиационными заводами. По истребителям кооперирование достигает 40 %, по бомбардировщикам кооперирование еще более широкое.

Мы привыкли разрезать фюзеляж по длине, перпендикулярно оси, на 3–4 части. Они также это делают, но режут его еще в горизонтальной или вертикальной плоскости. Удвоенное количество кусков сразу дает возможность ускорить процесс изготовления фюзеляжа и упростить его…

Необходимо отметить, что самолет конструируется таким образом, чтобы обеспечивалась тактовая сборка, т. е. сборка на определенных стендах, но за одинаковые отрезки времени.

Перед конструкторами ставится весьма серьезно вопрос о взаимозаменяемости всех частей самолета…

Оборудование германских самолетов очень богато, в особенности много внимания обращается немцами на связь… Они считают, что машина без радио является слепой машиной. Антенны применяются, как правило, только жесткие. Очень интересно отметить, что производственные площади у конструкторов там очень большие. Опытный завод занимает обычно площадь 50–60 тыс кв. м и имеет[персонал] в 30 000-40 000 человек. Проектирование самолета производится очень быстро и хорошо. После испытаний опытного самолета дается разрешение строить нулевую серию, на которой процесс отрабатывается, как для широкой…

Чертежи делаются по ДИН’у[т. е. по единой системе конструкторской документации] с соблюдением всех допусков.

Применение плазово-шаблонного метода у них не нашло еще такого широкого применения, как в Америке и как мы стараемся внедрить у себя…

В чертежах, которые подписываются в широкую серию, никаких изменений не допускается. Чертежи там подписываются авиационным министерством, после чего там ничего изменить нельзя, или изменение должно быть согласовано с авиационным министерством… Настолько серьезно отрабатываются[неувязки] в нулевой серии, что немцы не понимают, как может появиться ошибка в серии[широкой]. Поэтому приемка нулевой серии ведется очень тщательно, ибо это есть последняя преграда, в которой прорабатывается машина.

Благодаря хорошей отработке нулевой серии, обыкновенно никаких недоразумений с широкой серией не получается, и они могут весьма быстро поставлять серийную машину. Срок 4 месяца считается достаточным для сдачи довольно больших серий».

Другого содокладчика, обычно сдержанного А. С. Яковлева, переполняли эмоции, когда он, вольно или невольно сравнивая положение дел в области авиации у нас и в Германии, в преломлении через призму немецкого опыта, заострял внимание на наших недостатках:

«…В Германии научно-исследовательская работа поставлена очень хорошо… По некоторым вопросам немецкие конструкторы имеют разрешение[проблем] и могут смотреть вперед на год-два.

Там чрезвычайно предопределено развитие каждого типа боевого самолета и каждый конструктор имеет возможность работать стабильно, насколько это возможно в опытном самолетостроении…

Каким образом конструктор получает задание на проектирование того или иного самолета?.. Руководитель технического обеспечения Воздушного флота в Германии разговаривает непосредственно с[главным] конструктором в присутствии одного из ответственных исполнителей министерства авиации по данному типу самолета. Эти 2–3 человека договариваются, определяют основные данные, конструктор их продумывает, дает ответ, и больше никто ничего не знает о задании. Машина считается секретной, пока она не вышла в серийное производство.

Как у нас принимается опытный самолет? Начинается это у Смушкевича[в то время начальник ВВС СССР. – Прим. авт.], потом это переходит на обсуждение в Главк, где заседают человек 12, затем у Наркома, где обсуждают это человек 30, затем переходит в высшую организацию. В результате к тому моменту, как обрисуется конструктору задание на самолет, который он должен сделать через год, в курсе этого 60–70 человек, а то, может, и больше. Но секретность соблюдается невероятная…

Германским конструкторам очень помогает обмен опытом… К нашему стыду, мы должны признаться, что мы почти все работаем очень замкнуто и нет никаких побудительных причин, чтобы заставить нас познакомиться с тем, что делают многие из других конструкторов. Нам часто приходится разрешать вопросы, которые уже разрешены другими, приходится наталкиваться на ошибки, на которых пострадали другие конструкторы.

В Германии существует единая система чертежного хозяйства не только авиационной, но и всей промышленности.

В нашей авиационной промышленности на каждом заводе своя чертежная система, каждый завод имеет свою нумерацию, свою систему допусков, свою систему изменений. В результате этого получается, что при внедрении новой машины в серию завод вынужден заново перерабатывать все чертежи. В результате тратится колоссальное количество времени, накапливается ошибок больше, чем при постройке опытной машины…

Как они работают? Обстановка значительно культурнее, чем в большинстве наших КБ. Громаднейший зал, масса света, воздуха…

Немецкие конструкторы имеют еще замечательные книжки – справочники для конструкторов. Это ценнейшие вещи, где вы имеете решение ряда элементарных вещей…

Немецкий конструктор более самостоятелен, чем мы… За все время проектирования, постройки самолета и проведения испытаний он только один раз сталкивается с опекой – при предъявлении макета. Больше его никто не трогает.

А как у нас делается? Кто не суется в работу конструктора? НИИ ВВС, УМС. Главк, Инспекция из Наркомата… И все, кто ни придет, все требуют, все указывают, все обязывают. Просто невозможно работать!»

В итоговом документе для правительства дополнительно отмечалось:

«. ..Основные авиационные заводы кооперируют с громадным числом подсобных заводов, разгружающими их мощности и упрощающими их технологический процесс…

Танк[главный конструктор фирмы Фокке-Вульф. – Прим. авт.] переделывает самолет-сопроводитель и заканчивает постройку нового истребителя[ФВ-190. – Прим. авт.], по словам немцев, перекрывающего данные Не-100…

Основной материал – дюралюминий – Германия делает в громадном количестве. В 1938 г. его было выплавлено 195 000 тонн…»

И там же предлагалось:

«Для привития технической культуры к громадному количеству людей, работающих в авиации и подготавливающих себя для работы в авиации, организовать в больших городах – Москва, Ленинград, Харьков и т. д. – на крупных самолетных и моторных заводах большие технические авиационные музеи».

По предложению наркомата была создана специальная комиссия, возглавляемая Н. Н. Поликарповым, задачей которой являлась оценка немецкой авиапромышленности, анализ потенциала ее развития, оценка достоверности заявляемых характеристик машин, изучение опыта создания новых самолетов.

Нам удалось правильно определить суточные темпы выпуска боевых машин в Германии – 70–80 машин в сутки. Возможности нашей промышленности были тогда гораздо скромнее: 20–30 машин. В результате правительством были сделаны соответствующие коррективы в планировании деятельности отрасли. Эти работы фактически явились первыми шагами по мобилизации отечественной оборонной промышленности перед надвигающейся военной угрозой.

Удалось выявить напряженную работу немецких конструкторов над новым истребителем с мотором воздушного охлаждения (FW-190).

Результаты деятельности комиссии Поликарпова особенно пригодились в первые годы Великой Отечественной войны при оценках возможностей германской авиапромышленности и планирования деятельности нашей в тяжелейших условиях эвакуации.

Вернемся к событиям осени 1939 г.

На заводе № 1, в то время пока Поликарпов находился в заграничной командировке, происходило следующее.

14 ноября 1939 г. начальник Первого главного управления НКАП М. М. Лукин издал приказ за № 365, в котором возложил исполнение обязанностей главного конструктора завода № 1 на А. И. Микояна, дезавуировав тем самым приказ Н. Н. Поликарпова о назначении на эту должность М. Н. Тетивкина.

Артем Иванович Микоян после окончания Военно-воздушной академии им. проф. Н. Е. Жуковского работал военпредом на заводе № 1. В марте 1939 г. А. И. Микоян в числе «тысячи» военных специалистов, направленных в авиапромышленность, был переведен в ОКБ Н. Н. Поликарпова и назначен на должность начальника бригады по внедрению в серию истребителей И-153.

Осенью 1939 г. руководство наркомата продолжало считать разработку маневренных истребителей, в частности, вариантов «чайки» с моторами жидкостного охлаждения и максимальной скоростью полета не менее 500 км/ч, перспективным направлением развития авиации. Возникла идея образовать соответствующее отдельное опытное производство.

8 декабря 1939 г. нарком авиапромышленности М. М. Каганович подписал приказ № 409, в котором предписывалось директору завода № 1 Воронину не позже 25 декабря 1939 г. в примыкающем к заводской территории помещении бывшего 8-го отдела ЦАГИ организовать опытный цех. Во втором параграфе этого документа говорилось:

« 1. Главному конструктору завода № 1 усилить и укомплектовать в составе завода № 1 Конструкторское бюро № 1 по маневренным истребителям с сохранением подчинения его Главному конструктору завода № 1.

2. Личный состав и организационная структура КБ-1 по маневренным истребителям должны полностью обеспечить работы по доводкам и модификациям серийного самолета И-153, а также проработку новых типов маневренных истребителей…

5. Начальник КБ-1 является заместителем Главного конструктора завода № 1 по маневренным истребителям.

6. Начальником КБ-1 и заместителем Главного конструктора завода № 1 назначить тов. МИКОЯНА А.И.».

К середине 1939 г. выпускавшиеся заводом № 1 самолеты И-153 и лицензионный штурмовик «Валти» уже не удовлетворяли требованиям, предъявляемым к перспективным боевым машинам. Недавно запущенный в серийное производство бомбардировщик ББ-22 конструкции А. С. Яковлева имел небольшую бомбовую нагрузку, слабое оборонительное вооружение и обладал целым рядом дефектов. Поэтому осенью 1939 г. на разных инстанциях обсуждался вопрос о загрузке серийного производства в 1940 г. одного из самых мощных отечественных авиазаводов.

В конце ноября 1939 г. по указанию НКАП на заводе № 1 была создана специальная комиссия из восьми человек для подготовки предложения по запуску в серийное производство в 1940 г. перспективного самолета на этом предприятии. Ее председателем был назначен начальник производства завода № 1 Ю. Н. Карпов. В состав комиссии входили начальник серийного конструкторского отдела А. А. Скарбов, главный контролер Я. Н. Стронгин, от ОКБ – А. Т. Карев, Т. А. Молькова.

Хотя комиссия формально должна была сама отобрать наиболее подходящий для завода № 1 самолет, ей «сверху» было предписано подробно ознакомиться в ОКБ А. С. Яковлева с конструкцией нового истребителя И-26 (впоследствии получившего обозначение Як-1), первый опытный экземпляр которого еще только строился, и дать предложения по организации его серийного производства.

А. С. Яковлев встретил комиссию, подробно рассказал об особенностях конструкции самолета, его технических характеристиках, провел в цех, где в то время проходила сборка машины.

После возвращения комиссии для принятия решения по результатам ее работы директор завода № 1 созвал совещание, на котором присутствовало руководство завода, представители наркомата, ВВС.

Ю. Н. Карпов положительно охарактеризовал конструкцию самолета И-26 и от имени комиссии рекомендовал его для внедрения в серийное производство на заводе № 1 в 1940 г.

С особым мнением выступил А. Т. Карев. Он доложил, что в ОКБ Н. Н. Поликарпова готов эскизный проект истребителя под мотор АМ-37 с гораздо лучшими летными характеристиками и горизонтальной скоростью не менее 670 км/ч, нарушив тем самым указание Николая Николаевича о неразглашении работ над И-200 до его возвращения.

Высокие характеристики машины были подвергнуты сомнению, поэтому директор завода П. А. Воронин предложил присутствующим ознакомиться в группе общих видов ОКБ Н. Н. Поликарпова с материалами эскизного проекта.

В то время А. И. Микоян находился на излечении в санатории «Барвиха». Поэтому представлял работу второй заместитель главного конструктора В. А. Ромодин. Необходимые пояснения давали Н. И. Андрианов, Н. З. Матюк и М. И. Гуревич. Один из ветеранов ОКБ В. Г. Сигаев, в то время заместитель начальника бюро проектов, вспоминал:

«… Захожу я, как это делал обычно, в обеденный перерыв в комнату, где работали над эскизным проектом истребителя «Х». Вижу – сидят Н. И. Андрианов (он делал компоновочный чертеж), Т. А. Молькова, начальник производства Ю. Н. Карпов и начальник ОТК А. А. Скарбов. Перед ними развернут компоновочный чертеж. Я оторопел… Ведь в этой комнате не должно быть посторонних.

– Почему здесь посторонние люди? – спросил я.

– Вы что, не знаете меня? – повысив голос, сказал Карпов. – Вот прикажу изъять Ваш пропуск, и Вас не пустят на завод.

Т. Молькова стала объяснять мне, что получено распоряжение ставить на производство истребитель, выбрать который уполномочена комиссия парткома. Она уже была у А. С. Яковлева, теперь вот знакомится с проектом нашей машины.

Я тут же пошел к М. Н. Тетивкину и рассказал об этом разговоре. Он промолчал».

На следующий день директор завода П. А. Воронин вместе с парторгом В. Г. Одинцовым также ознакомились с этим проектом.

Характеристики машины были признаны реальными, а сам проект назван лучшим по сравнению с самолетом И-26, о чем немедленно было доложено в наркомат, командованию ВВС и в ЦК ВКП(б).

Наркомат затребовал всю документацию по эскизному проекту. В отсутствие Н. Н. Поликарпова ее подписал В. А. Ромодин и 8 декабря 1939 г. направил в адрес. Получив из наркомата информацию о проекте, ЦК ВКП(б) и ВВС предложили срочно организовать на заводе № 1 работы по проектированию и постройке нового скоростного истребителя. Шла война с Финляндией, и существовало опасение, что страна может быть втянута в более крупный конфликт.

8 декабря 1939 г. приказом директора завода № 1 из состава серийного конструкторского отдела и ОКБ были выделены два подразделения – КБ-2 и КБ-3 и организован опытный конструкторский отдел (ОКО), возглавляемый А. И. Микояном. Его заместителями названы М. И. Гуревич и В. А. Ромодин. Для решения оперативных вопросов ОКО имел право непосредственно обращаться в наркомат.

В ОКО были переведены начальник группы прочности Д. Н. Кургузов, начальник аэродинамического сектора Н. З. Матюк, начальник сектора весов и центровок Т. А. Молькова, ведущие конструкторы Н. И. Андрианов, А. Т. Карев, В. Н. Мазурин, А. А. Сарычев, Б. В. Лещинер и др.

_{Истребитель И-190. 1940 г.}

Формирование ОКО происходило без согласования с руководством ОКБ, что создавало напряженные отношения в коллективе. Одна из сотрудниц ОКБ 12 декабря 1939 г. писала М. К. Янгелю на завод № 21 в г. Горький: «.. .Думаю, ты совершенно не предполагал, никогда даже во сне не видел, что у нас делается. Откровенно говоря, даже я, находящаяся здесь, не допускала мысли[что такое может быть]… Все же спасти коллектив от разорения и разложения необходимо».По ОКБ стали ходить слухи, что Поликарпов – человек конченый, что по возвращении из Германии его могут расстрелять, «кто тогда нас защитит?».

«На отчетно-выборных партийных собраниях, проходивших в конце года, многие поднимали вопрос о странном методе выделения бюро по новой машине, – вспоминал В. Г. Сигаев. – На одном из них, после доклада главного инженера П. В. Дементьева, свое мнение высказал и я:

– Организация нового КБ нужна, но проводить ее нужно было, согласовывая с Поликарповым».

В ОКО форсированными темпами, без выходных дней и по 12–16 часов в сутки, производилась разработка технического проекта, начата постройка макета (она была закончена 25 декабря 1939 г.), а с 17 декабря – и изготовление отдельных агрегатов опытной машины. С 25 декабря были спущены задания всем конструкторским бригадам по разработке и выпуску чертежей для производства. Надо отдать должное: А. И. Микоян с первых шагов проявил себя как талантливый организатор. По его указанию рабочее проектирование совместили с отработкой на технологичность и подготовкой производства. По решению директора к постройке первого экземпляра был подключен не только опытный цех, но и многие серийные цеха завода.

21 декабря 1939 г. из Германии возвратился Н. Н. Поликарпов. То, что он увидел и узнал, без сомнения, ошеломило его. Выслушав краткий рассказ о случившемся, Николай Николаевич произнес лишь одну фразу: «Жаль, что не дождались моего возвращения».Впрочем, оказавшись в такой сложной обстановке, он предпочитал больше слушать собеседника, а сам старался отмалчиваться. Печальный опыт ареста в 1929 г. не прошел для него даром. Тем не менее, не теряя ни минуты, Николай Николаевич с головой окунулся в текущие дела, требующие немедленного разрешения. Их было много.

Выделение ОКО дезорганизовало и сильно ослабило коллектив. Попытки найти понимание у директора завода ни к чему не привели. Он ссылался на указание наркомата. Поначалу руководство завода пыталось сглаживать острые углы.

В. Г. Сигаев вспоминал, как однажды, через несколько дней после возвращения Поликарпова, его вызвали в кабинет к Николаю Николаевичу, где сидело около 10 человек, среди них заместитель главного инженера А. Т. Третьяков, А. И. Микоян, М. И. Гуревич:

«На столе развернут компоновочный чертеж самолета «Х»… Привожу содержание разговора, который произошел между Третьяковым и Поликарповым:

– Николай Николаевич, мы тут без Вас решили ускорить выпуск рабочих чертежей самолета, эскизное проектирование которого было начато Вами еще до Вашей командировки. Дело очень срочное. Мы должны заменить машину, идущую в серии, на более перспективную. Хотим с Вами посоветоваться как с Главным конструктором.

–  Вы правильно сделали, что создали такой мощный кулак. Но Вы взяли не лучших конструкторов. Я Вам рекомендую еще и других. Эту машину я задумал для 21-го завода, где очень сильные деревоотделочные цеха. По материалам она близка к И-16 – фюзеляж деревянный, крыло тоже. Но что Вы будете делать с жестянщиками 5-го и других цехов? Переквалифицируете их в деревянщиков?[Поликарпов считал, что хвостовую часть фюзеляжа для завода № 1 целесообразнее делать металлической. – Прим. авт.] . Далее, я думаю, что силовая схема недостаточно продумана – чем воспринимается крутящий момент крыла?

После этих слов Третьяков повернулся к Микояну и Гуревичу с просьбой обратить внимание на замечания Николая Николаевича. «Я думаю, – сказал он в заключение, – что мы еще будем неоднократно встречаться с Вами, Николай Николаевич». Тот согласился. Однако подобных встреч больше не было».

Дело явно шло к формированию нового конструкторского бюро. Да и юридическое положение Поликарпова на заводе стало двусмысленным. Он с понятным недоумением воспринял приказ о выделении ОКО из состава КБ. О проблемах, с которыми ему пришлось столкнуться, свидетельствует письмо, посланное 23 декабря 1939 г. начальнику Первого главного управления Наркомата авиационной промышленности М. М. Лукину:

«Согласно распоряжению Наркома, 6/Х/.39 г. я выехал в заграничную командировку. оставив вместо себя назначенных ранее приказом Наркома своих официальных заместителей: по заводу№ 22 Жемчужина Н. А. и по заводу№ 1 Тетивкина М. Н., известив об этом своим рапортом Вас и директора завода№ 1.

1. Однако Вашим приказом от 14/Х/.39 г. в изменение приказа Наркома и моего распоряжения, И. О. Главного конструктора по заводу№ 1 назначен тов. Микоян, а последний, ввиду своей болезни, назначил Ромодина.